789 אלף דולר בלבד והיא שלכם, מוכנה להמראה. המכונית המעופפת החשמלית A5 של הסטארט־אפ הישראלי־אמריקאי Aska מנתניה כיכבה בשבוע שעבר בתערוכת האלקטרוניקה הגדולה בעולם CES. Aska (ציפור מעופפת ביפנית), לשעבר NFT, כבר הציגה בעבר אב־טיפוס בסיסי למכונית כזו, אבל A5 החדשה היא כמעט כל מה שאתם זוכרים מסרטי ג'יימס בונד ומדע בדיוני: בגודל של רכב שטח ממוצע, יכולה לנסוע בבטחה על הכביש עם כנפיים מקופלות, ובעת הצורך לפרוש אותן בלחיצת כפתור ולהמריא בשתי דרכים — כמו מטוס דרך מסלול המראה קצר, או אנכית כמו מסוק.
כתבות נוספות למנויי +ynet:
הרחק מהתערוכה בלאס־וגאס, וכמעט במקביל, קיימה חברת AIR מפרדס חנה את טיסת המבחן הראשונה לרכב המעופף החשמלי שלה, AIR ONE. בניגוד ל־Aska, ה־AIR ONE עולה 150 אלף דולר בלבד, מיועד רק לשני נוסעים ולא לארבעה, אחד מהם הטייס, וממריא ונוחת אנכית בלבד, מה שמכונה eVTOL, "המראה ונחיתה אנכית חשמלית" (לעומת STOL, "המראה ונחיתה קצרה", על מסלול המראה קלאסי).
- לא רוצים לפספס אף כתבה? הצטרפו לערוץ הטלגרם שלנו
שתי החברות הישראליות הן לא הראשונות, ובוודאי לא היחידות בעולם, שמפתחות כבר שנים כלי תחבורה אווירי קומפקטי שיכול לדלג על הפקקים ולהטיס נוסעים במהירות. בגלל המחיר הגבוה ובשל בעיות בטיחות מורכבות שטרם נפתרו, ההנחה בענף היא, שלפחות עד סוף העשור לא נראה רכב לכל פועל, אבל מוניות, אמבולנסים וניידות משטרה כן, וכל חברת תחבורה ציבורית גדולה תציע שירותי רכבים מעופפים. הראשונים לאמץ את הכלי יהיו מן הסתם אנשי עסקים.
הרכב האוטופי של "משפחת סילוני" (הג'טסונס), סדרת האנימציה ששודרה שנים רבות בטלוויזיה החינוכית ובערוץ הילדים, הוא לא יציר דמיון: מתחילת המאה ה־20 נבנו ברחבי העולם עשרות אבות־טיפוס מסוגים שונים לרכבים מעופפים. כבר ב־1909 ביצע הנרי פורד ניסויים ראשונים בהכלאה בין מטוס ומכונית. אבל רק בעשור האחרון הם מגיעים לבשלות. רוב הדגמים המיוצרים כיום נשען על המראה ונחיתה אנכית, מה שמתאים יותר לערים צפופות ולגגות בניינים. רק מיעוטם מסוגלים לתפקד גם כמכונית, ומיעוט קטן עוד יותר יכול, כמו Aska, גם להמריא ולנחות כמו מטוס.
ה־A5 היא המרצדס של המכוניות המעופפות: יש בה ארבעה מושבים, היא חשמלית לחלוטין — טעינה אחת, כמו במכונית חשמלית רגילה, מספיקה ל־400 ק"מ — ואת הסוללות שלה מגבה מנוע בנזין קטן, מן הסוג שאפשר למלא בכל תחנת דלק, שמספק טווח נסיעה נוסף של 80 קילומטרים. מהירות הטיסה המרבית של ה־A5 היא 150 קמ"ש. לפני הטיסה נפתחות כנפי הרכב, שכוללות שישה רוטורים. לצורך המראה היא נזקקת לשטח קומפקטי כמו של מנחת מסוקים במקרה של המראה אנכית, או למסלול קצר של פחות מ־80 מטר להמראה רגילה, והיא כוללת מצנח למקרה חירום.
את Aska הקים ב־2015 גיא קפלינסקי, כיום המנכ"ל, יחד עם אשתו היפנית מאקי, המשמשת היום כסמנכ"ל תפעול בחברה. השניים השקיעו בחברה חלק מ־40 מיליון הדולרים שקיבלו מג'נרל אלקטריק בתמורה למכירת IQP, סטארט אפ יפני שהיה בבעלותם, מחלוצי תחום "האינטרנט של הדברים". מהנדסי החברה הם בעיקר יוצאי התעשייה האווירית ואלביט, אבל גם יוצאי ענקיות רכב כמו ב.מ.וו. הפיתוח נעשה אמנם בישראל, אבל הייצור מתבצע בארה"ב, במפעל של החברה במאונטיין־ויו שבעמק הסיליקון.
3 צפייה בגלריה
להערכתו, עד 2030 המכוניות של החברה יהיו אוטונומיות לחלוטין. גיא קפלינסקי, מנכ"ל Aska
(צילום: יח"צ)
את אב הטיפוס הראשון שלה הציגה Aska בשנת 2019, ולפני שנתיים כבר החלה לקבל הזמנות מוקדמות למכוניות, שיהיו מוכנות ב־2026. קפלינסקי משוכנע שבניגוד לחברות אחרות, שמייצרות מעין רחפנים גדולים בלבד, המכונית שלו תהיה שימושית יותר: בארה"ב לבדה יש כ־15 אלף שדות תעופה בגדלים שונים, עם מסלולי המראה, והיא תגיע לשטח ההמראה עצמאית, בנסיעה, ולא על רכב משא ייעודי. גם הטעינה שלה פשוטה, וניתן להחנות אותה בכל חניה סטנדרטית.
קפלינסקי מבטיח שב־2026 החברה כבר תפעיל בערים גדולות בארה"ב שירות מוניות אוויריות במחיר של כשניים־שלושה דולר למַייל (1.6 ק"מ). אף שכבר היום, עקרונית, ה־A5 מסוגלת לטוס עצמאית ללא טייס, עד 2030, הוא מעריך, המכוניות של החברה יהיו אוטונומיות לחלוטין.
להטסת ONE של חברת AIR, לעומת זאת, יש צורך ברישיון טיס. הכלי מצויד בכנף קבועה, לא נפתחת, שמאפשרת לו להגיע למהירות גבוהה יותר מזו של Aska — עד 250 קמ"ש. כלי הטיס החשמלי מונה 8 מנועים ולמעשה אין בו חלקים נעים נוספים. הסוללה מספיקה לשעת טיסה ולטווח של עד 160 ק"מ. וכמובן, מותקן בו מצנח חירום.
גיא קפלינסקי, מנכ"ל Aska, מבטיח שב–2026 החברה כבר תפעיל בערים גדולות בארה"ב מוניות אוויריות במחיר של כ–2־3 דולר למייל. עד 2030, הוא מעריך, המכוניות יידעו לתקשר זו עם זו ולהימנע מתאונות באוויר
AIR הוקמה ב־2017 על־ידי שלושה יזמים — רני פלאוט, כיום המנכ"ל, חן רוזן, שמשמש כמדען הראשי, ונתנאל גולדברג. ONE נבנה במכוון ככלי זול במיוחד ו־AIR מייעדת אותו לשימוש פרטי ולא כמונית אווירית. פלאוט, חובב מכוניות מושבע שמרכיב ומשפץ בעצמו רכבים ישנים, שילב את הידע שצבר מתחום הרכב עם עולם התעופה. ב־AIR מעריכים כי יוכלו להתחיל בייצור סדרתי ב־2024, וכבר מקבלים הזמנות ראשונות תמורת דמי קדימה של 1,000 דולר.
Aska ו־AIR אינן הישראליות היחידות שמתמחות בתחום. "אורבן אירונאוטיקס" מיבנה, למשל, שהוקמה ב־2003 על־ידי ד"ר רפי יואלי, מפתחת דגמים שונים של CityHawk, מכונית מעופפת חשמלית עם יתרון ייחודי, שהופך אותה לדבר הכי קרוב לחזון הסרט "בחזרה לעתיד": היא לא כוללת כנפיים ורוטור, מה שיאפשר לה לטוס צמוד לבניינים ומתחת לקווי מתח גבוה, וכן להמריא ולנחות אנכית כמעט בכל נקודה. CityHawk תישא חמישה נוסעים (כולל טייס) או משקל של 500 ק"ג, ותטוס במהירות מקסימלית של 250 קמ"ש לטווח של 144 ק"מ. יהיה לה דגם אחד שיכול לשמש כאמבולנס מעופף, ודגם אחר של מונית אווירית מרווחת.
כבר בשנת 2017 השיקה החברה את ה"קורמורן", רחפן אוטונומי בגודל מכונית, שמיועד להצלה ולמטרות צבאיות. היתרון בכלי הטיס שלה — מלבד הקומפקטיות, המאפשרת לנחות בנוחות ולהשתלב במקום חניה סטנדרטי — הוא פטנט ה"רוטורים הסגורים" המהפכני שפיתח יואלי, שמונע את סכנת ההתנגשות בעצמים שונים. אתר הבית של החברה הוא המושקע והמרהיב משל כל המתחרות, אבל מדובר בינתיים בתמונות הדמיה בלבד: אורבן אירונאוטיקס מעריכה כי ההשקה הראשונה של CityHawk לא תהיה לפני 2026.
כ־200 חברות בעולם עוסקות כבר שנים בפיתוח ואף בייצור מכוניות מעופפות מכל הסוגים ובכל השיטות, והתחום מושך אליו השקעות בשווי מיליארדי דולרים. עד הקורונה הובילה סין את הטרנד: יצרנית המכוניות המעופפות EHang מכרה שם עשרות מהן לחברות תחבורה, לצורכי פינוי רפואי ולעיריות. ביפן איגדה הממשלה 100 מומחי טכנולוגיית רכב ותעופה והכריזה על פרויקט לאומי בתחום. בדובאי החלו הניסויים ברכב מעופף אוטונומי כבר ב־2018, ובאוקטובר האחרון ערכה שם חברת XPeng Aeroht הסינית טיסה ראשונה של המכונית המעופפת X2 שפיתחה. הכלי מיועד לטיסות בתוך הערים בגובה נמוך, למטרות כמו העברות רפואיות או שירות אקסקלוסיבי לתיירים בעלי אמצעים.
מדובר כבר בתעשייה שלמה. לענקיות כמו איירבוס האירופית, יונדאי הקוריאנית (שחברה למיזם עם אובר), בואינג (שמעורבת בכמה מיזמים במקביל), פיאט־קרייזלר וסמסונג, הצטרפו בעשור האחרון עוד עשרות חברות שאפתניות. רשימה חלקית: ג'ובי וטרהפוגיה מארה"ב, איב הברזילאית, ג'טסון וואן השוודית, ליליום הגרמנית, קליין־ויז'ן הסלובקית, אירו־מוביל, בלאקפלייט, מולר ועוד. המיזמים מרתקים, וכמעט כל אחד מהם כולל חידוש טכנולוגי מקורי ופותר בעיה אחרת. המכונית המעופפת של טרהפוגיה האמריקאית למשל (בעלת המכונית החשמלית הסינית ג'ילי) יכולה להגיע למהירות נסיעה של 160 קמ"ש בכביש רגיל. למונית האווירית שפיתחה ליליום הגרמנית יש 36 מנועים חשמליים קטנים, שבאמצעות הטיות קטנות מאפשרים את ההמראה, התמרונים והנחיתה.
חברה אחרת, שהייתה אמורה להוביל את המהפכה, היא "קיטי הוק" — הבייבי הפרטי של אחד משני מייסדי גוגל, לארי פייג'. "קיטי הוק" פרשה מן המרוץ במפתיע ונסגרה בספטמבר האחרון, אחרי 12 שנות פיתוח וניסוי, שהחלו עוד במעבדות "גוגל X" לפיתוחים חדשניים. היעד המוצהר שלה היה לייצר מונית מעופפת קטנה וקלה, ללא טייס, שתציע נסיעות בעלות של פחות מדולר למייל, מה שהיה הופך את הנסיעה בה לזולה במיוחד. "קיטי הוק" הייתה גם שותפה לממשלת ניו־זילנד ולגוגל במיזם מכונית מעופפת בשם Cora, שטיסות הניסוי שלה החלו כבר ב־2018.
קריסתה של "קיטי הוק" מלמדת על הקשיים האדירים שעומדים בדרכם של יזמי כלי הטיס הקטנים הללו. יחסית לכמות (ואיכות) החברות העוסקות בנושא ולאבות־הטיפוס החדשים המתפרסמים חדשות לבקרים — העובדה שרק מעטות כבר זכו לרישיון ניסוי טיסה מרשויות התעופה מעורר דאגה. בשוק האמריקאי, למשל, המכונית המעופפת הראשונה והאחרונה שקיבלה אישור כזה מה־FAA, ביולי האחרון, היא ה"סוויץ'־בלייד" של חברת "סמסון סקיי".
המכשול העיקרי, מתברר, הוא סוגיית הבטיחות והאמינות. בחלק מטיסות המבחן של הדגמים הראשונים אירעו תאונות כמו התלקחות של סוללות, שדלפו לתקשורת. בנוסף, הרשויות חוששות מגובה הטיסה הנמוך, שמפחית את יכולת התגובה לתקלות: אם מטוס נוסעים יכול לדאות לאורך זמן גם כשמתגלה בו תקלת מנוע, נחשו כמה זמן יעמוד לרשותו של טייס מכונית מעופפת מעל כביש סואן. בעיה לא פחות גדולה היא התקשורת בין המכוניות והסדרת התנועה האווירית מעל הערים, שעלולה להפוך חסרת שליטה בתוך זמן קצר. כל אלה הופכים את קבלת רישיון ההפעלה המיוחל — בעיקר ממינהל התעופה הפדרלי בארה"ב, ה־FAA — למשימה קשה במיוחד.
חברות תעופה כמו דלתא, יונייטד איירליינס ואמריקן איירליינס משקיעות בחברות שיספקו שירותי מוניות מעופפות לנמלי התעופה. מארגני אולימפיאדת פריז 2024 ומונדיאל 2026 מתכננים תחבורה ציבורית מעופפת במהלך ימי התחרויות
"הציבור צריך להסכים לקבל את המוניות המעופפות, שיטוסו בקרבת אנשים ובניינים", נכתב בחודש מאי האחרון בדו"ח של המשרד לאחריות ממשלתית בארה"ב (GAO), "וזה מצריך מאמץ מתואם של התעשייה והממשלה שיוכיח את הבטיחות והמהימנות של כלי הטיס האלה". יחד עם זאת, ה־FAA הודיע באחרונה, כי בכוונתו להעניק רישיונות לכמה כלי טיס ב־2024, בכפוף להוכחת בטיחות.
ענקיות התעופה מגלות דווקא אופטימיות: חברת דלתא החליטה לא מכבר להשקיע 60 מיליון דולר בחברת ג'ובי, המתכננת לספק שירות מוניות מעופפות חשמליות אל נמלי התעופה בניו־יורק ובלוס אנג'לס. מנכ"ל דלתא, אד בסטיאן, אמר כי ברור לו "שיש דרכים טובות יותר להגיע לשדה התעופה מאשר לשבת בפקקי תנועה של שעה עד שעתיים בדרך". גם חברות תעופה אחרות בארה"ב, כמו יונייטד ואמריקן איירליינס, משקיעות בימים אלה סכומי עתק במיזמים דומים. במקביל, מארגני אולימפיאדת פריז 2024 ומונדיאל 2026 מתכננים במרץ תחבורה ציבורית מעופפת במהלך ימי התחרויות.
ישראל, כמובן, לא נותרת מאחור: רשות החדשנות, נתיבי איילון, משרד התחבורה ורשות התעופה האזרחית השקיעו באחרונה 60 מיליון שקל בעשר חברות שנבחרו להשתתף בפיילוט להפעלת כלי טיס קטנים לנשיאת נוסעים ומטענים. במסגרתו ייבחנו בארץ, לראשונה, מוניות האוויר של EHang הסינית, בינתיים ללא נוסעים. החל מימים אלה ובמהלך השנתיים הקרובות, החברות יבצעו טיסות ניסוי מבוקרות למרחקים ארוכים של עד 150 קילומטרים, תוך נשיאת מטענים כבדים; תחילה בשטח נקי מבני אדם, ובהמשך מעל אזורים עם התיישבות דלילה. בין השאר ישולבו בפרויקט חברות שפיתחו מערכות לניהול מרחב אווירי וציי רחפנים, מערכות לתקשורת בין כלי טיס קטנים ועוד. לפי דרור בין, מנכ"ל רשות החדשנות, דווקא ישראל — מכל מדינות המערב — מתקרבת בקצב מהיר למודל הפעלה שוטף, שיאפשר טיסות בגובה נמוך בכל חלקי הארץ.
ובינתיים, ASKA מצטרפת לממתינים לאישורים ראשוניים מה־FAA, שלפי קפלנסקי עשויים לנחות תוך חודש ולאפשר לה, בשלב הראשון, לערוך ניסויים אוויריים של A5 בארה"ב. גם ONE של AIR נמצאת בשלב בחינה מתקדם ב־FAA, אבל גם כאן תהליך הרישוי הראשוני צפוי להסתיים לא לפני סוף שנת 2024. לאט אבל בטוח.
פורסם לראשונה: 07:43, 20.01.23
