בדומה ללקסוס שהוקמה כמוה לקראת העשור האחרון באלף הקודם, אינפיניטי לא ממש הצליחה בשווקים שמחוץ לצפון אמריקה. ניסיון החדירה לשוק האירופי ב-2008 נכשל כישלון חרוץ ואינפיניטי נטשה את היבשת הישנה 10 שנים לאחר מכן. גם אצלנו המצב דומה. למרות שהיא עדיין נוכחת כאן רשמית, נתוני המכירות שלה מביכים ואשתקד הגיעה לשפל חסר תקדים עם 49 מכוניות חדשות בלבד שהעלתה על הכביש. לא מפתיע שכן אולם התצוגה שלה הכיל רק דגמים מיושנים. זה השתנה כעת, ושלושה דגמים עדכניים מאכלסים אותו, כשהמעניין שבהם הוא הדור השני ל-QX60.
כמו קודמו, גם הוא מציע אלטרנטיבת שבעה מקומות ישיבה נוחה יותר פיננסית לעומת המשולש הגרמני הבכיר - אודי Q7, ב.מ.וו X5 ומרצדס GLE, ותחרות גם מול קאדילק XT6. האם הפעם יש לו כלים להתמודד איתם בכבוד?
סיכום: בקצרה, ה-QX60 הוא התוספת החשובה ביותר באולם התצוגה של אינפיניטי בשנים האחרונות, אם כי ברור שהוא לבדו לא ישנה את תדמית המותג. הוא אמנם הדגם התחרותי והמסקרן ביותר שלה, אך למרות שיפור באיכות הנסיעה בהשוואה לקודמו הוא עדיין לא ברמה של רכבי פנאי גדולים מגרמניה. הוא כן זול מהם ומציע יותר מקום, אבל לא ברור כיצד יצליח לדלג מעל משוכת המיתוג החלש.
אם להיות ריאליים יותר, הרי המתחרה הישיר הוא דווקא קאדילק XT6, הממוקם בסולם ההיררכיה מתחת לדגמי היוקרה הגרמניים. ומולו הוא מציג סביבת נהג איכותית ומודרנית, אבזור עשיר, וביצועים טובים. וכן, המשמעות היא שבקרוב נערוך לשניים מבחן השוואתי.
איך נראה: העיצוב החיצוני עודכן בעיקר בחרטום, עם סבכה גדולה ויחידות תאורה צרות, תוספת פסי הגנה מפלסטיק שחור סביב בתי הגלגלים ובסך הכול חזות אגרסיבית-שרירית ופחות מיניוואנית. על הגימור המצועצע דמוי צמד צינורות מפלט מאחור ניתן וצריך היה לוותר.
סביבת הנהג עברה שדרוג משמעותי וכוללת כעת לוח מחוונים דיגיטלי ("12.3) עם תצוגת נתונים עשירה ומסך מגע גדול משמעותית ("12.3 לעומת "7) וכראוי מתגים פיזיים לתפעול בקרת האקלים. חוגת השליטה במערכות מיותרת לטעמנו.
איכות החומרים טובה משמעותית, עם דיפוני עור ודמוי-מתכת שנראים ומרגישים מצוין גם מול מותגי יוקרה גרמניים. יש גם תאי אחסון לרוב כולל אחד גדול מתחת לקונסולה שעליה מוצב בורר ההילוכים האלקטרוני. שדה הראייה טוב לפנים ולצדדים והמושבים נוחים, אך הם חסרי תמיכה מספקת. לא אהבנו את זווית ההגה האופקית מדי שמקשה על מציאת תנוחת נהיגה נוחה.
למרות שבסיס הגלגלים נותר זהה (290 ס"מ), מרחב המחיה ליושבים בשורה השנייה טוב מבעבר ויתאים גם למבוגרים גבוהים, בין היתר הודות לאפשרות כיוון מרחק לספסל. בשונה מצפון אמריקה, כאן היבואנית לא מציעה צמד מושבי קפטן שהיו משדרגים עוד יותר את תנאי השירות.
הגישה לשורה השלישית מתבצעת באמצעות מנגנון קיפול יעיל לשורה השנייה המאפשר להותיר עליו כיסא ילדים ייעודי ומייצר מפתח רחב ונוח לגישה לאחור. מרחב המחיה בשורה השלישית נדיב מהמתחרים הגרמניים ויתאים גם לילדים מתבגרים (עד 1.65 מטר).
כמקובל בדגמים המיועדים לשוק האמריקאי, המזגן רב עוצמה עם שליטה נפרדת לנוסעים מאחור ופתחים לכל המושבים. נפח תא המטען קטן במעט כשכל המושבים בשימוש (411 ליטר, 36 פחות), אבל יש לו תא אחסון שימוש מתחת לרצפה. קיפול שורת המושבים השלישית מייצר נפח הטענה יוצא דופן (1,178 ליטר, 31 ליטר יותר).
רשימת האבזור עשירה כבר בגרסת הבסיס וכוללת ריפודי עור, כיוון חשמלי וחימום למושבים הקדמיים, מצלמות חניה היקפיות, מפתח חכם עם התנעה מרחוק, דלת תא מטען חשמלית, חלון שמש וגם וו גרירה מקורי. רכב המבחן בגרסה הבכירה הוסיף גם קירור ועיסוי למושבים הקדמיים, תצוגת נתונים עלית ומערכת שמע משודרגת (BOSE עם 16 רמקולים). אבזור הבטיחות בכל הגרסאות כולל בלימה אוטונומית, תיקון סטייה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית והתרעת שטח מת אקטיבית - מתבקשת לאור מראות הצד הקטנות מדי שכוללות שטח מת מטריד.
איך נוסע: מנוע הבנזין הוותיק (V6 בנפח 3.5 ליטר עם 295 כ"ס) נותר ללא שינוי, אבל הוא מחובר כעת לתיבת תשעה הילוכים אוטומטית של ZF (תיבה רציפה בדגם היוצא) עם הנעה כפולה-קבועה. התיבה החדשה אחראית לביצועים טובים במעט עם זינוק ל-100 קמ"ש ב-7.4 שניות (0.6 שניות פחות) ואופי פעולה חלק ונעים משמעותית לרבות בלימת מנוע יעילה יותר בירידות.
היא גם מאפשרת שיפור משמעותי של כ-20% בכושר הגרירה עם נתון של 2.7 טון, 900 ק"ג יותר מה-XT6. למרות זאת, תגובותיה להורדת הילוך - למשל לצורך עקיפה - איטיות יחסית, הן במצב האוטומטי והן בשליטה ידנית באמצעות מנופים מאחורי ההגה. צריכת הדלק בממוצע המבחן (בעיקר על כבישים מהירים) הייתה טובה ביחס לגודלו ומשקלו של הרכב ומנוע בנזין אטמוספרי - 8 ק"מ לליטר.
למרות שהוא מבוסס על אותה פלטפורמה ותיקה, המתלים כוילו מחדש והם נוקשים יותר (ב-28% מלפנים ו-14% מאחור) ובהתאם אחראים לשיפור היכולת הדינמית, עם תחושה פחות מגושמת מבעבר. ההנעה הכפולה מהירה יותר בהעברת הכוח לאחור, עם בקרת משיכה שמדמה פעולת דיפרנציאל מוגבל החלקה ומאפשרת אחיזה גבוהה גם בתנאי אחיזה פחות טובים. יכולת הבלימה שופרה, בין היתר הודות לדיסקים גדולים יותר ב-30 מ"מ מלפנים וב-20 מ"מ מאחור (330-350 מ"מ בהתאמה).
אבל אותה קשיחות האחראית לשיפור היכולת הדינמית פוגמת בנוחות הנסיעה שאינה מבריקה, בעיקר בספיגת שיבושים עירוניים במהירות נמוכה. זאת ועוד. למרות תוספת חומרי בידוד ושמשות כפולות, חודרים לתא יותר מדי רעשי דרך. כושר התמרון טוב ביחס לרכב מסוגו (קוטר סיבוב 11.8 מטר) ומקל על תמרונים בעיר.
- מנוע: V6, בנזין, 3.5 ליטר
- הספק: 295 כ"ס ב-6,400 סל"ד
- מומנט: 37.3 קג"מ ב-4,800 סל"ד
- תמסורת: 9 הילוכים אוטומטית, הנעה כפולה
- אורך: 503.3 ס"מ
- רוחב: 198.1 ס"מ
- גובה: 177 ס"מ
- בסיס גלגלים: 290 ס"מ
- משקל עצמי: 2,097 ק"ג
- נפח תא מטען, שורה 3 מקופלת: 411 ליטר, 1,178 ליטר
- זינוק ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית: 7.4 שניות, 230 קמ"ש
- צריכת דלק, פליטת מזהמים: 9.3 ק"מ לליטר, 257 גרם לק"מ
- כריות אוויר: 10
- דירוג בטיחות (Euro NCAP): טרם נבחן
- מחיר רכב מבחן (בסיס): 465 אלף שקל (420 אלף שקל)
