אחרי ארבעה גלי תחלואה, שלושה סגרים ושני מבצעי חיסונים, רק גרף אחד נשאר בתנועה כמעט רצופה כלפי מעלה במהלך התקופה: זה של מחירי הדלק. מאז השפל ההיסטורי שחל במחיר הבנזין בחודשים אפריל־מאי בשנה שעברה, 4.79 שקלים לליטר למי שעוד זוכר, מחירו של ליטר בנזין טיפס כמעט בכל חודש באופן עקבי. המחיר הנוכחי גבוה ב־32% ממחירו בחודש מאי שעבר. בחישוב שנתי הפער הזה מתבטא בהוצאה של אלפי שקלים נוספים לכל משק בית בישראל.
החיסון היעיל ביותר כנגד מגיפת מחירי הדלק הוא כמובן המעבר לרכבים חשמליים (או לתחבורה ציבורית ואופניים). אבל למרות ההצלחה המרשימה של טסלה ולמרות האופציות החשמליות הלא רעות בכלל שאפשר להשיג גם במחירים נמוכים יותר, הטכנולוגיה החשמלית עדיין לא מתאימה לכל אחד. טווחי הנסיעה עדיין מוגבלים, עמדות הטעינה הציבוריות עדיין לא נפוצות מספיק ולא כל אחד מחזיק בחניה פרטית שניתן להתקין בה עמדת טעינה ביתית.
עד שהבעיות האלו יפתרו, הפתרונות הנפוצים לחסכון בדלק מגיעים בעיקר משני כיוונים - הנעה היברידית או מנועי דיזל. המבחן שלפניכם מפגיש שוב מתחרות ישירות אבל שונות, מכונית היברידית מול כזו שלוגמת סולר, כשהפעם עימתנו בין שני נציגים מאחד מפלחי השוק הלוהטים ביותר, שני רכבי פנאי קטנים ואופנתיים.
בצד ההיברידי ישנו טויוטה C-HR הוותיק, שעבר מתיחת פנים לפני כשנה אך לא השתנה באופן מהותי מאז הגיע לישראל לפני 4 שנים וחצי. הוא נמכר במחיר התחלתי של 146 אלף שקל ומצויד ביחידת ההנעה המוכרת של הקורולה והפריוס.
מולו הצבנו את פיג'ו 2008, דור שני לרכב הפנאי הצרפתי שהגיע לישראל לפני כשנה וחצי. בניגוד לטויוטה שמשווק עם יחידת הנעה אחת בלבד, אצל פיג'ו ניתן לבחור לצד הדיזל גם במנוע טורבו־בנזין ואפילו בהנעה חשמלית מלאה. הגרסה שנבחנה הפעם, עם מנוע דיזל ברמת הגימור הבכירה "פרימיום", עולה 144 אלף שקל. במפתיע, כשזוכרים את חוסר האהדה בארץ ללוגמות סולר, מעניין לגלות שגרסאות הדיזל תופסות כ־20% ממכירות ה־2008. האם יהיה כאן מנצח ברור?
עיצוב וסגנון: הפתעה מטויוטה
הנראות היא ללא ספק הצד החזק של שני אלו. ה־ C-HR כבר לא מסובב ראשים ברחוב, אך המראה שלו עדיין דרמטי ונועז, ודאי שביחס למקובל אצל טויוטה השמרנית. עם זאת, קשה עד בלתי אפשרי לזהות את השינויים שחלו במסגרת מתיחת הפנים.
גם הפיג'ו נראה מצוין, מפגין סגנון קשוח יותר עם חזית אנכית, צמד ניבי לד מלפנים, יחידות תאורה מחוברות מאחור ופסי גגון להשלמת ההופעה.
בפנים נרשם נוק־אאוט לטובת הצרפתי. בעוד הטויוטה מציג סגנון שמרני עם צבעים כהים, מחוונים אנלוגיים וידית הילוכים קלאסית, הפיג'ו מפתיע עם סביבת נהג שנלקחה מעולמות הגיימינג: לוח מחוונים דיגיטלי בעל תצוגות תלת מימד, מולטימדיה שפונה לכיוון הנהג, גוונים ירקרקים בדלתות, גלגל הגה קטנטן וידית הילוכים אלקטרונית זעירה. איכות החומרים לא רעה בשני הרכבים.
אבזור ותפעול למה להתחכם?
גרסת הפרימיום המצוידת של הפיג'ו זולה במעט מגרסת הבסיס של הטויוטה, ה-LUB-C וגם מאובזרת ממנה: בשני הרכבים מצאנו מולטימדיות יעילות עם קישוריות סלולר, בקרת אקלים דיגיטלית, תאורת לד, הנעה בכפתור ובלם יד חשמלי (בטויוטה גם עם פונקציית Auto Hold). אבל ב־2008 תקבלו גם כניסה ללא מפתח, מראות צד עם קיפול חשמלי, חיישני חניה מלפנים ומאחור, מצלמת חניה עם תצוגת "מבט־על", טעינה אלחוטית לסלולרי, מראה מתכהה וריפוד משולב עור. חתיכת פער.
בתחום הבטיחות השניים קרובים יותר: אצל שניהם תקבלו בלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, תיקון סטיה מנתיב, התרעת עייפות וזיהוי תמרורים. הטויוטה מציע גם אורות גבוהים אוטומטיים, אך מפסיד במניין כריות האוויר עם 7 לעומת 8 בפיג'ו.
למרות יתרון האבזור של צרפת, בהנדסת האנוש נרשם יתרון ברור ליפן. את המולטימדיה של הטויוטה קל לתפעל בזכות שימוש בכפתורים פיזיים, למיזוג יש יחידת בקרה נפרדת ולוח המחוונים המסורתי יהיה פשוט לקריאה גם עבור נהגים מבוגרים. בפיג'ו הסתבכנו עם תפעול המערכות מתוך מסך המגע בזמן נהיגה, ולוח המחוונים הדיגיטלי עלול להיות מתוחכם מדי לחלק מהלקוחות.
שימושיות ומרווח הגודל לא קובע
באופן רשמי, השניים משתייכים לקטגוריות שונות: ה־ C-HRהוא רכב פנאי קומפקטי שחולק פלטפורמה עם הקורולה המשפחתית, בעוד ה־2008 הוא רכב פנאי קטן שמבוסס על ה־208. בפועל, הטויוטה נהנה מיתרון של 9 ס"מ באורך ו־2.5 ס"מ בלבד לרוחב, אבל בחיים האמיתיים היתרון הזה כמעט ולא מורגש.
תנוחת הישיבה של הטויוטה גבוהה מעט יותר, אך המושב האחורי שלו לא מזמין במיוחד. ידית הכניסה המעוצבת ממוקמת גבוה ותקשה על ילדים להיכנס באופן עצמאי, ואילו החלונות הקטנטנים מאחור יוצרים אווירה חשוכה וצפופה. עם זאת, המרווח לשני נוסעים בהחלט סביר, עם יתרון קל במרווח הברכיים על פני הפיג'ו וגם מרווח הראש סביר בהחלט.
המושב האחורי בפיג'ו נמוך וקצר יותר, ולכן יהיה פחות נוח לאורך זמן. המרווח עצמו סביר לשני נוסעים; לא היינו ממליצים להסיע שלישיה באף אחד מהרכבים האלו באופן קבוע. פתחי מיזוג לא תמצאו באף אחד מהמושבים האחוריים כאן, אבל בפיג'ו יש שני שקעי USB לרווחת הילדים ולטובת השקט להורים.
סעיף תאי המטען משתנה בהתאם לגרסה: בגרסת הבסיס של הטויוטה יש גלגל חלופי שמקטין את נפח ההעמסה ל־297 ליטרים בלבד, לעומת יותר 405 ליטר בפיג'ו (מבלי לוותר על גלגל ספייר). בגרסאות יקרות יותר של היפני הגלגל נעדר והנפח גדל משמעותית.
נוחות נסיעה: רכות מטעה
בתוך העיר הפיג'ו מעט יותר רכה ונוחה, סופגת טוב יותר את השיבושים הקטנים ונהנית מפעולת מתלים שקטה יותר - אך אותה רכות גורמת גם לנדנוד קל נוסף לאחר מעבר על פס האטה. גם ה־ C-HRנוח יחסית, יותר מרוסן ונוקשה ולכן מרשים יותר בעיקר על הפגמים הגדולים.
הפערים בין השניים נשמרים גם בנסיעה בין עירונית. הפיג'ו נהנה ממהלך מתלה ארוך יותר ולכן יהיה נוח מעט יותר על כבישים גליים, וגם בידוד הרעשים שלו עדיף. הטויוטה סובל מחדירה בולטת של רעשי כביש לתא הנוסעים.
מנוע וביצועים: מה קרה להיברידי?
יחידת ההנעה של טויוטה, מוכרת לנו היטב: שילוב בין מנוע בנזין בנפח 1.8 ליטר ובין מנוע חשמלי, שיחד מניבים הספק של 122 כ"ס ומשודכים לתיבת הילוכים רציפה. בפיג'ו ישנו מנוע דיזל בנפח 1.5 ליטר, עם הספק של 130 כ"ס ותיבת 8 הילוכים אוטומטית.
עוד לפני פרק הביצועים, נציין כי בתנועה עירונית יש יתרון מובהק ליחידת ההנעה של הטויוטה, שפועלת באופן חלק, שקט ונעים מאוד. אצל הפיג'ו התחושה הרבה פחות נינוחה בשל הצליל הנוכח של מנוע הדיזל, פעולה גסה של המערכת לדימום מנוע בעמידה ובשל החלפות הילוכים לא חלקות, בעיקר בהילוכים הנמוכים.
ברגע שדורשים מהשניים להפגין ביצועים, בין אם בהאצה מרמזור ובין אם בעקיפה או בעליה, תמונת המצב מתהפכת. מנוע הדיזל של הפיג'ו מתגלה כגמיש ויעיל מאוד, ומשיג ביצועים עדיפים כמעט ללא מאמץ. בטויוטה, לעומת זאת, הדרישה לכוח מאלצת את המנוע לפעול בסל"ד גבוה, שמלווה ברעש מכיוון התיבה הרציפה.
באופן מפתיע ובניגוד לנתוני היצרן, הפיג'ו היה החסכוני מבין השניים. בשיוט מתון שכלל נסיעה עירונית לצד מקטע בין עירוני ארוך יותר, רשם הצרפתי נתון של 21.7 קמ"ל, לעומת 20.4 קמ"ל ביפני. אחרי הקטע הדינמי המאומץ הצטמצמו הפערים והצריכה עמדה על 16.3 קמ"ל בפיג'ו לעומת 16.1 קמ"ל בטויוטה.
התנהגות כביש: פיג'ו אמיתית
הטויוטה נהנה מאחיזת כביש טובה ומרכינת מרכב מצומצמת, מה שיספק כנראה את מרבית הרוכשים. עם זאת, חובבי ההגה ודאי יתלוננו על היעדר תקשורת עם הכביש, על בלמים סבירים בלבד ועל תחושה כללית של ניתוק בין הנהג לכביש.
הפיג'ו, לעומתו, מפגין ניצוצות ספורטיביים של ממש. יש לו שלדה מעולה שמאפשרת לו לצלול במהירות לתוך עיקולים, ההגה הקטנטן מתגלה כמהיר ומדויק מאוד וגם הבלמים יעילים. כל אלה לא באים על חשבון אחיזת הכביש ותחושת הבטחון.
סיכום
מי ששם דגש כעת על צריכת הדלק ומחפש ג'יפון חדש ימצא כאן צמד רכבי פנאי מעוצבים, מאובזרים וחסכוניים להפליא, במחיר שגבוה רק במעט מזה של מכונית משפחתית סטנדרטית, ותוך חסכון של אלפי שקלים בעלויות הדלק מרוב המשפחתיות והג'יפונים. לא עלויות של רכב חשמלי, אבל גם ללא חרדת טווח ואתגרי הטעינה. הפשרה תהיה במרווח הפנימי לעומת ג'יפוני בנזין במחירים האלה, כמו סיאט אטקה.
טויוטה C־HR נהנה מיחידת הנעה שפועלת מצוין בתנאים עירוניים, יש לו גם תנוחת ישיבה גבוהה יותר, הנדסת אנוש עדיפה ומושב אחורי שיהיה נוח יותר למבוגרים. יתרונות חשובים, אך לא כאלו שמספיקים על מנת לנצח את המבחן הזה.
במרבית הסעיפים האחרים נהנה הפיג'ו מיתרון ברור: הוא נוח יותר לנסיעה, מהנה יותר לנהיגה, רשימת האבזור שלו ארוכה יותר והמנוע שלו נהנה מעדיפות הן בביצועים והן בצריכת הדלק. והפער במרווח בינו לטויוטה הרבה יותר קטן משרומזים הממדים. כל אלו הופכים אותו למנצח במבחן.
