- במה נהגנו: ב.מ.וו i7
- מתחרים: מרצדס EQS, טסלה מודל S
- מתי אצלנו: עד סוף השנה הנוכחית
- מחיר משוער: 1.3 מיליון שקל
- בעד: איכות נסיעה, מערכות עזר לנהיגה, סביבת נהג
- נגד: מראה מגושם, תפעול מערכות מורכב
בגדול: הדור השביעי לשושלת ספינת הדגל של ב.מ.וו, הוא גם ראשון שכולל גרסה חשמלית מלאה. בהתאם לאסטרטגיה עליה הצהירה היצרנית, לפיה כל דגם קיים ישווק בסופו של תהליך עם מגוון מערכות הנעה. נשמע מבטיח, אבל זה לא כל כך פשוט. ב.מ.וו, מחלוצות תעשיית הרכב עם דגם חשמלי פורץ דרך, מצאה עצמה אחרי שנים ארוכות מדי של חוסר החלטה, דווקא מאחור. תעשיית הרכב דהרה במהירות לחשמל ובמינכן עדיין היססו. וגם כעת, לאחר שברור לאן נושבת הרוח, היא מתמודדת עם העובדה שבשונה ממתחרותיה הישירות אודי ומרצדס, אין לה (עדיין) פלטפורמה ייעודית.
לא רק. גם מכיוון שהיצע הדגמים החשמליים שלה, שגדל אמנם בשנה האחרונה, עדיין צנוע משמעותית מהמתחרה הגדולה מרצדס. וכאילו זה לא מספיק, אל מתחרות היוקרה המקובלות נוספו - בעולם, ובעתיד הלא רחוק גם אצלנו - שחקניות חדשות. מילא טסלה, אבל יש גם את לוסיד בצפון אמריקה, NIO בסין, שני השווקים הגדולים והחשובים ביותר עבור ב.מ.וו בכלל, וסדרה 7 בפרט. ורשימת המתחרות עוד תגדל, במהירות.
אחרי מספר שנים של שקט בגזרתה, אפשר היה לשכוח שבאופן היסטורי, סדרה 7 מוגדרת כנושאת הלפיד עבור המותג. מכל בחינה. עם רשימה ארוכה מאוד של חידושים לאורך ההיסטוריה. מחשב ניהול מנוע הראשון עם הודעת טיפול תקופתי אוטומטי, תגבור הגה בהתאם למהירות, ABS, כרית אוויר לנהג בסוף שנות ה-70 (E23) אבל גם פנסי קסנון ובולמי זעזועים אדפטיביים ובקרת משיכה (E32, סוף שנות ה-80) או בקרת שיוט אדפטיבית ובקרת יציבות (ב-E38 מאמצע שנות התשעים) וכמובן ה-iDrive, ראיית לילה ובלם חניה חשמלי (E65 מתחילת שנות האלפיים). והאמינו או לא, זו רשימה חלקית.
עיצוב ותא נוסעים: חרטומה של מכונית מהווה סימן היכר מובהק שהולך ונעלם - ועמו גם הזהות המותגית - בעידן החשמל, עם חרטומים אטומים שאינם נדרשים להעביר אוויר לתא המנוע. אבל ב.מ.וו מתעקשת על זהות משפחתית מחד, ומנסה לייצר גם בידול בין דגמיה השונים מאידך. וחרטום ה-i7 מציג את הקונפליקט הזה היטב. כן, זה עניין של טעם, אבל לפחות בעינינו נראות הכליות המסורתיות והענקיות כמכוונות בעיקר לשוק הסיני. כך גם לגבי יחידות התאורה הסופר צרות והמפוצלות. גם חלקה האחורי מעלה שאלות, עם צמד קווי תאורה אופקיים צרים ולא מזוהים מספיק.
הצללית הסטנדרטית יחסית מתנגשת עם הצורך לשמור על מקדם גרר נמוך ככל הניתן, ולכן נוספו ידיות פתיחת דלתות מוסלקות (עם אפשרות למנגנון פתיחה-סגירה חשמלי באמצעות מתג מבחוץ ובפנים), חישוקים ייחודיים ועוד. אך מקדם הגרר, המשפיע ישירות על צריכת החשמל והטווח, נותר גבוה ממרצדס EQS (0.24 לעומת 0.20). פועל יוצא של פלטפורמה לא ייעודית הנדרשת לאכלס גם מנוע בעירה פנימית מלפנים בגרסאות אחרות.
סביבת נהג דומה מאוד ל-iX עם הגה שתי צלעות בשרני, לוח מחוונים דיגיטלי ("12.3) שאליו צמוד מסך מגע גדול ("14.9) המופנה לכיוון הנהג. יש מעט מתגי מגע שקשה לזהות תוך כדי נהיגה, אבל מרבית הפעולות מתבצעות (עדיין) עם חוגת iDrive שהייתה מרגישה מיותרת אם הניווט היה נוח. כדי לנוע בין עשרות התפריטים המבלבלים היא די נחוצה.
ועוד מילה אחת על הבחירה במתגים בסביבת הנהג - נדמה לעיתים שהתחולל במהלך התכנון מעין קרב גישות שלא הוכרע - בין "בואו נשמור על משטחים כמה שיותר חלקים ונותיר מתגים לפתיחה וכיוון של כל פרט אפשרי", לבין "בואו נתחכם עד הסוף ונראה אם יצליחו להבין אותנו". התוצאה בכל מקרה מסקרנת ומפתיעה, לא בטוח שכל אחד יעריך את זה.
הבורר המסורתי מפנה מקום למתג בחירת מצב נסיעה (לפנים-אחור-חניה) ולתפעול בלימה רגנרטיבית. וחובבי הבלינג יכולים למצוא בין שפע גרסאות הגימור, בעיקר היקרות והעמוסות שבהן, אינספור אלמנטים נוצצים בגימור "קריסטל" המוכר של היצרנית. גם על הקונסולה, גם המתגים לכיוון המושב, גם על הדלתות, גם בין המושבים.
כניסה למושב האחורי מתבצעת באמצעות דלתות הפוערות חשמלית סביבה מהודרת, ומרווחת באופן נדיר. יש צמד מסכי מגע ("5.5) בדלתות האחוריות השולטים במערכת הבידור ונוחות, אבל גולת הכותרת היא מסך HD עצום מידות ("31.3) הנפתח מהתקרה, עם מערכת שמע פנטסטית וחוויה קולנועית יוצאת דופן. פינוק אדיר למי שרוצה לשייט עם הקולנוע הפרטי במהירות של 200 קמ"ש, על מושב עם מסעד בהטיה חדה לאחור ורגליים על הדום נשלף. וגם וילון אחורי שאוטם לגמרי - ומפריע כך לנהג - את הראות.
רשימת האבזור במכוניות ההשקה הייתה כרגיל ארוכה מאוד, אבל נזכיר בכל זאת את מערכת הניווט עם חיצי הכוונה במציאות רבודה, כנראה הטובה מסוגה בתעשייה, זיכרון אוטומטי של תוואי הנסיעה ואפשרות חזרה אליו בנסיעה לאחור ל-200 מטר (50 מטר בעבר) לצורך חניה. אבל גם מערכות סיוע לנהיגה מוכרות - באיכות שיא, בעיקר מערכת שמירת נתיב שמדמה טוב במיוחד תנועות נהג מנוסה - ורמה אוטונומית 3 מוכנה לפעולה.
מנועים וביצועים: מערכת ההנעה כאן זהה לזו ב-iX50, אבל קדימה, בוא נכנה אותה כאן 60. עם שני מנועים חשמליים (אחורי עם 313 כ"ס וקדמי עם 258 כ"ס) בתפוקה משולבת של 544 כ"ס, זינוק ל-100 קמ"ש ב-4.7 שניות. נשמע מהיר וזה אכן כך, אבל זה עדיין איטי בכחצי שניה מ-EQS580. בין היתר בגלל משקל עצמי גבוה יותר (130 ק"ג). המהירות המרבית לעומת זאת גבוהה מהמתחרה משטוטגארט (240 קמ"ש, 30 קמ"ש יותר). ובכל מקרה, נהיגה במהירות כזו מרוקנת את הסוללה במהירות שיא.
אפרופו סוללה, עם קיבולת אדירה של 101.7 קוט"ש, ב.מ.וו מבטיחים טווח של כ-625 ק"מ, דומה למתחרה הגרמנית. בפועל השגנו כ-475 ק"מ, אבל הקצב היה מהיר יחסית, והתוואי ההררי היה רחוק מלעודד חסכון. טעינה מהירה (200DC) תאפשר מילוי מ-10% ל-80% בתוך 34 דקות.
מערכת הטעינה הרגנרטיבית כוללת מצב אוטומטי המתאים את העוצמה לתנאי הדרך באמצעות נתונים מהרדאר וממערכת הניווט, עובד לא רע בכלל, אבל שליטה ידנית בעוצמה מתאפשרת רק דרך תפריט ייעודי במסך המגע, ולכן מעשית היא בלתי שמישה. סידור הגיוני יותר = ותחושת שליטה מוגברת בתנועת הרכב - היה מתקבל באמצעות מנופים מאחורי ההגה. אנשי ב.מ.וו הסבירו שהקהל לא מעוניין בהם. מפתיע, הייתי שמח לפגוש את הקהל הזה.
איך היא זזה? כמו מרבית החשמליות, מהירות במיוחד ואיטיות יחסית. הזינוק הראשוני מסחרר, יד ענקית שדוחפת את המאסה העומדת עם נהג על כ-2.5 טון קדימה בכוח שאינו נחלש, עד למהירות של 120-130. שם מורגשת האטה קלה שהולכת ומתגברת לקראת המהירות המרבית. או במילים אחרות, בהתחלה זה מרגיש כמו גרסת על סופר-מוגדשת, בהמשך יותר כמו גרסה חסכונית. האצות הביניים? אותו סיפור.
נוחות והתנהגות: הגענו אל ה-i7 עם מידה מסוימת של חשדנות, בעיקר מכיוון שהיא מבוססת על פלטפורמה מוסבת. בדרך כלל, המשמעות היא שיהיו פשרות באיכות הנסיעה, בנוחות ובמאפייני הניהוג. וכשמדובר במכונית כה גדולה וכבדה, זה עשוי להפוך לאסון דינמי. ובכן, אנחנו מסירים את הכובע בפני צוות הפיתוח ובעיקר נהגי הניסוי שדאגו לכיול.
עם מיתלי אוויר בכל פינה כציוד תקני, וברכב המבחן גם מוטות מייצבים אקטיביים (בהפעלה חשמלית) אופציונליים והיגוי אחורי אקטיבי (3.5 מעלות), ה-i7 מזכירה את הדורות הטובים של ה-7 לאורך השנים, שלעיתים העניקו הרגשה של פלא דינמי. עם נוחות נסיעה יוצאת דופן גם על חישוקי ענק וצמיגים אולטרה רחבים, באופן שספק אם תמצא אחת שתהיה נוחה יותר. המהירות פחות משנה וכך גם התוואי או מצב האספלט. מהמכוניות הנוחות בהן נהגנו.
מצבי הנהיגה אחראים בין היתר לכיול לפי העדפת הנהג, אבל קל כאן מאוד "לתפור" את עבודת המתלים לסוג הכביש. אפרופו, למעט רעש רוח מפתיע מאזור מראת שמאל באחד מרכבי המבחן, בידוד הרעשים היה לא פחות ממבריק.
ואיך היא על כביש מפותל? סדרה 7 תמיד נחשבה לאלופת הלימוזינות מבחינת יכולת דינמית. וה-i7 שומרת בקלות על המסורת. כדי למצוא מכונית גדולה חדה ומושחזת יותר, תיאלצו לפנות לאזורי פורשה טייקן או אודי e-tron GT. בסביבתה אף לא אחת מגיעה ליכולת הזו. במצב ספורט כמו גם במצבי קומפורט, היא מרגישה פחות כבדה וגדולה מכפי שמדווח דף הנתונים, עם תחושה טבעית ממערכות ההגה והבלמים, תוך שהיא מתגמלת במיוחד נהיגה חלקה. כפי שגילו חברי מועדון דודג' צ'ארג'ר המקומי שנעלמו במראה האחורית מהר מדי.
סיכום: יש לנו הרבה כבוד למחלקת הספורט המפורסמת של ב.מ.וו, ואת חיבתנו אליה ולמרבית מוצריה לאורך השנים כחובבי הגה מושבעים אין שום צורך (או דרך)) להסתיר. ובכל זאת, הדרך בה בחרה יצרנית היוקרה הגרמנית להשתלב בחלק העליון של קטגוריית החשמליות, סקרנה אפילו יותר מהאבולוציה הצפויה של M2 למשל, שהוצגה במועד סמוך.
מה לעשות והבנזין, חזק ככל שיהיה, הוא העבר. החשמל הוא העתיד. וגם בגלל ש-i7 היא כל כך לא מרצדס EQS, החשמלית הסנסציונית למראה ונהיגה. מבחן השוואתי עוד יגיע, ויבוצע על קרקע מקומית ורלוונטית, אבל כבר עכשיו ברור שהבווארים בחרו בקו אחר לגמרי. ובהתאם ל-DNA שלהם, כזה שמכוון יותר לנהג, פחות לאירוע מטלטל קונספציות. והצליח להם.
כמכונית חשמלית היא אינה מנפצת שיאים, והשילוש טעינה-טווח-ביצועים בה אינו קובע רף חדש בתעשייה. אבל היא מכונית הנהיגה הטובה יותר בקטגוריה צנועת המשתתפות. כיול המערכות המוטוריות-מכאניות סופר מוקפד, והשילוב נוחות-דינמיות הוא הטוב ביותר שחווינו עד כה בכל מכונית חשמלית גדולה. הוסיפו לכך תא נוסעים מרשים מאוד עם איכות חומרים, ייצור והרכבה שהפכה נדירה בתעשיית הרכב, ותקבלו מוצר מעולה. כזה שלחלוטין רשאי לקרוא תיגר על הצמרת.
- מנוע: חשמלי
- מצבר: 101.7 קוט"ש
- הספק / מומנט: 544 כ"ס / 75.9 קג"מ
- הנעה: כפולה
- אורך: 539.1 ס"מ
- רוחב: 195 ס"מ
- גובה: 154.4 ס"מ
- בסיס גלגלים: 321.5 ס"מ
- משקל: 2,715 ק"ג
- נפח תא מטען: 500 ליטר
- 100-0 קמ"ש: 4.7 שניות
- מהירות מרבית: 240 קמ"ש
- כריות אוויר: 8
- דירוג בטיחות (Euro NCAP): טרם נבחנה
- מחיר משוער: 1.3 מיליון שקל
הכתב היה אורח חברת ב.מ.וו
