- במה נהגנו: טויוטה bZ4X
- מתחרים: יונדאי איוניק 5, סקודה אניאק, קיה EV6, טסלה מודל Y
- מתי אצלנו: רבעון 3 2022
- מחיר משוער: 230 אלף שקל
- בעד: נוחות נסיעה, יכולת שטח
- נגד: טעינה רגנרטיבית, ביצועים, סביבת נהג
בגדול: טויוטה נחשבת לחלוצה ומובילה במערכות הנעה היברידיות. מאז הושקה הפריוס המקורית בסוף שנות ה-90, ייצרה הענקית היפנית למעלה מ-15 מיליון מכוניות עם הנעה היברידית, יותר מכל מותג רכב אחר. לטענתה, חסכה בכך פליטה של כ-120 מיליון טונה CO2 לאטמוספרה. וגם אם ניתן לקחת את ההצהרה האחרונה בעירבון מוגבל, השפעתה הקריטית על המעבר של התעשייה לשילוב בנזין-חשמל אינה מוטלת בספק.
אך מעבר לחשמל מלא הוא סיפור אחר. טויוטה העדיפה במשך שנים ארוכות לשבת על הגדר, להמתין ולזהות האם הסוללות ינצחו את המימן או כל אלטרנטיבה אחרת, תוך שהיא נהנית מפליטת מזהמים ממוצעת נמוכה מאוד ששחררה אותה מקנסות זיהום אוויר באירופה - מהם סבלו (וסובלות) מרבית היצרניות.
אבל עידן ההמתנה תם. בעיקר כי הפור נפל וסוללות נטענות מרשת החשמל הפכו לבחירה המועדפת על כולם. עד כדי כך, שלפתע נוצא מחסור אדיר, עם ביקוש שגובר משמעותית על ההיצע. מי שיכול למכור רכב חשמלי, מרוויח בענק. טויוטה לא.
אז טויוטה מאחרת מאוד, אבל היא גם גדולה מספיק כדי לשנס מתניים ולהתנפל. ה-bZ4X למשל הוא דגם ראשון, אבל אחריו כבר מתוכננים 15 דגמים חשמליים נוספים בתצורות מרכב שונות, כולם יכונו bZ (ר"ת beyond Zero) ויגיעו לכביש הציבורי בשנים הקרובות.
את ה-bZ4X בו אנחנו נוהגים לראשונה פיתחה טויוטה בשיתוף סובארו, והוא צפוי להיכנס לקראת סוף השנה הנוכחית לזירה עמוסת מתחרים סופר-איכותיים של יצרניות מוכרות. החל ביונדאי-קיה, דרך קבוצת פולקסווגן וכמובן טסלה ומספר מותגים סיניים מפתיעים לטובה.
הרכב עצמו עדיין אינו מוכן לשיווק, אם כי מדובר בתיקונים זעירים אחרונים. המכונית בה נהגנו שייכת עדיין לסטטוס "אב טיפוס", שהגיע לידינו היישר ממבחני נהיגה אחרונים.
עיצוב ותא נוסעים: קשה להתעלם ממדבקות ההסוואה שנועדו להסתיר את המראה הסופי מעיניים סקרניות, והן אכן מפריעות לחוות דעה על העיצוב. אפשר לזהות יחידות תאורה צרות בחרטום, צללית מוגבהת מעט ובתי גלגלים מודגשים עם דלת תא מטען שמשתפלת בחדות מטה. המראה דינמי אבל לא יהיה מקורי כמו החשמליות המודרניות של יונדאי וקיה למשל, או אפילו החללי של הפריוס בזמנו.
בסביבת הנהג יש קונסולה גבוהה המפרידה בין הנהג הנוסע ומתחתיה תא אחסון ענק. במפתיע, טויוטה מציבה את מסך המגע הגדול ("12) כך שאינו מופנה לנהג, ולכן תפעולו פחות נוח. לוח המחוונים הדיגיטלי קטן יחסית ("7), אינו מציע מספיק אפשרויות תצוגה ומוצב הרחק לפנים. כתוצאה מכך, ההגה ממוקם נמוך יחסית כדי שלא להפריע לקו המבט. לא כולם יאהבו זאת.
המושבים נוחים ותומכים כראוי, אבל מדרס רגל שמאל מוצב בזווית לא נוחה, ומגביל לכן את האפשרות להשתמש בו לתמיכת הגוף במושב כנדרש. איכות החומרים? מעורבת. טובה יחסית היכן שהיא נראית ומורגשת, פחות משכנעת (פלסטיק קשיח, מחוספס וזול) באזורים נמוכים. במשפחתית פופולרית אפשר לקבל את זה, פחות ברכב חשמלי מודרני עם תג-מחיר שמתקרב לרבע מיליון שקלים.
מכירים ראב4? אז בהשוואה אליו, ה-bZ4X ארוך ב-9 ס"מ (469 ס"מ) עם בסיס גלגלים ארוך ב-16 ס"מ (285 ס"מ) וממד גבוה צנוע ב-3.5 ס"מ (165 ס"מ). הודות לבסיס הגלגלים הנדיב, מרחב המחיה ליושבים מאחור טוב מאוד, אבל הישיבה אינה נוחה בגלל רצפה גבוהה ורגליים כפופות. תא המטען מכיל 452 ליטר ובשונה מחשמליות מודרניות, אין תא קדמי.
כאופציה ניתן יהיה להזמין את הרכב עם גג סולרי המאפשר, לדברי טויוטה, תוספת של עד 1,800 ק"מ לטווח הנסיעה מדי שנה. היצע מערכות הבטיחות כולל מלבד המוכרות גם בלימה אוטונומית לתנועה חזיתית וחוצה, סיוע בהיגוי לתמרוני חירום, מערכת ניטור נהג מתקדמת (באמצעות מצלמה) והתרעה על פתיחת דלת כשהשטח לא פנוי. יש גם כרית אוויר מרכזית בין הנהג לנוסע שנועדה להפחית פגיעה ביניהם במקרה של תאונה צידית.
מנועים וביצועים: ה-bZ4X יוצע עם שתי מערכות הנעה, לבסיסי מנוע חשמלי קדמי עם 204 כ"ס המחובר ישירות לגלגלים הסמוכים אליו, לגרסה הבכירה הנעה כפולה עם שני מנועים (אחורי וקדמי) המפיקים 108 כ"ס כל אחד, ו-217 כ"ס יחדיו כמו ברכב המבחן בו נהגנו.
בשונה מהמקובל בחשמליות מודרניות, בהן גרסאות הנעה כפולה חזקות משמעותית מגרסאות הבסיס, כאן זה לא המצב ולכן הביצועים סבירים בלבד ביחס למקובל, עם 6.9 שניות בזינוק ל-100 קמ"ש - 1.7 שניות יותר מיונדאי איוניק 5 כפולת הנעה. ציון לשבח ניתן למערכת ההנעה השומרת על שקט מופתי במהירות נמוכה, ללא רעשי העברת כוח מקובלים.
במפתיע, מערכת הטעינה הרגנרטיבית פשוטה כאן מהנהוג כיום בחשמליות מודרניות. היא כוללת רק שני מצבים - "רגיל" או "מוגבר" - המופעלים באמצעות מתג בקונסולה המרכזית, לעומת מנופים מאחורי ההגה במרבית המתחרים. בנוסף, גם במצב מוגבר לא ניתן ליישם כאן "נהיגת דוושה אחת" ולצמצם משמעותית את השימוש בבלמים. מוזר.
מצברי 71.4 קוט"ש מאפשרים טווח נסיעה של 450 ק"מ בגרסת ההנעה הקדמית, 410 ק"מ בכפולה. בדיקת צריכת חשמל וטווח נסיעה לא התאפשרה בתנאי ההשקה, ולכך יש להתייחס לנתונים כרשמיים בלבד, לאו דווקא מעשיים.
טויוטה מבטיחה כי טעינה מהירה (150DC) תאפשר מילוי סוללה ל-80% בתוך חצי שעה. עוד היא מבטיחה שהסוללות שמיוצרות על ידי פנסוניק ישמרו על קיבולת של לפחות 70% גם אחרי 10 שנות שימוש או מיליון ק"מ. מרשים.
נוחות והתנהגות: כבסיס משמשת פלטפורמת e-TNGA הייעודית לרכב חשמלי, שמאפשרת מיקום נמוך של הסוללות ברצפה ושימוש בהן על מנת להגביר את קשיחות המרכב תוך שמירה על מרכז כובד מאוד נמוך המסייע מבחינה דינמית. מערך המיתלים הוא בתצורה המוכרת מדגמי הנעה קדמית של היצרנית, עם מקפרסון מלפנים ועצמות עצה כפולות מאחור, נתמכי קפיצי סליל.
נוחות הנסיעה טובה מאוד, עם יכולת שיכוך מרשימה של מהמורות במהירות נמוכה וגבוהה, בעיקר ביחס למקובל ברכב חשמלי הסובל באופן כמעט גורף מנוקשות מוגזמת. בשיוט בולטים רעשי רוח, אולם ייתכן שהם נובעים ממדבקות ההסוואה הגסות שהוצמדו לאב הטיפוס.
היכולת הדינמית טובה עם התנהגות בטוחה וצפויה, אבל לא מעבר לכך. ההגה כבד מדי במהירות נמוכה וקל מדי במהירות גבוהה, ואולי כדאי להמתין למערכת היגוי ללא קשר מכאני (FlyByWire) שתתקין טויוטה בעתיד הלא רחוק, ומאפשרת התאמת זווית ההיגוי למהירות הנסיעה.
טויוטה מתגאה בכך של-bZ4X יכולת להתמודד עם שטח קל בגרסאות ההנעה הכפולה, וכדי להוכיח זאת הכינה עבורנו מסלול הכולל שבילים מהירים, בוץ ואפילו מעבר מים (של חצי מטר, עומק צליחה רשמי). וההתרשמות הקצרה שלנו הפתיעה לטובה. למרות צמיגים המיועדים לאספלט בלבד, הוא התמודד באופן מעורר הערכה עם תנאי השטח, לרבות בוץ חלקלק.
יש להניח שלכך אחראית סובארו, שכבר שנים ארוכות משווקת מערכות הנעה כפולה סופר יעילות. ל-bZ4X יש בורר עם שני מצבי נהיגת שטח, המכונה כמו ברכבי הפנאי של סובארו X-MODE. הוא משנה את אופי הפעולה של מערכת ההנעה והאלקטרוניקה להתמודדות עם התוואי הנבחר (שלג-בוץ או שלג-בוץ עמוק) ומאפשר לקבוע מהירות איטית קבועה בשטח לעלייה או ירידה. וזה עובד היטב.
סיכום: ההתרשמות מהחשמלי הראשון של טויוטה, למרות היותה מוגבלת יחסית, העלתה מספר נקודות ביקורת מפתיעות. החל בתכנון פנים לא מבריק או מקורי, דרך ביצועים פושרים וטווח נסיעה רשמי צנוע (מדי).
מצד שני, טויוטה כמו טויוטה מכוונת לקהל המאוד רחב, שמעוניין בשם אמין ויכולת ראויה, עם פחות הברקות ושיאים. ועבורם תציע היצרנית היפנית רכב פנאי בעל אופי נינוח ונעים, עם מערכת הנעה כפולה שתאפשר לו גם לרדת לשטח, בניגוד לכל מתחריו ובאופן טוב יותר מכל חשמלית אחרת בה נהגנו עד כה. ותודה לסובארו.
אם חושבים על כך, ה-bZ4X שיהיה החלוץ בראש מתקפת החשמליות של קונצרן הענק הוא בדיוק מה שלקוחות טויוטה שמרניים צריכים כדי לעבור לחשמל. ולכן אפשר גם להמר בבטחה על הצלחה מסחרית. מצד שני, הוא לא נראה כמו מי שיאיים על להיטי הקטגוריה. בוודאי לא עם תג-מחיר כזה.
- מנוע: חשמלי
- קיבולת מצבר: 71.4 קוט"ש
- הספק / מומנט: 217 כ"ס / 34.2 קג"מ
- הנעה: כפולה
- אורך: 469 ס"מ
- רוחב: 186 ס"מ
- גובה: 165 ס"מ
- בסיס גלגלים: 285 ס"מ
- משקל: 2,005 ק"ג
- נפח תא מטען: 452 ליטר
- 100-0 קמ"ש: 6.9 שניות
- מהירות מרבית: 160 קמ"ש
- כריות אוויר: 8
- דירוג בטיחות (Euro NCAP): חמישה כוכבים
- מחיר משוער: 230 אלף שקל
הכתב היה אורח חברת טויוטה
