- במה נהגנו: ב.מ.וו XM
- מתחרים: למבורגיני אורוס, אסטון מרטין DBX
- מתי אצלנו: עכשיו
- מחיר משוער: 1.35 מיליון שקל
- בעד: ייחוד, סביבת נהג
- נגד: ביצועים, יכולות דינמיות, הנאה מנהיגה
בגדול: אין שום ספק. ה-XM הוא אחד מהדגמים היותר-מיוחדים שב.מ.וו ייצרה במהלך ההיסטוריה, ולבטח המיוחד ביותר שיצא את שערי חטיבת הביצועים המפוארת שלה שחגגה אשתקד יובל להיווסדה. אחרי הכל, הוא דגם ראשון ב-M עם מערכת הנעה משולבת חשמל, שתשרת בעתיד דגמים נוספים מאותו בית יוצר, כמו-גם את הדור הבא של ה-M5. הוא גם בסך הכל השני בהיסטוריה של M שאינו מבוסס על סדרה קיימת בב.מ.וו. הראשון אגב היה ה-M1 המיתולוגי מסוף שנות ה-70, למעשה גרסת הומולוגציה למכונית מסלול ייעודית.
אבל ה-XM שונה. הוא לא מתיימר להיראות כמכונית ספורט, לא מרגיש כמכונית ספורט ולמעשה, למעט המון כוח, על הנייר לא נראה כמתאים לחטיבת הספורט של מותג שחרט על דגלו את ההנאה מנהיגה. הוא בעיקר ניסיון להתמודד עם מפלצות פנאי של יצרניות אקזוטיות, כמו למבורגיני אורוס ואסטון מרטין DBX. עם תג-מחיר של 1.3 מיליון שקלים.
עיצוב ותא נוסעים: המראה משלב את שפת העיצוב החדשה של ב.מ.וו, זו שמתנערת מהאלגנטיות האתלטית שאפיינה אותה בעבר, לטובת מראה אגרסיבי ומוחצן. זה מורגש בעיקר בחרטום, עם גודש של צורות גיאומטריות וקווים שמייצרים עומס ויזואלי מוגזם, עם סבכת ענק וצבע נחושת כתוספת. עם חישוקי ענק ("23) ורביעיית מפלטים בסידור פחות שכיח של צמד-אחד-מעל-השני. במבט ראשון (וגם שני ושלישי) היא נראית כמו השתוללות קריאטיבית של אנשי מחלקת העיצוב, לפני שמגיע ראש החטיבה ומרגיע.
סביבת הנהג פחות דרמטית, ומוכרת מהדגמים העדכניים של היצרנית. עם לוח מחוונים דיגיטלי ("12.3) ומסך מגע גדול ("14.9) ומעט מאוד מתגים פיזיים. חבל רק שב.מ.וו הותירה לא מעט מתגים לשליטה במצבי הנהיגה סביב בורר ההילוכים, סידור שרחוק מלשכנע וגורם לא פעם לבלבול.
המושבים לעומת זאת פנטסטיים, היישר ממדף הפריטים הספורטיביים של M, עם תמיכה מעולה ונוחות נפלאה (וגם כמובן חימום, וקירור, ועיסוי). פריט נוסף שהגיע מאותו מחסן - הגה שלוש צלעות עם מנופים מקרבון לשליטה ידנית בהילוכים, וצמד מתגים אדומים (M1 ו-M2 שמעבירים במהירות למצב נהיגה נבחר מראש. איכות החומרים גבוהה מאוד בהתאם למחיר, עם עור בכל פינה ותאורת אווירה מרשימה גם מהתקרה. יש המון תאי אחסון, יש מחזיקי כוסות שיכולים לחמם ולקרר. והרשימה מתמשכת עד אין קץ.
מנוע וביצועים: 653 כ"ס, לא פחות. ולכן ה-XM הוא (בינתיים) הדגם החזק ביותר מבית היוצר של M. הוא משלב מנוע V8 כפול-מגדשים בנפח 4.4 ליטר (489 כ"ס), עם מנוע חשמלי בריון בעצמו - 197 כ"ס. וגם עם תיבת שמונה הילוכים אוטומטית והנעה כפולה-קבועה.
אבל. יחידת הכוח האדירה הזו סוחבת כמעט 2.8 טונות, 300 ק"ג יותר מ-X5M. ובכך הוא משיג עוד תואר 'הכי', כי הוא הכבד ביותר שחטיבת M הציגה אי פעם. זה עדיין מאפשר לו לזנק ל-100 קמ"ש ב-4.3 שניות בלבד. מרישם, נכון? אכן, אבל בכך הוא המזנק האיטי ביותר בחטיבה הספורטיבית. הוא גם לא נשמע שרירי במיוחד אלא סובל מסירוס ווקאלי מתסכל, ותיבת ההילוכים האוטומטית לא מהירה ומדויקת כמו בדגמי הבנזין הרגילים. לא באוטומט, לא בידני. אגב, ב.מ.וו כבר הציגה גרסה מחוזקת (רד-לייבל) עם 748 כ"ס, זינוק ל-100 קמ"ש ב-3.8 שניות ו-290 קמ"ש מרביים. לא רע בכלל.
מצברי 29.5 קוט"ש מסייעים לטווח נסיעה נקי מזיהום של קצת יותר מ-80 ק"מ תיאורטיים. וזה טווח נסיעה קצר בכ-20% מרכבי פנאי היברידיים-נטענים מתקדמים כמו מרצדס GLE או ריינג' רובר ספורט. ובמפתיע אין אפשרות לטעינה מהירה (DC).
נוחות והתנהגות: על מנת לשמור על יכולת דינמית גבוהה, מרבית המערכות המכאניות מגיעות מה-X5M, לרבות דיפרנציאל אחורי מוגבל החלקה, רכיבי מתלה מאלומיניום, קפיצי סליל קשיחים יותר (כריות אוויר ב-X7) ומוטות גישור בין בתי הבולמים מלפנים. בנוסף ולראשונה (שוב) בחטיבת הביצועים, יש גם היגוי אקטיבי לגלגלים האחוריים. יש גם מערכת מוטות מייצבים אקטיביים (בהפעלה חשמלית), לצמצום זוויות הגלגול, והמצברים משולבים ברצפה כדי להנמיך את מרכז הכובד ככל הניתן. בקיצור, כל עזרה אפשרית שנועדה לנטרל את המשקל העצום ולמנוע מגושמות-יתר.
ואיך הוא באמת דינמית? ובכן, יש לו בהחלט יכולת לשמור על קצב (מאוד) גבוה בכביש מפותל והררי, קצב שללא ספק יהיה מהיר מכל מתחרה בסביבת המשקל שלו. לא צריך לבלום ברגע האחרון, לא צריך לשמור על מומנטום בפניות. צריך פשוט להגביר את הלחץ על המצערת ומאות הסוסים כבר יסתדרו.
אבל אין סיבה (או צורך) להשוות אותו לדגמי M אחרים. הוא לא מכונית ספורט, הוא לא מיועד להיות מכונית ספורט והוא ממש לא רוצה להיות כזו. אין ולא יכול להיות כאן חיבור בין אדם למכונה שקיים בכל דגם אחר שייצרה החטיבה הזו. וזה אומר שבסעיף הריגוש והתגמול, כדאי להשאר בתוך מעטפת ציפיות ריאליות. הוא רכב חזק ומהיר, הוא אינו ספורטיבי.
מה לגבי הנוחות? גם היא לא מבריקה. כפועל יוצא של כיול המיתלים הנוקשה ושל צמיגים נמוכי חתך. כל קמט או חריץ באספלט ידווח ישירות לישבן של האוחז בהגה, ושאר הנוסעים. עם פחות מדי שיכוך לטעמנו.
סיכום: ב.מ.וו ניסתה עם ה-XM לצאת מגדרה, לשבור מוסכמות. לנער את הסביבה המוטורית עם משהו אחר. ולהוגי הרכב הזה מגיעות בהחלט מחמאות על הניסיון, כשם שלחברי ההנהלה מגיעות תשואות על התעוזה. אפשר לנסות ולהכניס את ה-XM לתבניות מוכרות של פנאי, היברידי, ביצועים, אוונגרד. ואפשר גם לוותר על הניסיון הזה ולהתייחס אליו כפי שהוא - תצוגת יכולת נועזת. וגם אם זה לא הרכב שהיינו לוקחים לחניה הפרטית, הלוואי שיותר מותגים היו עושים את זה. והלוואי שגם ב.מ.וו תמשיך לנסות.
- מנוע: V8, טווין-טורבו-בנזין, 4.4 ליטר וחשמל
- הספק מנוע בנזין: 489 כ"ס ב-7,200 סל"ד
- מומנט מנוע בנזין: 66.3 קג"מ ב-1,600 סל"ד
- הספק, מומנט מנוע חשמלי: 197 כ"ס, 28.5 קג"מ
- הספק, מומנט משולב: 653 כ"ס, 81.6 קג"מ
- תמסורת: אוטומטית 8 הילוכים, הנעה כפולה קבועה
- אורך: 511 ס"מ
- רוחב: 200.5 ס"מ
- גובה: 175.5 ס"מ
- בסיס גלגלים: 310.5 ס"מ
- משקל עצמי: 2,785 ק"ג
- נפח תא מטען: 527 ליטר
- זינוק ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית: 4.3 שניות, 250 קמ"ש
- צריכת דלק, פליטת מזהמים: 62.5 ק"מ לליטר, 36 גרם CO2 לק"מ
- טווח נסיעה חשמלי: 83 ק"מ
- כריות אוויר: 6
- דירוג בטיחות (Euro NCAP): טרם נבחן
- מחיר: 1.35 מיליון שקל
הכתב היה אורח ב.מ.וו
