- במה נהגנו: לקסוס RZ
- מתחרים: ג'נסיס GV70e, ב.מ.וו iX3, מרצדס EQC
- מתי אצלנו: בשבועות הקרובים
- מחיר: החל מ-450 אלף שקל
- בעד: עיצוב, מרווח, נוחות נסיעה
- נגד: טווח נסיעה, קצב טעינה, היגוי
בגדול: אין כל ספק בכך שלקסוס היא נושאת דגל הקדמה בתעשיית הרכב, כשזה מגיע להנעה היברידית. לא מכיוון שהיא ממציאת השיטה המאוד ותיקה, אלא מכיוון שהיא זו שהחליטה לצייד את כל דגמיה פחות או יותר באפשרות זו, מנוע בנזין שנעזר בחשמל. ועשתה זאת היטב. השלב הבא, הנעה חשמלית? כאן לקסוס (וטויוטה בעלת הבית) התעכבו. לא בער להם לפתח מנועים חסכוניים כמו למרבית היצרניות, שכן ממילא הם עמדו בתקני זיהום האוויר המחמירים של אירופה.
וכך קרה שממובילת התעשייה ביחידות הנעה נקיות, לקסוס אפשרה לעצמה להמתין, ולא מעט. כיום היא מפגרת אחרי מרבית מתחרותיה הרציניות, וה-RZ בו נהגנו לאחרונה הוא (רק) דגם חשמלי שני עבורה אחרי ה-UX300e. אבל הוא כן ראשון על בסיס פלטפורמת e-TNGA הייעודית לרכב חשמלי של טויוטה, והמשותפת ל-bZ4X. המתחרות? להן מגוון גדול בהרבה. שלושה דגמים לג'נסיס ולאודי, לב.מ.וו שישה, למרצדס שמונה.
באופן רשמי, קונצרן טויוטה שתחת כנפיו חוסה לקסוס, הכריז לא פעם כי אנרגיה שמגיעה מרשת החשמל אינה הפתרון העיקרי לעתיד תעשיית הרכב. ובעוד מרבית היצרניות מצהירות על מעבר מוחלט להנעה חשמלית בתוך עשור או פחות, היפנים מעריכים כי לדגמי בנזין היברידיים לצד מימן, יש מקום מכובד בעתיד עולם הרכב.
עיצוב ותא נוסעים: ל-RZ צללית נמוכה וגג משופע האחראים לצללית דמויית קופה, עם סבכה קדמית אטומה בעיצוב שעון החול המפורסם של המותג ויחידות תאורה צרות מאחור. הוא מרשים, ומעניין למראה גם אם אינו פורץ דרך.
סביבת הנהג מוכרת מיתר דגמי המותג וניכר כי המעצבים העדיפו לשמר מראה קונבנציונלי יחסית. עם קונסולה מרכזית גבוהה (מדי) ומסך מגע ("14) ששולט במרבית מערכות הרכב, יחד עם מתגי הפעלה לשליטה בעוצמת השמע ובטמפרטורה. המסך תומך באופן מלא בעברית עם רזולוציה גבוהה ועם תגובות מהירות יחסית, אך במפתיע, לקסוס בחרה להחביא במעמקי התפריטים את בורר מצבי הנהיגה. לוח המחוונים הדיגיטלי קטן יחסית ("8), עמוס במידע ולא מציע תצוגה מותאמת אישית.
הדלתות נפתחות חשמלית בעזרת מתג נסתר בחלקה הפנימי של ידית הפתיחה, פתרון פחות מוצלח מידיות נשלפות שמסייעות גם למקדם הגרר. גם מבפנים מתבצעת פתיחת הדלת באמצעות מתג ייעודי, ולטעמנו זה סידור שרחוק מלשכנע. מושב הנהג נוח ותומך היטב, הראות החוצה טובה ואיכות החומרים מצוינת, בעיקר בגרסה הבכירה שמצוידת בריפוד המזכיר אלקנטרה. מעניין לציין כי אין תא כפפות שגרתי, אלא תחליף בדמות חלל אחסון מצומצם עם "דלתית" בד רופפות מתחת לקונסולה המרכזית.
בהשוואה ל-RX בסיס הגלגלים זהה (285 ס"מ) ולכן מרחב הרגליים ליושבים מאחור דומה, אבל הוא נמוך ב-6 ס"מ (163.5 ס"מ). הוא גם קצר ב-8.5 ס"מ (480.5 ס"מ) ובהתאם, תא המטען צנוע ב-90 ליטר (522 ליטר). בשונה מחשמליות על בסיס ייעודי, אין תא מטען נוסף מלפנים.
רשימת האבזור עשירה כבר בגרסת הבסיס (450 אלף שקל) וכוללת בין היתר מצלמות היקפיות, מושבים דמויי עור עם כוונון חשמלי וחימום מלפנים, דלת תא מטען חשמלית, וחלון שמש. גרסת הביניים (470 אלף שקל) מוסיפה אוורור למושבים הקדמיים וחימום לאחוריים בעוד הגרסה הבכירה (500 אלף שקל) מוסיפה גם ריפוד אלקנטרה, מערכת שמע של מארק לווינסון וחלון שמש עם מנגנון הכהייה.
מערך הבטיחות כולל בלימה אוטונומית (גם לתנועה חוצה), שמירת נתיב (כולל מעבר נתיב אוטומטי וסיוע בהיגוי להתחמקות ממכשול), בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת שטח מת (כולל על פתיחת דלת כשהשטח לא פנוי) וניטור נהג באמצעות מצלמה סורקת פנים.
מנוע וביצועים: מערכת ההנעה משלבת שני מנועים חשמליים עם תפוקה כוללת של 313 כ"ס, אבל בשונה מהמקובל בתעשייה, דווקא המנוע הקדמי (204 כ"ס) חזק יותר מהאחורי (109 כ"ס). הזינוק ל-100 קמ"ש אורך 5.3 שניות. מהיר מרכבי הפנאי ההיברידיים של לקסוס ומספק לכל שימוש יומיומי עם תחושה זריזה גם בזינוק מהמקום וגם בתאוצות הביניים (במצב ספורט), אבל לחובבי הנתונים זה עדיין איטי משמעותית מהמתחרה לבית ג'נסיס.
מערכת הבלימה הרגנרטיבית כוללת ארבעה מצבי עוצמה עם שליטה נוחה באמצעות מנופים מאחורי ההגה, אבל ההבדל ביניהם צנוע מדי וגם המצב החזק ביותר לא מאפשר נהיגה בדוושה אחת כמקובל בחשמליות.
לסוללה קיבולת קטנה מהמקובל בקטגוריה (71.4 קוט"ש), עם טווח רשמי של 436 ק"מ (404 ק"מ לגרסה עם חישוקי "20), צנוע במעט מג'נסיס GV70e ומב.מ.וו iX3, אבל עדיף על מרצדס EQC הוותיק. מצב Range מאפשר למקסם את הטווח באמצעות ניתוק המזגן והגבלת המהירות ל-100 קמ"ש, ומאפשר להגדיל טווח בכ-10%, אבל ספק אם לקוחות המותג ישתמשו בו למעט במצב חירום.
טעינה מהירה (150DC) מאפשרת מילוי מצברים מ-10% ל-80% ב-30 דקות, דומה לגרמנים אבל 10 דקות יותר מהמתחרה הקוריאני. עוד נציין כי לקסוס תאפשר - בתוספת תשלום - להרחיב את האחריות על הסוללה מ-8 שנים או 160 אלף ק"מ, ל-10 שנים או מיליון קילומטרים. פרטים מדויקים לכך טרם נקבעו.
נוחות והתנהגות: בהתאם לקהל היעד כיול המיתלים רך יחסית ונוחות הנסיעה יוצאת נשכרת בעיקר בגרסאות הבסיס עם חישוקי "18, בעוד הגרסה הבכירה עם חישוקי "20 קצת פחות מבריקה בתחום זה. בידוד הרעשים טוב מאוד. בעיקר של מערכת ההנעה והצמיגים, בין היתר הודות לשמשות כפולת ומערכת להפחתת רעשים באמצעות יצירת הד חוזר מהרמקולים.
הפלטפורמה הייעודית והשימוש בסוללה צנועה יחסית מאפשרים משקל עצמי נמוך בכ-200 עד 400 ק"ג פחות מהמתחרים. וזה משמעותי שכן למרות הכיול הרך, היכולת הדינמית טובה והוא מרגיש פחות מגושם. עם זאת, ההגה והבלמים נטולי תחושה מספקת.
אפרופו הגה, כמו האחות העממית, גם כאן תוצע בעתיד מערכת היגוי ללא קשר מכאני (SteerByWire) המאפשרת התאמת זווית ההיגוי למהירות הנסיעה, עם הגה בעיצוב דומה לסטיק של מטוס נוסעים, המאפשר הפניה של 150 מעלות מקצה לקצה. זה נראה מרשים, אבל הפעולה שלו רחוקה מלשכנע, עם תגובות יתר להפניה וצורך בתיקוני היגוי תכופים כדי להישאר במרכז הנתיב בשיוט. נדמה כי לקסוס תידרש לעבודת כיול משמעותית לפני שתציע זאת ביצור סדרתי.
סיכום: ל-RZ מספר יתרונות בקטגוריה, בעיקר נוחות נסיעה טובה ותא נוסעים שימושי ומרווח, אך הוא גם מבהיר שלקסוס עדיין מהססת עם החשמל. זה ניכר בביצועים, במערכת הטעינה ואפילו בסביבת הנהג. בעיקר נראה כי היא לא מנצלת באופן אופטימלי את הפלטפורמה הייעודית, בדומה לפתרונות המרשימים (והזולים יותר) של ג'נסיס GV60 או אודי Q4.
אז כן, השמרנות היחסית של לקסוס תתאים לקהל הלקוחות שלה, ותסייע להם לעבור לחשמל עם מינימום חשש. עבור מטרה זו זה יספיק, אבל אם לקסוס רוצה להמשיך להיות שחקנית משמעותית בתעשיית הרכב, היא תהיה חייבת לקבל החלטה חד משמעית. כרגע היא עוד לא התקבלה.
- מנוע: חשמלי
- קיבולת מצבר: 71.4 קוט"ש
- הספק / מומנט: 313 כ"ס / 44.3
- הנעה: כפולה
- אורך: 491 ס"מ
- רוחב: 189.5 ס"מ
- גובה: 163.5 ס"מ
- בסיס גלגלים: 285 ס"מ
- משקל: 2,075 ק"ג
- נפח תא מטען: 522 ליטר
- 100-0 קמ"ש: 5.3 שניות
- מהירות מרבית: 160 קמ"ש
- כריות אוויר: 12
- דירוג בטיחות (Euro NCAP): טרם נבחן
- מחיר: החל מ-450 אלף שקל
הכתב היה אורח חברת לקסוס
