מרצדס נכנסה אומנם באיחור לזירת החשמל המקומית, וה-EQC למשל, חשמלי ראשון מודרני למותג, נחת באיחור וכשנה לאחר אודי e-tron. בכך פספסה יצרנית היוקרה הטבת מס משמעותית שסייעה מאוד למתחרה הגרמנית. אבל זו היסטוריה. מרצדס סגרה פערים במהירות ובזמן שאודי עדיין מתעכבת עם תוספת חשמלית חדשה להיצע דגמיה, היצרנית משטוטגארט מרחיבה את הארסנל הנקי מזיהום עוד ועוד. אחרונה להגיע היא ה-EQE, דגם חשמלי חמישי של מרצדס בארץ, שני על פלטפורמה ייעודית (EVA) שמעניקה בסיס לספינת הדגל המצוינת EQS.
ובכך מקדימה מרצדס שוב את המתחרות. וכפי שהקדימה את אחיותיה למוצא עם ספינת הדגל, היא עושה זאת גם עם דגם סאלון חשמלי. נהגנו בה לראשונה בתנאים מקומיים כדי לבדוק האם היא מצטיינת כמו אחותה הגדולה. אבל גם סקרנים לבחון עד כמה היא הופכת את ה-E קלאס ודגמי בנזין אחרים בקטגוריה למיותרים.
סיכום: ננסה למעט בקלישאות, למרות שניתן להצמיד רבות מהן ל-EQE המשובחת. מכונית חשמלית סופר מרשימה, מעין EQS קומפקטית (יחסית). לא שהיא נטולת ביקורת לחלוטין, שכן היא בהחלט חסרה את תחושת העושר הקיצוני שהייתה תמיד חלק אינטגרלי ממרצדס, בדיוק כמו מערכות מוטוריות מתוחכמות. יהיה מי שיסביר, ובמידה מסוימת של צדק, שלקוחות היום פחות מחפשים את אותה שלמות למראה ומגע. ובכל זאת, אפשר היה להתאמץ יותר.
אבל, במובנים רבים ה-EQE מרגישה אפילו טובה ושלמה מאחותה הגדולה, וזו כבר חתיכת הצהרה. בעיקר כי בעוד אחותה הגדולה מתקשה לשכפל את תחושת גג העולם המוטורי של ה-S קלאס, ה-EQE מרגישה בנוח מאוד להתחרות ב-E קלאס. ובמובנים מסוימים שאינם נוגעים לאיכות הסביבה וחסכון בדלק, אף עולה עליה. כולל בתג מחיר דומה. ופתאום A6, סדרה 5 ו-E קלאס מרגישות ממש מיושנות. סופר מרשים.
איך נראה: שפת העיצוב מוכרת לנו, עם הקו הארוך-ארוך שנמתח מהמכסה הקדמי לאחורי, כולל ידיות פתיחת דלתות נשלפות וחלונות צד נטולי מסגרת. מלפנים היא נאה במקצת מאחותה הגדולה, עם חרטום דינמי יותר, אבל את האחוריים פחות אהבנו. דלת תא המטען קצרה יחסית, מנגנון הפתיחה שלה שונה מזה של הדלת החמישית ב-EQS. ולכן היא גם נאלצת להסתדר עם מקדם גרר מרשים מאוד אך עדיין גבוה (במקצת) - 0.22.
סביבת הנהג כוללת את קומבינציית לוח המחוונים הדיגיטלי ("12.3) ומסך המגע המרכזי ("12.8) המוכרת. מי שיחשוק ב"היפר מסך" הכולל סוללת מסכים מחוברת לרוחב 141 ס"מ עם לוח מחוונים דיגיטלי, מסך מגע מרכזי עצום ("17.7) ומסך מגע לנוסע ("12.3), יאלץ להפרד מ-80 אלף שקלים נוספים. אם תשאלו אותנו (אתם לא שואלים, ובכל זאת): אפשר לוותר.
לא אהבנו את בחירת הגוונים ברכב המבחן, עם חלק עליון בכחול ודיפון דמוי מתכת לרוחב הקונסולה עם אינספור סמלי לוגו של מרצדס. גם איכות החומרים - בעיקר באזורים נמוכים ונסתרים יותר מהעין - אינה משובחת כבדגמי הבנזין של החברה. המושבים הקדמיים פשוטים יותר מאלה של ה-EQS ולא מספקים את אותה רמת נוחות ותמיכה פנטסטיים, את חלון הגג לא ניתן לאטום לגמרי והשמשות האחוריות אינן כהות, כך שחלל הרכב עמוס החלונות מייצר חום עז במיוחד. הראות דרך החלון האחורי הצר מוגבלת.
בהשוואה ל-E קלאס הרגילה היא ארוכה בסנטימטר בלבד (494.5 ס"מ), אבל בסיס גלגלים ארוך בלא פחות מ-18 ס"מ (312 ס"מ) והיושבים מאחור יוצאים כך נשכרים. מצד שני מפתיע לגלות כי אין ידיות אחיזה בתקרה. תא המטען צנוע ב-110 ליטר (430 ליטר) מה-E קלאס, ובשונה מחשמליות מודרניות אין כאן תא נוסף מלפנים.
רשימת האבזור של רכב המבחן בגרסת הבכירה כוללת בין היתר כיוון חשמלי וחימום למושבים קדמיים, בקרת אקלים מפוצלת לארבעה אזורים, מצלמות חניה היקפיות, תצוגת נתונים עלית, חישוקי "21 ותאורה דיגיטלית מרשימה לפנים.
מערך הבטיחות כולל בלימה אוטונומית (גם לתנועה חוצה ובנסיעה לאחור), שמירת נתיב (כולל מעבר נתיב אוטומטי), בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת שטח מת אקטיבית (מונעת כניסה לנתיב לא פנוי) ועל פתיחת דלת כשהשטח לא פנוי.
איך נוסע: בינתיים משווקת אצלנו רק ה-EQE350, עם מנוע חשמלי בודד שמעביר 292 כ"ס לגלגלים האחוריים ומעניק לרכב הכבד (למעלה מ-2.3 טון) ביצועים טובים, אבל לא מרשימים במיוחד עם 6.2 שניות ל-100 קמ"ש.
כמו בשאר הדגמים החשמליים של היצרנית, גם כאן יש מערכת בלימה רגנרטיבית עם מצב אוטומטי שמתאים עוצמה לנתוני הרדאר, או שליטה ידנית עם שלושה מצבי עוצמה באמצעות מנופים נוחים מאחורי ההגה. החל מאפס התנגדות ואגירת אנרגיה, דרך מצב ביניים המזכיר עזיבת דוושת תאוצה ברכב רגיל ועד מצב האטה משמעותי שמאפשר לוותר כמעט לחלוטין על דוושת הבלם. אפשר היה לשלב כאן מצב ביניים נוסף.
נזכיר שוב כי כמו ב-EQS, גם כאן יש להתרגל לפעולת דוושת הבלם. מיקומה משתנה בהתאם לעוצמת אגירת האנרגיה הנבחרת (רחוקה יותר מהרגל כאשר העוצמה גבוהה, קרובה בעוצמה נמוכה), סידור שיש להתרגל אליו ועשוי להפתיע ולהרגיש לא טבעי בתחילה. במצב ללא שימוש ברגנרציה היא סובלת מהיעדר משוב ומהלך לא אחיד. ראשוני רך באופן מוגזם, בהמשך הקשיחות מוגזמת. אין ספק שיש למרצדס עוד עבודה כאן.
מצברי 90.5 קוט"ש מבטיחים טווח נסיעה של 600 ק"מ, ועם צריכת חשמל בממוצע המבחן של 17.4 קוט"ש ל-100 ק"מ, הצלחנו להתקרב לכך עם נתון מרשים מאוד בתנאי יומיום של 525 ק"מ. מרצדס מבטיחה אמנם טעינה מהירה (170DC) עם מילוי מ-10% ל-80% בתוך חצי שעה, אך ברכב חדש לחלוטין זה לקח ארבע דקות נוספות, עם קצב טעינה נמוך יותר (135KW). הקצב צפוי להיות גבוה יותר לאחר כמה מחזורי פריקה-טעינה של הסוללות.
מלבד שדרוג אביזרי הנוחות, הגרסה הבכירה בה נהגנו - שמחירה גבוה ב-100 אלף שקלים - מצוידת גם במערכות מכאניות שונות, שלטעמנו שוות את הכסף. למשל מיתלי אוויר עם קשיחות משתנה שמסייעים לנוחות הנסיעה. או היגוי אחורי אקטיבי (10 מעלות) שמקטין את קוטר הסיבוב בכמעט שני מטרים ומקל משמעותית על תמרון המכונית הגדולה.
נהגים נמרצים יותר ישמחו לשמוע שההגה מהיר (שני סיבובים מקצה לקצה) בעוד היכולת הדינמית טובה, עם התנהגות בטוחה וצפויה במגבלות. אל תצפו כאן ליכולת מרשימה כמו שמתחרות הבנזין, אבל אם רכשתם את החשמלית, כנראה שאתם לא בין 3% שאכן מחפשים אקשן במכוניות בקטגוריה זו.
- מנוע: חשמלי
- מצבר: 90.5 קוט"ש
- הספק / מומנט: 292 כ"ס / 56.5 קג"מ
- הנעה: אחורית
- אורך: 494.6 ס"מ
- רוחב: 196.1 ס"מ
- גובה: 151 ס"מ
- בסיס גלגלים: 312 ס"מ
- משקל: 2,355 ק"ג
- נפח תא מטען: 430 ליטר
- 100-0 קמ"ש: 6.4 שניות
- מהירות מרבית: 210 קמ"ש
- כריות אוויר: 8
- דירוג בטיחות (Euro NCAP): חמישה כוכבים
- מחיר רכב מבחן (בסיס): 600 אלף שקל (500 אלף שקל)
