הרבה לפני שהפך ל"צייצן מספר 1" של טוויטר, לאילון מאסק הייתה אובססיה אחרת לגמרי: לייצר מכונית טסלה שנוהגת לבד. הטכנולוגיה הייתה יקרה, אבל לפני שנתיים, בזמן ששרשראות האספקה בעולם חוו התפרקות, מאסק היה נחוש להוזיל את העלויות. הוא כבר החליט את מה לשים על הכוונת: חיישני הרדאר במכוניות, שנועדו לזהות סיכוני בטיחות מרחוק ולמנוע מהרכב להתנגש במכוניות אחרות בזמן הנסיעה. המכונית המעוצבת כבר הייתה מצוידת בשמונה מצלמות שנועדו לסרוק את הדרך ולזהות סיכונים בכל כיוון. לפי מאסק, זה אמור היה להספיק.
- לא רוצים לפספס אף כתבה? הצטרפו לערוץ הטלגרם שלנו
עוד כתבות על אילון מאסק למנויים:
חלק ממהנדסי טסלה נבהלו, מספרים עובדים לשעבר שהיו עדים לתגובה, ומתראיינים בעילום שם מחשש לנקמנות. כחלק מניסיון שלא דווח בזמנו למנוע את המהלך, המהנדסים יצרו קשר עם מנהל בכיר לשעבר שבטחו בו, כדי לקבל ממנו עצה כיצד לשכנע את מאסק לרדת מהסיפור. ללא רדאר, רכבי טסלה יהיו מועדים לטעויות בסיסיות במקרה שהמצלמות יהיו מטושטשות מטיפות גשם או אפילו אור שמש מסנוור, ובעיות כאלה עלולות להוביל לתאונות.
מאסק לא השתכנע, ופסק כנגד שיקול דעתם של המהנדסים שלו. במאי 2021 הודיעה טסלה שהיא מבטלת את הרדאר במכוניות החדשות, וזמן קצר לאחר מכן החלה להשבית את הרדאר גם במכוניות שכבר היו על הכביש. על פי ראיונות עם כמעט תריסר עובדים ונהגי ניסוי לשעבר, ממוני בטיחות ומומחים נוספים, התוצאה הייתה עלייה בתאונות, באירועים של כמעט תאונות, ובטעויות מביכות נוספות של רכבי טסלה, שהחיישן הקריטי נלקח מהם בבת אחת.
מאסק תיאר את טכנולוגיית הנהג האוטונומי ("Full Self-Driving") של טסלה במילים "ההבדל בין מצב שטסלה שווה הרבה מאוד כסף לבין מצב שבו היא לא שווה כלום", אבל החלום שלו על מכונית אוטונומית נתקל במחסומי דרכים.
בשבועות האחרונים טסלה ביצעה ריקול לטכנולוגיה, והקפיאה את הפריסה שלה במכוניות שרכשו אותה על רקע החשש שהרכבים עלולים שלא לציית למגבלת המהירות המותרת, ולא לתמרורי עצירה. כך על פי גורמים פדרליים רשמיים. התלונות מהלקוחות הצטברו, לרבות תביעה שהוגשה לבית משפט פדרלי בחודש שעבר בטענה שמאסק הפריז ביכולות הטכנולוגיה. כמו כן, רגולטורים ופקידי ממשל בודקים כעת את המערכת של טסלה ואת ההבטחות שנתנה בעבר, לאור העלייה בהוכחות לקיומן של בעיות בטיחות על פי מסמכים של החברה.
לפי עובדים לשעבר של טסלה שעבדו על תוכנת הסיוע בנהיגה של טסלה והתראיינו על כך, הבעיות של החברה נובעות מקצב הפיתוח המהיר ומהמהלכים שנועדו לקצץ בעלויות כמו ההחלטה של מאסק לבטל את הרדאר (החלטה שסתרה את שיטת העבודה המקובלת בתעשייה), לצד בעיות נוספות ספציפיות לטסלה.
גם סגנון המנהיגות הבלתי יציב של מאסק שיחק תפקיד לדבריהם, שכן הוא אילץ אותם לעבוד על פיתוח הטכנולוגיה בקצב מסחרר, ולהוציא אותה החוצה לפני שהייתה מוכנה. חלקם אמרו שהם חוששים שגם היום התוכנה אינה בטוחה לשימוש בכבישים הפתוחים. רובם התראיינו בעילום שם מחשש לנקמנות.
"המערכת התקדמה לאט מאוד בתוך הארגון", אבל "בחוץ הציבור רצה לראות מוצר בידיים", אומר ג'ון ברנאל, נהג ניסוי לשעבר בטסלה שעבד במחלקת הטייס האוטומטי שלה. הוא פוטר בפברואר 2022. החברה האשימה אותו בשימוש לא תקין בטכנולוגיה, לאחר שפרסם סרטונים של הנהיגה האוטונומית המלאה בפעולה.
"אילון המשיך לצייץ, 'אנחנו כמעט שם, אנחנו כמעט שם'", אומר ברנאל. אבל "מבחינתנו, אנחנו ממש לא היינו קרובים, ורק נאלצנו לעבוד יותר ויותר קשה". הצוות גם איבד הרבה עובדים בחודשים האחרונים, כולל מנהלים בכירים.
בד בבד, מאסק משך מטסלה עשרות מהנדסים כדי שיעבדו על תכנות בטוויטר, פלטפורמת המדיה החברתית שרכש ברעש גדול בסתיו שעבר, ונמצאת כרגע בקשיים, כך על פי אנשים שמכירים את הנושא מקרוב והתראיינו בעילום שם מחשש לנקמנות, וכן לפי מסמכים שנבדקו על ידי הוושינגטון פוסט. מוקדם יותר החודש, לאחר שבניגוד לציפיות, טסלה לא יצאה בהכרזה על מוצר מרכזי חדש ביום המשקיעים שלה, צנחה מניית החברה ב-6%.
מאסק הגן על התנהלות טסלה בנימוק שמדובר בהימור ארוך טווח עם פוטנציאל אדיר להפקת ערך, וטסלה הודיעה שבקרב כלי רכב בנהיגה אוטונומית מלאה, שיעור ההתנגשויות נמוך לפחות פי 5 בהשוואה לכלי רכב בנהיגה רגילה. מאסק וטסלה לא נענו לבקשות חוזרות להגיב לכתבה.
אבל הסיפור של טכנולוגיית הנהיגה האוטונומית המלאה (FSD) מציע המחשה ברורה כיצד האדם העשיר בעולם הצליח לסבך את אחת ההבטחות הגדולות שלו בגלל קבלת החלטות פזיזה, דרישה מיותרת לעשות דברים אחרת, ואמונה עקשנית בחזון שעדיין לא הוכח כנכון.
"אף אחד לא האמין לסיפורים שלי מה זה אומר לעבוד תחת אילון עד שהוא רכש את טוויטר וכולם התחילו לראות", אומר ברנאל. לטענתו, טוויטר הוא רק "קצה הקרחון בהשוואה לדרך שבה הוא מנהל את טסלה".
באפריל 2019, בתערוכה שזכתה לכינוי "יום המשקיעים של האוטונומיה", השמיע מאסק את התחזית הנועזת ביותר שלו כמנכ"ל טסלה. "עד אמצע השנה הבאה יהיו לנו יותר ממיליון מכוניות טסלה על הכביש עם חומרה לנהיגה אוטונומית מלאה", הכריז מאסק בפני קהל של משקיעים. התוכנה תתעדכן אוטומטית מרחוק, ולדבריו, הנהיגה האוטונומית המלאה תהיה כל כך אמינה, שהנהגים "יוכלו לישון ברכב".
המשקיעים "קנו" את העניין. בשנה שלאחר מכן זינק מחיר המניה של טסלה, והפך את החברה ליצרנית הרכב בעלת השווי הגדול ביותר ואת מאסק לאדם העשיר בעולם. טכנולוגיית "נהיגה אוטונומית מלאה" החליפה את "הטייס האוטומטי" שהושק ב-2014 ומאז פותחו היכולות שלו לניווט בכבישים מהירים, החל משליטה על ההגה והחלפת נתיבים ועד להתאמת המהירות. טכנולוגיית הנהיגה האוטונומית המלאה נועדה להביא את היכולות הללו לרחובות העיר ולשכונות המגורים, משימה קשה הרבה יותר.
כדי להצליח לעשות זאת, המכוניות מסתמכות על שילוב של חומרה ותוכנה. שמונה מצלמות לוכדות בזמן אמת את המתרחש בהיקף המכונית, ומאפשרות לרכב להעריך סכנות כמו הולכי רגל או רוכבי אופניים ולתמרן בהתאם.
כדי לקיים את הבטחתו, הרכיב מאסק צוות נוצץ של מהנדסים שהיו מוכנים לעבוד שעות ארוכות ולפתור בעיות עמוק אל תוך הלילה. מאסק נהג לבדוק את התוכנה העדכנית ביותר על המכונית שלו, ואז הוא ומנהלים אחרים היו מעבירים למהנדסים בקשות "תיקון".
התיקונים הללו, שנעשו בשיטת טלאי על טלאי, יצרו אשליה של התקדמות מתמדת אך הסתירו את היעדרה של אסטרטגיית פיתוח קוהרנטית, אמרו עובדים לשעבר. מתחרות כמו וויימו (Waymo) שבבעלות אלפבית, אימצו פרוטוקולים קפדניים של בדיקה המגבילים מתי והיכן התוכנה האוטונומית תיכנס לפעולה, אולם בטסלה דחפו את טכנולוגיית הנהיגה האוטונומית ל־360,000 בעלי מכוניות, אשר שילמו עד 15,000 דולר כדי להיות זכאים לה, והשאירו להם להפעיל אותה לפי שיקול דעתם.
הפילוסופיה של טסלה פשוטה: ככל שהבינה המלאכותית (הנוהגת במכונית) תיחשף ליותר נתונים, כך היא תלמד מהר יותר. אבל מודל פשוט כזה פירושו גם רשת ביטחון דקה יותר. טסלה למעשה בחרה באפשרות לתת לתוכנה ללמוד בעצמה כדי לפתח רגישויות הדומות ליכולות המוח באמצעות טכנולוגיה המכונה "רשתות עצביות", שמסתמכת פחות על כללים ברורים, הסבירו העובדים לשעבר. למרות הסיכוי להאיץ את התהליך בצורה זו, אפשר לתמצת אותו כאימון בשיטת ניסוי וטעיה.
המתחרים בוויימו ובאפל אימצו גישה שונה להשגת אוטונומיה. כזו שמתבססת על הגדרת כללים וטיפול בכל תקלה כתוצאה מהפרה של כלל, כך על פי מקורות פנימיים בעמק הסיליקון בעלי ידע על נוהלי החברה, שדיברו בתנאי שיישארו בעילום שם מכיוון שאינם מורשים לדבר בפומבי. חברות המפתחות נהיגה אוטונומית משתמשות בדרך כלל גם במערכות רדאר ולידאר מתוחכמות, העוזרות לתוכנה למפות את הסביבה ביתר פירוט.
דוברת וויימו, ג'וליה אילינה, אמרה שניכר כי יש הבדלים ברורים בין הגישות של החברות, והדגישה את היעד של וויימו להשיג אוטונומיה מלאה בהסתמכות על למידת מכונה. אפל סירבה להגיב לכתבה.
השיטה של טסלה התגלתה כבעייתית במקרים שונים. לפני כשנתיים הצליח יוטיובר פופולרי לצלם את ביצועי התוכנה בנהיגה ברחוב לומברד – הרחוב המתפתל המפורסם של סן פרנסיסקו. הרכב התקשה לנווט ברחוב, והסרטון המתעד צבר עשרות אלפי צפיות. הפתרון של מהנדסי טסלה היה לשלב בתוכנה מחסומים בלתי נראים (בדומה לשוליים המורמים במסלול הבאולינג) כדי לעזור למכוניות להישאר על הכביש, אמר ברנאל. בסרטוני היוטיוב הבאים כבר נראות המכוניות כשהן נוסעות היטב.
טסלה ברחוב לומברד
אבל המקרה גרם לברנאל לעצור. כבוחן פנימי שנהג באותו קטע כביש כחלק מתפקידו, היה לו ברור שמדובר בחוויה הרחוקה מהחוויה האופיינית של נהיגה בכביש הפתוח בכל מקום אחר.
הרדאר מילא במקור תפקיד מרכזי בתכנון הרכב והתוכנה של טסלה, והשלים את המצלמות בזכות דיווח מלא על כל העצמים שמסביב, במיוחד במקרים של ראייה מעורפלת. טסלה השתמשה גם בחיישנים קוליים, מכשירים לטווח קצר שזיהו מכשולים במרחק סנטימטרים ספורים מהמכונית (החברה הודיעה בשנה שעברה שהיא מבטלת גם אותם).
אפילו עם רדאר, רכבי הטסלה היו פחות מתוחכמים מרכבי המתחרים שהיו המצוידים בלידאר ורדאר.
"אחד היתרונות המרכזיים של הלידאר הוא שהמכשיר שלעולם לא ייכשל בזיהוי נוכחות של רכבת או משאית, גם אם הוא לא יודע לזהות מה הם", אמר בראד טמפלטון, מפתח ויועץ ותיק בתחום הרכבים האוטונומיים ומי שעבד בפרויקט המכונית האוטונומית של גוגל. "המכשיר יודע לזהות מתי יש אובייקט לפניו ולעצור את הרכב, הוא לא צריך לדעת יותר מזה". לעומת זאת, מצלמות צריכות להבין מה הן רואות כדי לעשות את העבודה, ולשם כך הן מסתמכות על עובדי טסלה שיתייגו להן תמונות, כולל אובייקטים כמו תמרור או רכבת, כדי שהתוכנה ברכב תלמד איך להגיב.
עובדים לשעבר מספרים כי לקראת סוף שנת 2020, העובדים של פרויקט הטייס האוטומטי גילו שבמחשבים שלהם בעבודה הותקנה תוכנת ניטור ומעקב. התוכנה עקבה אחר הקלדות ולחיצות עכבר ואחר תיוג התמונות שעשו. אם העכבר לא זז במשך פרק זמן מסוים, הופעלה התראה והעובד היה מסתכן בנזיפה ואף בפיטורים, תלוי במשך זמן חוסר הפעילות, כך לדברי העובדים לשעבר.
לאחר שקבוצת עובדים שפעלה להתאגד במפעל של טסלה בעיר באפלו ציינה בחודש שעבר את החשש של העובדים מהניטור במקום העבודה, טסלה הגיבה על כך בפוסט בבלוג. "הסיבה שהופעל ניטור זמן על תיוג התמונות היא כדי לשפר את קלות השימוש בתוכנת התיוג שלנו", נכתב. "המטרה היא לחשב כמה זמן לוקח לתייג תמונה".
מאסק המשיך להוביל בגאון את גישת "ראייה בלבד", כשהוא מהלל אותה כפשוטה, זולה ואינטואיטיבית. "מערכת הכבישים מיועדת למצלמות (עיניים) ולרשתות עצביות (מוח)", צייץ בטוויטר בפברואר 2022.
חלק מהאנשים ששוחחו עם הוושינגטון פוסט אמרו שהגישה הזו יצרה סיכונים. "פשוט ידעתי שהוצאת התוכנה הזו לרחובות לא תהיה בטוחה", אמר מהנדס טייס אוטומטי לשעבר בטסלה, שדיבר בעילום שם מחשש לנקמנות. "אי-אפשר לחזות מה המכונית תעשה".
לאחר שטסלה הודיעה שהיא מסירה את הרדאר במאי 2021, הבעיות צצו כמעט מייד, אמרו העובדים לשעבר. בד בבד החלה הרחבת תוכנית הניסוי לנהיגה אוטונומית מלאה, שהופצה מאלפי נהגים לעשרות אלפים. לפתע, מכוניות עצרו לכאורה בגלל סכנות דמיוניות, פירשו בצורה שגויה שלטי רחוב, ולא הצליחו לזהות מכשולים כמו רכבי חירום, כך על פי תלונות שהוגשו לגורמי הפיקוח.
חלק מהאנשים ששוחחו עם הוושינגטון פוסט, ייחסו את העלייה הפתאומית בדיווחים על "בלימות רפאים" בטסלה (מקרים שבהם המכונית בלמה בבת אחת ממהירות גבוהה) להיעדר הרדאר. הוושינגטון פוסט ניתח נתונים מהמִנהל הפדרלי לבטיחות בדרכים מהירות (NHTSA), ומצא שבשנה שעברה חלה עלייה במספר המקרים, מה שהוביל את המִנהל לפתוח בחקירה רגולטורית פדרלית.
הנתונים הראו שדיווחים על "בלימת רפאים" עלו ל-107 תלונות במהלך שלושה חודשים, לעומת 34 בלבד ב-22 החודשים הקודמים. לאחר שהוושינגטון פוסט הפנה את הזרקור לבעיה בדיווח חדשותי, קיבלה סוכנות NHTSA כ־250 תלונות בנושא בתוך שבועיים. הסוכנות פתחה בחקירה, שלאחריה דיווחה כי קיבלה 354 תלונות על הבעיה בפרק זמן של תשעה חודשים.
כמה חודשים קודם לכן כבר פתחה סוכנות NHTSA בחקירה בנושא הטייס האוטומטי. זאת בעקבות כתריסר דיווחים על התנגשות של רכבי טסלה ברכבי חירום חונים. הדוגמה האחרונה התפרסמה החודש כאשר הסוכנות אישרה שהיא חוקרת תאונה קטלנית שהתרחשה בפברואר והיו מעורבים בה רכב טסלה וכבאית. מומחים אומרים שהרדאר שימש כאמצעי גיבוי לראיית המצלמות, שנותרו רגישות לסנוורים.
"זו לא הסיבה היחידה לקשיים, אבל זה חלק גדול מהעניין", אומרת מיסי קמינגס, לשעבר יועצת בטיחות בכירה לסוכנות NHTSA, שמתחה ביקורת על הגישה של החברה וסירבה לעסוק בעניינים הקשורים לטסלה. "הרדאר עזר לזהות עצמים בשדה הראייה הקדמי. [עבור] ראייה ממוחשבת שעמוסה בשגיאות, הוא מתפקד כאמצעי להיתוך מידע מחיישנים כדי לזהות אם יש בעיה".
בהיותו הבוחן הראשי, מאסק גם דרש תכופות לבצע תיקוני בגים לתוכנה, שחייבו את המהנדסים להיכנס שוב ושוב לקוד ולהתאים אותו. "אף אחד לא יצליח לחשוב על רעיון טוב כשנמר רודף אחריו", נזכר מנהל בכיר לשעבר בדברים שאמר לו מהנדס בפרויקט.
התנגדותו של מאסק להצעות הובילה לתרבות של כניעה, תיארו עובדים לשעבר. טסלה פיטרה עובדים שהתנגדו לגישה שלו. החברה גם דחפה כל כך הרבה עדכונים לתוכנה שלה, שבסוף 2021, פרסמה סוכנות NHTSA נזיפה פומבית בטסלה על הוצאת תיקונים ללא הודעת ריקול רשמית.
ההחלטה של מאסק בשנה שעברה לקנות את טוויטר יצרה למנכ"ל טסלה הסחת דעת, אמרו עובדים לשעבר של שתי החברות. לאחר שלקח אליו את המושכות באוקטובר, הוא הסיט עשרות מהנדסים לעבודה בטוויטר - כולל מהנדסים מפרויקט הטייס האוטומטי והנהיגה האוטונומית המלאה, ויצר עיכוב גדול יותר עבור טסלה, כך על פי עובדים לשעבר ומסמכים שנבדקו על ידי הוושינגטון פוסט. עדכוני תוכנה שעד אז יצאו מדי שבועיים, הופצו לפתע רק כל כמה חודשים, בזמן שטסלה התמודדה עם הבגים ורדפה אחר יעדים שאפתניים יותר.
יש הסבורים שהאשם הוא במעורבותו של מאסק בטוויטר, וחושבים שהוא צריך לשוב ולהתמקד בטסלה כדי לסיים את מה שהתחיל. רוס גרבר, משקיע טסלה שמתמודד על מושב במועצת המנהלים של החברה בגלל החשש ממה שנתפס כחוסר מעש של מאסק עקב תפקידו הכפול כמנכ"ל טוויטר וטסלה בו בזמן, סבור שטכנולוגיית הנהיגה האוטונומית המלאה מבשרת עתיד מזהיר לטסלה.
"אנחנו אוהבים את אילון. הוא החדשן הגדול של זמננו", אמר. "כל מה שאנחנו רוצים זה לראות אותו שב לעבוד במשרה מלאה בטסלה".
מהנדסי טסלה נשחקו עד דק עד שהתפטרו ופנו לחפש הזדמנויות במקומות אחרים. אנדריי קרפטי, מנהל הבינה המלאכותית של טסלה, יצא בשנה שעברה לשבתון של כמה חודשים, שלאחריו עזב את טסלה ועבר לתפקיד ב־OpenAI, החברה שמאחורי תוכנת שפת המידול ChatGPT.
"מכיוון שאנדריי כתב את כל הקוד בעצמו, כמובן שהכול נעצר עכשיו", אמר מאסק בשיחת הרווחים בשנה שעברה, ודאג לציין שהדברים נאמרו כבדיחה.
אשוק אלוסוואמי הוא מנהל פרויקט הטייס האוטומטי בטסלה, שהחל לעבוד גם בטוויטר, החברה השנייה של מאסק, כך על פי עובדים ומסמכים שנבדקו על ידי הפוסט.
אחד מהעובדים לשעבר, מהנדס בתפקידו, סיפר שעזב לוויימו. "כאן הם לא עסוקים בלדאוג אם המכונית שלהם תיסע בתמרור עצור", אמר. "מה שחשוב להם הוא שבטווח הארוך המטרה תושג, בניגוד לגישה של להזדרז כל הזמן".
משרד המשפטים ביקש לקבל לידיו מסמכים הקשורים לנהיגה האוטונומית המלאה כחלק מחקירה שמתנהלת, והרשות לניירות ערך בוחנת את תפקידו של מאסק בדחיפת ההבטחות של טסלה לנהיגה אוטונומית כחלק מחקירה גדולה יותר שהיא מנהלת, כך לפי ערוץ החדשות של בלומברג.
התביעה שהוגשה בפברואר טוענת כי טסלה הציגה הצהרות "שגויות ומטעות", וכי "הפריזה משמעותית" בבטיחות ובביצועים של מנגנוני הטייס האוטומטי והנהיגה האוטונומית המלאה.
כל זה מתווסף לשתי חקירות שמנהלת סוכנות NHTSA בנושא הטייס האוטומטי, שאחת מהן בוחנת את נושא רכבי החירום. החקירה הזו שודרגה לשלב מתקדם יותר: ניתוח הנדסי. החקירה השנייה בוחנת את "בלימת הרפאים", ונמצאת כרגע בתהליך.
מאסק הופיע החודש על הבמה ביום המשקיעים לצד יותר מתריסר עובדי טסלה, והתגאה במגוון תחומי המומחיות של החברה. אבל החברה לא הציגה פיתוחים גדולים כלשהם בנושא נהיגה אוטונומית מלאה, למרות הפרק שהוקדש לטכנולוגיה.
כמה מהלקוחות הנאמנים ביותר של מאסק ויתרו על התקווה שהבטחתו הראשונית תתגשם. צ'רלס קוק, טייס מסחרי ומהנדס מג'קסונוויל, פלורידה, הוא הבעלים של טסלה דגם Y, ונוהג לעיתים קרובות להפעיל בה את מצב הנהיגה האוטונומית המלאה.
אף שהוא נדהם ממה שהטכנולוגיה מסוגלת לעשות, הוא מופתע הן מקצב ההתקדמות האיטי שלה והן ממצב ההבטחות של מאסק. "יש כאלה שרכשו את טכנולוגיית הנהיגה האוטונומית מתוך מחשבה שבשלב כזה הם כבר היו אמורים ליהנות מסוג של מונית רובוטית, והוציאו על זה את מיטב כספם", הוא אומר.
"אולי המהנדסים שלו צחקו מאיתנו", אבל "יש לקוחות שהוציאו 15,000 דולר במחשבה שזה מה שהם יקבלו בתוך שנה". הלקוחות האלה, הוא אמר, הפסידו את הכסף.
"אני לא מאמין שאפשר יהיה להוציא את הנהג האנושי מהמשוואה. לא היום ולא אי פעם", סיכם.
