- במה נהגנו: טויוטה לנד קרוזר 300
- מתחרים: ניסאן פטרול
- מתי אצלנו: לצערנו לא יגיע
- מחיר משוער: אם היה מגיע, כ-700 אלף שקל
- בעד: תארזו לנו שניים
- נגד: זה לא יעזור
בגדול: ספק אם נפתיע אתכם באזכור העובדה שטויוטה לנד קרוזר הוא אחד מרכבי השטח המוערכים בעולם בכל פינה על הגלובוס, וככל שהאזור נידח יותר, כך יעלה קרנו. החל מחוואים באאוטבק האוסטרלי, הצלב האדום וארגוני זכויות אדם באפריקה, מדריכי טיולים במדבריות המלח של בוליביה ופעילי טרור של דאעש. למה? כל ילד ידע לדקלם לכם שהלנד קרוזר נהנה מאמינות יוצאת דופן לצד יכולת שטח פנטסטית - וכל בעל לנד קרוזר ידע לספר לכם שהסיבה לכך היא מכלולים חסונים ויעילים עם פשטות מכנית יחסית ומעט מערכות אלקטרוניות.
כל אלה הפכו אותו גם לאחד מרכבי השטח הנמכרים ביותר בהיסטוריה, עם יותר מ-10 מיליון יחידות שעלו על הכביש ב-170 מדינות שונות ב-70 השנים מאז ראתה אור גרסתו הראשונה. אצלנו? למעלה מ-25 אלף יחידות נמכרו כאן מאז נחת באולם התצוגה של טויוטה הפראדו הראשון, אי שם בסוף שנות ה-90. אגב, אם תמצאו אחד, הכינו מחיר כפול מהמחירון לפחות.
ולפני שנגיע לכוכב המבחן, עוד כמה פרטים חשובים. לא רבים יודעים אבל בדומה לאגדות שטח אחרות, גם השורשים של לנד קרוזר נעוצים בג'יפ, כן, ההוא האמריקאי. במהלך מלחמת קוריאה ביקש הצבא האמריקאי מטויוטה לבנות עבורו רכב שטח במפרט טכני דומה לוויליס MB. הסיבה: פסי הייצור בארה"ב לא עמדו בביקושים הגדולים.
התוצאה הייתה ה-BJ שהוצג בינואר 1951. כדי להדגים את יכולותיו שלחה אותו טויוטה עם נהג הניסוי הראשי שלה דאז - איצ'ירו טאירה - לטפס לפסגת הר פוג'י. הוא היה הרכב הראשון לעשות זאת. הצבא האמריקאי פחות התרשם.
דווקא המשטרה המקומית כן, ומיד הזמינה כ-300 יחידות. אגב שווה להזכיר כי השם לנד קרוזר ניתן לרכב השטח של טויוטה רק ב-1954 על ידי האנג'י יומהרה, אז המהנדס הראשי של היצרנית, שהסביר כי "באנגליה היה לנו מתחרה נוסף, והיינו צריכים להמציא שם שלא יישמע פחות מכובד".
ה-300 שבו אנחנו נוהגים לראשונה מוציא לגמלאות את ה-200, אבל עושה זאת אחרי לא פחות מ-14 שנים. אך בשונה מהדגם המוחלף, היפנים לא מתכננים - בשלב זה לפחות - לשווק את ה-300 באירופה או בצפון אמריקה, בעיקר בגלל תקנות זיהום האוויר, ובהיעדר תקינה מערבית הוא לא יכול להגיע לכאן - ואנחנו מכירים לפחות יחידה אחת שמאוד מצטערת על כך.
עיצוב ותא נוסעים: איך נאמר זאת בעדינות? טויוטה אינה מהמשקיעות הגדולות או היצירתיות בתאי נוסעים ובסביבת הנהג. למעט דגמים מאוד ייחודיים ולגמרי ספורים, סביבת העבודה בטויוטה די סטנדרטית, שלא לומר משעממת. ואם דברים אלה נכונים למכוניות כביש ורכב פרטי, בדגמי הכביש-שטח שלה ובטנדרים המצב קיצוני עוד יותר, ולא ממש לטובה.
ה-300 החדש אינו יוצא דופן. היפנים טוענים כי סדרה 80 המיתולוגית שימשה כהשראה, אבל לכנות אותה "מוצלחת" יהיה לתת כאן הנחה של ממש למעצבים. "עניינית"? בהחלט. "שימושית"? לגמרי. "פשוטה ונוחה"? כן, לגמרי. שאר רוח? חפשו במקום אחר.
ובכל זאת, יש שיפור משמעותי לעומת הרכב הישן והעתיק במונחי עולם הרכב. קודם כל ואיך לא, יש מסך מגע גדול ("12.3) למדי עם מתגי תפעול פיזיים נוספים בקונסולה המרכזית. קל וידידותי להסתגלות. איכות החומרים ללא ספק טובה מבעבר ובוודאי מהלנד קרוזר המוכר לנו, כולל דיפוני עור יוקרתיים פה ושם. ועדיין יש פתח דיסק במערכת השמע, לוח המחוונים אנלוגי, עם צג מידע במרכזו ("7) ונתונים רבים לרבות לחץ האוויר בגלגל הרזרבי. אה, ויש גם תצוגת נתונים עילית משובחת על השמשה.
המושבים הקדמיים נוחים ולא משנה כמה זמן תשהו בהם, עם שדה ראייה מצוין ותנוחת ישיבה גבוהה ושלטת, שתרגיש כך גם אם עברתם לכאן מריינג' רובר. ואפרופו, תא מקורר בין המושבים הקדמיים מצנן בתוך דקות ספורות שישיית חצאי ליטר, ובחום של דובאי (או הנגב) אפשר להעריך אותו במיוחד. יש גם מערכת שמע משובחת של JBL ומערכת מצלמות היקפיות מצוינת, אבל זה קצת פחות מעניין אתכם.
אף שהוא גדול מלנד קרוזר 150 המשווק כאן (ב-17.5 ס"מ לאורך, עם בסיס גלגלים גדול ב-6 ס"מ), מרחב המחיה ליושבים בשורה השנייה דומה - אבל תנאי השירות טובים פי כמה. החל בחימום וקירור למושבים, דרך צמד מסכי "11.6 בגב המושבים הקדמיים למערכת הבידור וכלה במרחב מחיה מרשים בשורה השלישית, שיאפשר גם לצמד מתבגרים לשבת בנוחות. מערכת המיזוג כוללת פתחים לשתי שורות המושבים והיא מהיעילות שבהן נתקלנו אי פעם. יש גם שקעי USB לטעינה לכל אחד מהיושבים מאחור, ושקע חשמל אמיתי (220V) בתא המטען.
קיפול (חשמלי) של השורה השלישית מאפשר נפח הטענה עצום (1,004 ליטר), אבל כשהיא בשימוש הוא דומה יותר לזה של המיני אייגו (175 ליטר). מערכות בטיחות? בשפע. לרבות בלימה אוטונומית, שמירה על נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית והתרעת שטחים מתים.
בכביש: ה-300 מוצע עם אפשרות בחירה בין שני מנועי V6 כפולי-מגדש. אחד מוזן בסולר והשני, כמו ברכב המבחן, בבנזין. הוא גם מייצר 415 כ"ס, שיפור אדיר של 97 כ"ס לעומת ה-V8 הלא מוגדש בדגם היוצא. במקום תיבת שישה הילוכים אוטומטית יש עשרה, עם הנעה כפולה קבועה כמובן.
שלדת סולם חדשה (GA-F) קשיחה ב-20% ביחס ל-200 היוצא, והמשקל העצמי נמוך בכ-200 ק"ג הודות לשימוש בחלקי מרכב מאלומיניום (מכסה מנוע, דלתות וגג) - ואלה חדשות טובות מכל בחינה. גם מיקום המנוע ותיבת ההילוכים כ-7 ס"מ לאחור וכ-3 ס"מ נמוך יותר מהווה פלוס חשוב, שמאפשר להוריד את מרכב הכובד ולחלק טוב יותר את המשקל בין הצירים. יש גם גיאומטריה שונה למתלים מלפנים (עצמות עצה כפולות), מיקום שונה לבולמי הזעזועים במתלה האחורי (סרן חי) ובולמי זעזועים אדפטיביים המאפשרים קשיחות משתנה בהתאם למצב הנהיגה.
כצפוי, הביצועים משובחים עם כזו כמות של כוח, בין היתר הודות לכך שבכל רגע נתון, בכל סל"ד והילוך, יש מספיק כוח כדי להניע את הג'מוס הענק בזריזות. זה לא מגיע בחינם, כי צריכת הדלק די שערורייתית בסטנדרטים העכשוויים - 6.3 ק"מ לליטר מבלי להוציא לו את הטיפה האחרונה של המיץ. מצד שני, במדינה שבה ליטר בנזין זול מליטר מים זה לא מאוד משנה. מכל הדלק מציע מקום ללא פחות מ-110 ליטר, למי שמודאג.
נוחות הנסיעה היא לא פחות ממשובחת. שיכוך שיבושי הסלילה מופתי בכל מהירות. מערכת הגה חדשה (אלקטרו-הידראולי) מסייעת, יחד עם הפחתת המשקל מהחרטום, להיגוי נוח ומדויק משמעותית, עם כושר תמרון טוב מאוד ביחס לגודל (11.8 מטר קוטר סיבוב). בידוד רעשי הרוח והדרך טוב מאוד בשיוט, אם תהיתם.
בשטח: רכב המבחן הועבר לידינו בגרסה הבכירה (והיקרה) ביותר, כזו שמיועדת בעיקר עבור מי שלא ממש נוטשים את האספלט, אבל כן רוצים את היכולת והפוזה. לכן לא מפתיע היה לגלות חישוקי "20 וחתך צמיגים נמוך (265/55) עם פגוש קדמי פגיע שמקטין את זווית הגישה (24 מעלות לעומת 32 בגרסאות הבסיס), פחות או יותר כמו מדרגות הצד העדינות. הוא גם משולל נעילות דיפרנציאל רוחביות (אחורי וקדמי) ומערכת מוטות מייצבים אקטיביים חדשה (E-KDSS), השמורים לגרסת GR-ספורט.
ובכל זאת הוא הרשים. בורר שישה מצבי נהיגת שטח (אוטומטי, כורכר, חול, בוץ, שלג-עמוק וסלעים) פעיל כאן גם כשתיבת ההעברה במצב High, ומאפשר התאמה של ארבע מערכות שונות (מנוע, תיבת הילוכים, בקרת משיכה ויציבות ומתלים) לתוואי הנבחר. לא תופתעו לשמוע שבדיונות הענקיות של המדבר האמירתי, הקרוזר הזה משייט בנינוחות חסרת תחרות כאילו הוא על שביל קק"ל סלול היטב, גולש מעלה ומטה על סכיני חול כאילו מדובר בג'יפ משופר, ולא ברכב ענק מהודר ומבודד במשקל 2.5 טון.
הפתעה גדולה יותר היא בשטח הטכני, שגם בו הוא מרשים מאוד, עם מהלכי מתלה ארוכים ובקרת משיכה סופר-יעילה. כמו בכביש, גם בשטח התחושה מאחורי ההגה היא שניתן לנהוג בו ללא הפסקה, מבלי להתעייף ובכל תוואי, מאתגר ככל שיהיה. בדיוק מה שהוא אמור לעשות, ובאופן ממכר ללא תחרות.
סיכום: עם ה-300 החדש מצליחה טויוטה לשמר את יכולת השטח של קודמו, אבל תוך שיפור משמעותי באיכות הנסיעה על הכביש. מבחינה זו, הלנד קרוזר הגדול הזה הוא אחד מכלי הרכב המרשימים ביותר לכיסוי מרחקים ארוכים על פני תוואי משתנה, מאספלט סלול היטב ועד לשטחי עבירות שנראים בלתי אפשריים. וכן, לכן מצער אותנו מאוד שטויוטה לא מציעה אותו בשוקי המערב. אבל, יש אבל.
ייתכן שאחיו היקר והיוקרתי יותר - לקסוס LX600 - ינחת כאן בעתיד, שכן הוא משווק בצפון אמריקה. תיאורטית לפחות, ומבלי להתייחס למחיר המפלצתי שהוא עתיד לשאת, זה יכול לקרות. אם אכן כך יקרה, הוא צפוי להיות אלוף בתחומו ללא קשר למתחרים.
- מנוע: V6, טווין-טורבו-בנזין, 3.5 ליטר
- הספק: 415 כ"ס ב-5,200 סל"ד
- מומנט: 66.3 קג"מ ב-2,000 סל"ד
- תמסורת: 10 הילוכים אוטומטית, הנעה כפולה קבועה, הילוך כוח
- אורך: 501.5 ס"מ
- רוחב: 198 ס"מ
- גובה: 195 ס"מ
- בסיס גלגלים: 285 ס"מ
- משקל עצמי: 2,500 ק"ג
- תא מטען, שורה 3 מקופלת: 175 ליטר, 1,040 ליטר
- מרווח גחון: 23.5 ס"מ
- זוויות גישה/נטישה: 25/24 מעלות
- זינוק ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית: אין נתון
- צריכת דלק, פליטת מזהמים: 7.9 ק"מ לליטר, אין נתון
- כריות אוויר: 8
- דירוג בטיחות (Euro NCAP): טרם נבחן
- מחיר משוער: 700 אלף שקל
Many thanks to Hicham Younes from Toyota UAE for letting us test drive the LC300
