במארס 2016 עלה דניאל בראל על הבמה במרכז וריזון בוושינגטון לכנס השנתי של השדולה היהודית בארה"ב, אייפאק. לפני נאומי הפוליטיקאים מישראל וארה"ב, ניתן זמן לסטארט־אפים ישראליים להציג את יכולותיהם. בראל, שניהל אז את סופטוויל, שפיתחה גלגל מהפכני ששילב בתוכו בולמי זעזועים, הציג את הפטנט ביחד עם דרור כהן, לשעבר טייס קרב בחיל האוויר, שרותק לכיסא גלגלים בעקבות תאונת דרכים. הגלגל של סופטוויל העניק לנכים נוחות נסיעה טובה יותר, אפשרות להשקיע פחות מאמץ בתנועה קדימה, ואפילו לרדת מדרגה בבטחה.
כתבות נוספות למנויי +ynet:
לא רוצה לפספס אף כתבה? הצטרפו לערוץ הטלגרם שלנו
20 אלף האנשים באולם התרגשו לשמוע שהחברה בדיוק סיימה לספק 100 זוגות גלגלים כאלה לנכי צבא ארה"ב. בסוף ההרצאה הציג בראל תמונה: "אנדורו", הדמייה ראשונה של מכונית המצוידת בגלגלים של סופטוויל. "זאת הייתה הפעם הראשונה שבה רמזנו על הכיוון העתידי שלנו. עבדנו במקביל על שני הפרויקטים, אבל עד אז הכיוון של גלגל לרכב התנהל מתחת לרדאר. להפתעתי, אף אחד ממש לא התעניין בתמונה באותו אירוע", נזכר אתמול בראל.
20 אלף האנשים האלו פיספסו את אחת ההשקעות המעניינות בתחום הרכב: בשבוע שעבר הכריזה REE אוטומוטיב על מיזוג עם 10X Capital Venture, ועל הנפקה בנאסד"ק לפי שווי של 3.1 מיליארד דולר כרגע, ו־3.6 מיליארד דולר אחרי ההנפקה, שתכלול גיוס של חצי מיליארד דולר, כולל 300 מיליון דולר ממשקיעים כיצרנית הרכב מהינדה ההודית, יצרנית רכיבי הרכב הקנדית מגנה אינטרנשיונל, ותאגיד קוך. מדובר בסוג עסקה שהופך נפוץ יותר ויותר בשנתיים האחרונות: החברה שאיתה תתמזג מוגדרת כ־SPAC, קרן שמגייסת כספים להשקעה על סמך המוניטין של מייסדיה, 200 מיליון דולר במקרה הזה, עוד לפני שידוע למה ישמש הכסף.
זוהי אחת ההנפקות הגדולות אי פעם של חברה ישראל בבורסה האמריקאית, השנייה הגדולה ביותר בתחום האוטו־טק, אחרי זו של מובילאיי ב־2014, שהונפקה ב־5.3 מיליארד דולר, ונמכרה כעבור שלוש שנים לאינטל בסכום שגדול פי שלושה.
לרגל המיזוג חשפה לראשונה REE כמה מהנתונים שהביאו אותה לשווי הזה: צפי להכנסות של 19.1 מיליארד דולר עד 2026, הזמנות ל־250 אלף יחידות של פלטפורמת הרכב החשמלי שפיתחה, ופעילות ייחודית בשוק שיהיה שווה בשנים הבאות 700 מיליארד דולר: שוק הרכב החשמלי, שעומד להדיח את רכבי הבנזין והדיזל מהכבישים שלנו.
REE מביאה לשוק הזה את הגלגל החשמלי הייחודי שפיתחה: בגרסת כלי הרכב הוא מכיל בתוכו את כל מערכת ההנעה, כולל מנוע חשמלי, בולמי זעזועים, בלמים, מערכת היגוי ואפילו תיבת הילוכים זעירה. תחשבו כמה מקום תופס תא המנוע במכונית שלהם, כמה מקום תופסים בתא המנוע ומשטח תא המטען מאחור בולמי הזעזועים. דחיסת הרכיבים האלה לתוך הגלגל מפנה המון מקום ברכב למטען או לנוסעים. הגלגלים ממוקמים בקצוות פלטפורמה המהווה את הבסיס לרכב, משאירה למהנדסים משטח מלבני חלק לבנות עליו כל מה שירצו: משאית, ואן, או רכב נוסעים.
הכל החל כשבראל חיפש מהנדס שיעבוד איתו על הרעיון שפיתח: מכשיר שימנע מילדים לטבוע בבריכות. "בדיוק חזרתי אז מהמזרח, אחרי שהקמתי חברת ייעוץ. ביקשתי המלצות על מהנדס גאון, שיוכל לעבוד איתי, וככה הגעתי לאחישי (סרדס, סמנכ"ל הטכנולוגיה של REE אוטומוטיב – א"ע). אני כלכלן, הוא מהנדס מכונות, וכל אחד מאיתנו הגיע עם חשיבה שונה לגמרי. התחלנו לדבר והתווכחנו על כל דבר, עד שהגענו למכוניות. גילינו ששנינו מסכימים שאין שום היגיון שהמכוניות החשמליות הראשונות שעלו אז על הכביש, בנויות באותה צורה שבה בונים מכוניות כבר מאה שנה. משם התחלנו להתגלגל".
עשר שנים אחרי, הפעילות של סופטוויל עדיין קיימת, אבל REE תפסה את מקומה במוקד העניין של שניהם. החברה גייסה כבר יותר מ־160 מיליון דולר, ומעסיקה למעלה מ־100 עובדים בישראל, בגרמניה, בבריטניה ובארה"ב. בין השאר השקיעו בה ספקיות לענף הרכב כמו מוסאשי ו־NSK מיפן, טנקו ואמריקן אקסל מארה"ב. וגם ישראלים ובהם בעל השליטה בדלק רכב, גיל אגמון, זיו אבירם ממייסדי מובילאיי; אלייד של פרופ' יצחק סוארי, היהלומן חיים ציזיק ואריק שטיינברג, המשמש כיו"ר REE; ארי ראב"ד; ורד־בינת, שבחממה שלה נולדה החברה. בחברה משקיעים גם גופים מוסדיים בראשות הפניקס, כלל ביטוח, הכשרה ביטוח ומיטב דש.
רשימת המשקיעים מייצגת מהלך ייחודי שהוביל בראל: החברה פנתה לספקיות גדולות בענף הרכב שלרכיבים שלהם היא נזקקה, הציעה לרכוש אותם ממנה לרכב החשמלי העתידי, ואיפשרה לכל אחת להשקיע בה בתמורה לנתח של עד 5% מהמניות. הספקיות מממנות את פיתוח הרכיב ויספקו אותו לפסי הייצור, לפי המפרט REE. שיעור האחזקות גבוה דיו כדי להפוך עבורן את REE ליותר מעוד לקוח, ומצד שני רחוק מלאפשר להן שליטה בחברה, ששומרת על עצמאותה.
בראל ואחישי הם לא היחידים שפיתחו פלטפורמה לרכב חשמלי, שהפכו לפיתוח לוהט בזמן שיצרני הרכב הוותיקים נאלצים לזרוק לפח את הידע שצברו במהלך המאה ה־20 ולפתח מאפס מכונית חשמלית. רכישת פלטפורמות כאלה מעניקה להם קיצור דרך קריטי בזמן. וזמן שווה כסף. הרבה כסף.
תראו את המספרים של שתי מתחרות של REE: ריביאן האמריקאית, שבה מושקעות פורד ואמזון, גייסה לפני חודש 2.65 מיליארד דולר, לפי שווי של 27.5 מיליארד דולר, ותייצר בשנים הקרובות מאות אלפי רכבי משלוחים לאמזון, וטנדרים ורכבי שטח לפורד. קאנו האמריקאית גם כן, שתייצר רכבים חשמליים מסחריים ומשתפת פעולה עם יונדאי וקיה, נסחרת לפי שווי של 3.83 מיליארד דולר. ומעליהן מרחפת טסלה שמכרה ב־2020 רק חצי מיליון מכוניות, אך נסחרת לפי שווי של 827 מיליארד דולר, הרבה יותר מהשווי המשותף של טויוטה ופולקסווגן, שמכרו פי 30 ממנה.
למה להתמזג ולהנפיק עוד לפני שמכונית אחת שלכם ירדה מפס הייצור?
"הנתונים שיצאו כעת החוצה ממחישים כיצד למרות שאנחנו חברה ישראלית אנחנו אחד השחקנים הגדולים בתחום. יש יתרון חשוב בלהיות בורסאיים: קל יותר לגייס כסף ולהאיץ את קצב הצמיחה. נכון שיש טרנד של יצרניות רכב חשמלי לצאת לבורסה, אבל לא בגלל זה יצאנו. בחרנו את המועד בהתאם לביצועים העסקיים ולמוכנות שלנו".
במה אתם יותר טובים מריביאן?
יש שלושה דברים מהותיים שמבדילים אותנו מהמתחרים. הפלטפורמה שלנו היא היחידה שבאמת מודולרית. היא יכולה להתארך או להתקצר, להתרחב או להיות צרה יותר. היא יכולה לשמש כבסיס לכל דבר, מרכב חשמלי אוטונומי קטן ללא נהג שיוביל אליך משלוח מהסופר בשכונה ועד למשאיות. למתחרים שלנו יש פלטפורמה אחת או שתיים, עם שימושים הרבה יותר מוגבלים. אנחנו היחידים שיודעים לעבור גם עם סוללה חשמלית וגם עם תאי דלק, שמייצרים חשמל ממימן. אלה שתי טכנולוגיית ההנעה הנקיות המדוברות כיום. הפלטפורמה שלנו יכולה להיות אוטונומית וגם מותאמת לנהיגה אנושית. כך שאנחנו פיוצ'ר פרוף: לא משנה לאן ילך עולם הרכב, אנחנו שם. ואנחנו שחקן אנכי, מביאים ליצרן הרכב את כל רכיבי הרכב החשמלי. זאת יכולת שעד היום הייתה שמורה רק לחברות ענק כמו ג'נרל מוטורס ופורד. יש לקוחות שיקנו מאיתנו רק את ה'פינות', את הגלגל והמערכות שלנו ויתקינו בפלטפורמה שלהם. יש כאלה שיקנו פלטפורמה, אבל יספקו בעצמם את הסוללה החשמלית, ויש כאלה שיקנו את כל החבילה".
מתי נראה רכב של REE על הכביש?
"נתחיל לייצר ב־2024, בארה"ב. כשהכוונה היא לפתוח 16 מפעלים, קרובים ללקוחות. מרכזי ייצור קטנים ויעילים שירכיבו את הרכבים מהרכיבים שיגיעו מהספקים־משקיעים שלנו. נהיה קרובים ליצרני הרכב שנעבוד איתם, ולחברות הלוגיסטיקה שירכשו מאיתנו רכבים. ככה נהיה יעילים יותר גם בשינוע: במקום להוביל לכל העולם רכבים מוגמרים, נעביר רכיבים שתופסים הרבה פחות מקום, מה שחוסך כסף".
הצגתם בעיקר שיתופי פעולה סביב רכבים מסחריים. לא נראה מכוניות של REE?
"שוק הרכב הפרטי הולך ומצטמצם, בגלל המעבר לנסיעות שיתופיות ולתחבורה ציבורית, מגמות שהקורונה האטה אבל לא תעצור. אני לא יודע אם שתי הבנות שלי ינהגו. מנגד, הקורונה האיצה את הביקוש לרכבים מסחריים, שמביאים אלינו את הרכישות שעשינו באינטרנט והמשלוחים מהסופר. יש מעט יצרני רכב מסחרי והם מתקשים לענות על הביקוש. בהמשך נבחן כניסה לשוק הפרטי".
איך עברה עליכם שנת הקורונה?
"שנה מטורפת. בגלל המגפה החזרנו בתחילת השנה עובדים שהיו מוצבים בחו"ל והעברנו פיתוח וניסויים לישראל. במקביל התרחבנו בחו"ל. הבנו כמו כולם שהרבה דברים אפשר לעשות מרחוק. אפילו החתימה על עסקת המיזוג התבצעה בזום".
ובעיקר היא גייסה. REE תגדל בשנתיים הבאות מ־100 עובדים כיום למאות עובדים. למרות היותה חברת הנדסה, תמצאו בה נוכחות נשית גבוהה מהמקובל בענף, עם ארבע סמנכ"ליות: סמנכ"לית השיווק קרן שמש, סמנכ"לית משאבי האנוש לימור רז, סמנכ"לית השותפות האסטרטגית טלי מילר לווין והיועצת המשפטית, אנג'ליק סטרונג מרקס. "החברה זה העובדים. אנחנו ברי מזל לעבוד עם הצוות הכי טוב בתעשייה".
בראל (42) נולד בבאר־שבע, ומחזיק בתואר ראשון בכלכלה ומנהל עסקים מהאוניברסיטה העברית. הוא מתגורר עם אשתו ושתי בנותיו בהרצליה. "הנפקה זה לא אקזיט. זה רק עוד שלב בדרך, שיעניק לנו יכולות חדשות. כל בעלי המניות מבינים לאן אנחנו יכולים להגיע.
"זה מאוד לא טרוויאלי שגופים מוסדיים השקיעו בנו הרבה לפני הבום. אני שמח שעכשיו ייהנו מפירות ההשקעה הזאת, עמיתי קרנות הפנסיה וקופות הגמל שלהם. אני מציע למנהלי חברות טכנולוגיה וסייבר צעירות לקבל דווקא השקעות כאלה שיוצרות חיבור לטווח ארוך וגם תורמות למשק".
אילון מאסק הוא המודל שלך?
"מאסק עושה דברים מדהימים, אבל אני לא רוצה לחקות אף אחד. אני מחפש להשפיע לטובה, ולעשות את מה שאחרים עוד לא עשו".
פורסם לראשונה: 07:51, 05.02.21
