סוסיתא, גם כן אוטו. כמה רחוק בכלל אפשר להגיע עם משהו בשם סוסיתא? כמה רחוק תיכננו להגיע איתה? מה בכלל חשבנו לעצמנו? מדינה ינוקא, בקושי בת־מצווה, עסוקה בעיקר בליקוק פצעים מהמלחמה הקודמת לקראת חבישת פצעים מהמלחמה הבאה, מחליטה לשחק אותה אילון מאסק; כן, אנחנו נייצר מכונית. שלמה. חדשנית. מחומר איכותי, זול וזמין – נניח פיברגלס – ובאופן שייתן פייט לגרמנים עם המרצדס שלהם, לאמריקאים עם הקאדילק שלהם, ולערבים עם החרם הערבי שלהם.
לא רוצים לפספס אף כתבה? הצטרפו לערוץ הטלגרם שלנו
והלכנו ועשינו את זה. והעסקנו אלפי עובדים. וייצרנו את הסוסיתא, ואז את כרמל דוכס, ורום כרמל, ודגם הסברה ספורט, וזה אפילו הלך לא רע (כלומר, אם שמים בצד את המכוניות עצמן) וכבר היינו באמצע הדרך – בלי להיתקע יותר מפעם־פעמיים, בעיקר בחורף – להפוך למעצמה מוטורית בינלאומית, כשבדיוק התברר לנו משהו קריטי: שאין לנו מושג בזה.
כמעט כלום.
אבל גם להבנה החשובה הזו לא נתנו לעצור אותנו. הרכבנו את הסוסיתות מכל הבא ליד – מנוע מתוצרת פורד, אחר כך מתוצרת טריומף, בסוף קרייזלר. "היופי בסוסיתא הוא שיכולת לקחת כמעט כל מנוע ולשתול אותו. את הברקסים לקחנו מ'בוש', היו גם אנשים שהוסיפו לסוסיתא ונטילטור כי לא היו אז מזגנים בכלי רכב", נזכר דן ירושלמי, שהיה חתנו ויד ימינו של יצחק שובינסקי, מייסד 'אוטוקרס', מפעל הסוסיתא הראשון והאחרון בישראל.
כתבות נוספות למנויי +ynet:
ובסוף הסוסיתות נסעו על הכבישים כאן לאורך עשרות שנים, ורק ב־78' ירדה האחרונה שבהן מפס הייצור. שנים ספורות אחר כך גם אנחנו ירדנו מפס או שניים, ומעולם לא ניסינו שוב, אבל סוסיתא נותרה, לפחות אם תשאלו את ירושלמי, כלי־כלי: "זה היה כלי זול ואמין – נכנסת, הנעת, לא הייתה שום בעיה. המכונית לא החלידה כי המרכב היה עשוי פיברגלס, היא עלתה 25 אחוז פחות ממכונית מיובאת באותו זמן, ואנשים החזיקו אותה הרבה זמן – עשו איתה לפחות 150 אלף קילומטר".
אני מניח שכמו לבני אדם, גם למדינות מגיע לנסות כל דבר לפחות פעם אחת, ובהרפתקת הסוסיתא ניסינו להיות מי שאנחנו לא – ואנחנו הרי מכירים את עצמנו קצת; אנחנו יותר מדי יהיה בסדר מכדי שבאמת יהיה בסדר, כלומר מכדי להבריג חלקי מרכב מתנייע זה לזה בדייקנות גרמנית. אנחנו יותר בעניין של לחשוב על זה, לפתח את זה, לגייס לזה מימון, לקרוא לזה "קהילה בינלאומית" ולעשות על זה אקזיט. אבל לייצר מכונית? בעצמנו? תודה, אבל אפילו על נעליים, הלבשה, צמיגים, בקבוקי זכוכית וחיסוני קורונה בקושי השתלטנו. אנחנו מסוגלים, לכל היותר, להקים מפעל טקסטיל בדימונה.
אבל התעוזה שבהרפתקת הסוסיתא עדיין מהדהדת – יום העצמאות הוא, באופן מסורתי, טריגר להדהוד הזה, והפעם מדובר ב'סוסיתא', סרטו התיעודי המצוין ועתיר חומרי הארכיון הנדירים של אבי וייסבלאי (עולה ב־14.4, ערב יום העצמאות, בערוץ yes דוקו וב־STINGTV), שמגולל מחדש את הפעם האחת שבה ניסתה ישראל לנסוע רחוק בכוחות עצמה. ואפילו הצליחה, לזמן מסוים.
ההתחלה הייתה קטסטרופה גמורה.
יצחק שובינסקי – יזם ישראלי מהסוג הנפוץ בשנות ה־50, חצי משפחה הלכה בפולין, שארית הפליטה הגיעה לישראל – דילג בתחילת דרכו מיזמות של חנות למשקאות חריפים ליבוא ביצים, לקרדה, ממתקים וסיגריות. באחד הימים הגיע לבית המלאכה החיפאי של המהנדס לדיסלב שנלר כדי לקנות ממנו רכב תלת־גלגלי קטן ומקרטע להפצת סיגריות ברחבי הארץ. שנלר, שבנה את הטוקטוקים הפרימיטיביים ההם על בסיס שיתוף פעולה עם מפעל הרכב הבריטי 'רלאיינט', התרשם משובינסקי, ויחד הם החליטו להמשיך לשלב המתבקש הבא אחרי יבוא סיגריות: מפעל מכוניות שלם.
שובינסקי, זוכרים כולם, היה ישראלי כריזמטי, נהנתן, נדיב, איש של אנשים, ומי שמעולם לא השאיר מלצרית בבית קפה בלי טיפ שיעשה לה את היומית. "הוא היה אילון מאסק ישראלי, משהו בין תמימות לגאונות", אומר ירושלמי, כיום בן 78, עדיין נשוי לחסיה, בתו הבכורה של שובינסקי. "הוא הבין בצורה פנומנלית את הנושא של הפיברגלס וראה בו יתרון; הסוסיתא הייתה מאוד חזקה במקרה של פגיעה חזיתית, וידעה לספוג מכות. היינו נוסעים איתה לאילת – פעם לקחתי את חסיה, שהייתה בהיריון מתקדם והחזיקה ביד תבנית ביצים, ומישהו בצומת נכנס בנו חזק. הביצים נשברו, וחוץ מזה לא קרה כלום, גם לאוטו. אחר כך יצחק אמר: 'רואה? מזל שנסעת בסוסיתא. היית נוסעת ברנו, לא הייתי רואה אותך יותר חיה'".
זמן קצר אחרי שנכנס לשותפות ההיא עם שנלר (ובטרם שנלר עזב), הודיע שובינסקי בראיון ש"יש מקום ויש הכרח להקים תעשיית רכב בארץ", וב־1958 הם הקימו את מפעלון 'אוטוקרס' בחיפה, רכשו מנועים ותיבת הילוכים מפורד, הגו את מרכב הפיברגלס – חומר עשוי סיבי זכוכית מחוזקים בדבק פוליאסטר שמאפשר עבודה ידנית, עיבוד קר ועלויות נמוכות – והצמידו אותם באמצעות קרשי עץ לבסיס עשוי עץ. 18 חלקים סך הכל, מנוע בנפח 997 סמ"ק, גריל מרובע, והיידה.
"הייתי עובד במפעל בחופשות הקיץ", נזכר הבן, יהודה שובינסקי, 73. "היו תבניות מעץ ופיברגלס שעליהן מרחת חומר, ועליו שמת פוליאסטר, ואז עוד יריעות פיברגלס, והוצאת עם רולרים את בועות האוויר, ואז עוד פוליאסטר, ועוד יריעות, ואז היו מכניסים את זה לתבנית, מחכים שזה יתייבש ומוציאים גוף שלם של סוסיתא מהתבנית. ואז היו משייפים את הקצוות ומתגרדים שבוע, כי חתיכות סיבי הזכוכית היו נכנסות מתחת לעור. התקלחת, העברת יד והרגשת שזה עדיין שם".
המכונית המוגמרת – יפה כמו קובייה, נוסעת כמו הטלת קובייה – הייתה, בשלב הראשון, אסון תעבורתי. "סוג של עגלה עם פיברגלס", מודה ירושלמי. "למרות ששנים צחקו עליה שגמלים אוכלים אותה וזה סתם סיפור, לא קרה מעולם, פיברגלס זה חומר קשה מדי בשביל גמלים".
אבל רק כדי להדגים את הנקודה, ב־1960 התפרקו כל הסוסיתות שנשלחו לתערוכה מוטורית ראשונה בניו־יורק עוד באונייה כתוצאה מהדבקה גרועה.
כל זה רק גרם לשובינסקי להתאמץ יותר. הוא הכריז על תחרות למציאת שם למכונית ומבין 2,355 ההצעות שהוגשו נבחר השם היחיד שעשוי לגרום למכונית להישמע כמו "קונוטציה של עגלה עם סוסה", כמו שמודה יהודה שובינסקי. "באמת היה צריך שם אחר", הוא מקונן. "מצד שני, אני רואה היום מכוניות עם שמות מוזרים – דאסטר! קיה! – ואנשים בכל זאת הולכים על זה".
אבל שובינסקי האב לא נתן גם לזה לעצור אותו – או להאיץ, כי הרכב ממילא לא עשה יותר מ־80 קמ"ש ביום נמרץ. הוא הוציא דור נוסף של סוסיתא עם תכנון חדש בשיתוף 'רלייאנט', החליף את רצפת העץ ב – הפתעה – פיברגלס, החליף גם את הדלתות האחוריות, האיץ את קצב הייצור והתחיל להציע גם את דגם 'כרמל', שנראה קצת פחות קובייה ומעט יותר מלבן. הסוסיתא התחילה לתפוס תאוצה.
"חוויית הנסיעה הייתה קצת רועשת, הפיברגלס לא ממש בלם רעשים, אבל אם היית נכנס למכוניות האחרות של אותה תקופה בארץ – פיג'ו, קונטסה, דופין או חיפושית זה לא היה יותר גרוע", נזכר יהודה.
הציבור הישראלי הצביע ברגליים על דוושת הגז וקנה, וב־65' הגיע הרגע הגדול של שובינסקי: הוא העביר את 'אוטוקרס' למפעל אמיתי, חדש, בטירת־הכרמל. "בא אליו בן־גוריון ואמר לו: יצחק, בטירת־כרמל יש הרבה זונות, ואתה משתמש בהרבה כוח אדם נשי לייצור המכונית. תבנה מפעל בטירת־הכרמל – וזה יהיה פתרון. ובאמת עבדו במפעל הרבה נשים בזנות לשעבר", ירושלמי נזכר.
המפעל החדש, בבעלות משותפת של שובינסקי, כור, החברה המרכזית ו'בריטיש ליילנד', העסיק כ־5,000 פועלים, ידע לייצר 20 סוסיתות ליום – עדיין בעבודה ידנית – והביא לעולם את הסוסיתא כמו שאתם זוכרים, או מעדיפים לשכוח; חזקה ונמרצת. "זה טיפס את הקסטל בלי בעיות ונסע גם לחרמון", ירושלמי מציין, עדיין גאה במותג, עדיין מתקשה להיזכר בבעיות טכניות מיוחדות אבל ממהר למנות את יתרונות המכונית כאילו ביקש לשאול אותי מה עוד מונע ממני לצאת מכאן היום בסוסיתא חדשה.
יותר מזה, הפיברגלס התברר כמציל חיים בזכות יכולתו לספוג מכות. "הסוסיתא הצילה את המשפחה שלי", תורמת באגביות גם חברתם של הירושלמים, איריס וילבסקי. "לפני 43 שנה נדחסנו כל המשפחה בכרמל דוכס בחזרה בלילה מאיזה אירוע ברחובות. חגורות בטיחות עדיין לא היו מקובלות, גיסתי נהגה, בעלי החזיק את התינוק בן השנתיים על הידיים, מאחורה היינו איזה ארבעה אנשים. ובאחד הצמתים מישהו נכנס בנו בעוצמה מהצד והעיף אותנו למרחק גדול. האוטו התפרק לחתיכות וכולנו עפנו החוצה, אבל הוא לא נמעך, כי אחרת כולנו היינו הופכים לסרדינים. הוא פשוט התפרק וכולנו מצאנו את עצמנו זרוקים על הכביש. התינוק המשיך לישון".
הסוסיתא הפכה זולה דרמטית מהמכוניות המיובאות, וככל שיותר מחלקיה יוצרו בישראל, הממשלה (או למעשה פנחס ספיר, בתפקידו כשר המסחר והתעשייה והבוס העסקי של המדינה אז) הורידה מהמיסוי עליה. 7,000 עד 11,000 לירות ויש לכם אחת.
המחיר הספיק כדי להכות את ישראל בסוסיתא־מניה שרק התעצמה אחרי ששובינסקי הצליח למכור המון מכוניות למשרד הביטחון ולמשרדי הממשלה, כך שכמעט כל קצין בדרגה סבירה יכול היה לצאת הביתה באחת, ובמקרה המכובד יותר אפילו בכרמל דוכס או ברום כרמל. "לשובינסקי היה זיכרון פנומלי, והוא היה זוכר חוזים עם מספרי עמוד וסעיפים וידע להתעסק בתקציב, כספים, יצוא, קשרים עם השלטון, ולהביא את הלקוח הכי גדול שלנו – משרד הביטחון", ירושלמי עדיין מעריץ.
6 צפייה בגלריה
ייצור מקומי. סוסיתא מככבת על שער מגזין רכב ב-1963
(צילום: מתוך פרסומת לסוסיתא בירחון "ברכב")
המנועים מפורד הפסיקו להגיע בגלל החרם הערבי, אבל לשובינסקי הייתה את 'בריטיש ליילנד' כשותפה, והוא קיבל מנועים של טריומף, שנחשבו אמינים פחות. לסוסיתא, ובעיקר לרוכשים, זה לא שינה. "המכונית הייתה זולה יחסית והטיפול בה היה קל, כי בגלל שזה ייצור מקומי לא היית צריך לחכות לחלפים ודברים כאלה", יהודה שובינסקי נזכר.
היו לה איכויות מוטוריות בכלל?
"זו הייתה מכונית פשוטה שהביאה אותך מנקודה א' ל־ב', 'נו פרילס' כמו שאומרים באנגלית, ובלי שום אקסטרות. היא באה בלי רדיו, ואם רצית להתקין רדיו זה היה סיבוך, כי בגלל המצתים והפעולה שלהם נוצרה הפרעה חשמלית, והיית שומע 'פררר' ברדיו. מצד שני, אם קיבלת מכה באוטו לא היה כיפוף, רק סדק קטן שאפשר היה לתקן לבד עם ערכת תיקון כזאת. לא היה צורך בפחחות".
נשמע משתלם, לא? ותביאו בחשבון מדינה שבה רכב פרטי עדיין מכונה "פרייבט" – "אני למדתי בבית ספר הריאלי בחיפה, היו שם ילדים למשפחות אמידות ולחלק די ניכר מהן לא הייתה מכונית", נזכר שובינסקי – ותבינו את האטרקציה שבסוסיתא משלך. פרייבט.
מה זה אמר עליך אז, שאתה נוסע בסוסיתא?
"זה אמר: תראו, יש לו אוטו".
וזה עוד לפני שדיברנו על ההייפ. קציני צבא היו אז הדגם המועדף של ישראלי, וההתקשרות עם מערכת הביטחון הקנתה לסוסיתא את הסלוגן, "מה שטוב לסגני־אלופים טוב לאלפים". "אתה זוכר את הרנו 4 או הסיטרואן דה־שבו של הצבא? אז קצינים העדיפו את הסוסיתא על שתיהן", ירושלמי נזכר.
אבל גם עובדי מדינה וקופת חולים כללית נסעו בסוסיתא. ואביטל מוסינזון. ואיצ'ה ממבוש. חיים טופול לקח אחת לצילומי 'ארבינקא'. רונית רינת, מלכת היופי לשנת 64', קיבלה אחת כשזכתה בתואר. יגאל אלון וחברו ירוחם כהן, "שניהם נסעו על סוסיתא, קיבלו אותן במחירים טובים", זוכרת חסיה ירושלמי.
יותר מזה? סוסיתות בנות שנתיים שהצבא סיים לעשות עליהן סיבוב של 100 אלף ק"מ עברו שדרוג קל במוסכי החברה ונמכרו יד שנייה (מקצין!) כחדשה. הציבור רכש בהמוניו. למעשה, עם כושר ייצור של 20 חתיכות ליום, הביקוש התחיל להכביד, "באו לבקש ממני פרוטקציה לקדם את התור למכונית", ירושלמי זוכר, ובשיאה הגיעה הסוסיתא ל־25־30 אחוז מהשוק כולו.
ואז מיתון. ואז מלחמת ששת הימים. "ואנחנו הופכים למדינה גדולה עם מרחקים אדירים – סיני, רמת הגולן – והסוסיתות האלה מצליחות לעשות את המרחקים האלה בצורה בלתי רגילה", ירושלמי זוכר.
שובינסקי התחיל לחשוב באילון־מאסקית שוטפת, כולל אפשרות לעבור מפיברגלס לחומרים מורכבים, מעבודה ידנית למכנית – מה שהצריך השקעה של עשרות מיליוני דולרים, שלא היו לו – וגם על, ובכן, מכונית חשמלית. "הבאנו לארץ 300 מכוניות 'קיטן' של רלייאנט, והוא הראה לי תוכנית לבנות על הבסיס שלהן מכונית חשמלית. הוא דיבר עם הטכניון על בטרייה שתהיה מחוברת לתאים סולריים על גג המכונית. זה כמובן לא היה מבוסס מדעית, אלא חלומית, אבל זה אופייני לו", ירושלמי אומר.
מבחינת שובינסקי, הכל היה – עוד לפני העסקים – ציונות. "היו לו ערכים, אהבת המולדת, הגשמה", מעיד בנו. "פעם נסענו איתו, ופתאום אנחנו נעצרים ברמזור ליד מישהו בפולקסווגן, והוא יוצא החוצה וצועק עליו: 'איך אתה לא מתבייש לנסוע באוטו נאצי? הם הרגו אותנו ואתה נוסע באוטו שלהם!'"
משפחת שובינסקי הגרעינית, מצידה, התחילה להשמין. "הרגשנו אמידים, גם אם לא מיליונרים", יהודה אומר. "גדלנו בדירה צנועה בהדר הכרמל בחיפה, ואז עברנו לבניין חדש, ולקחנו קומה שלמה – שתי דירות – שחיברנו לדירה אחת, והיה לנו ריהוט מסודר ושטיחים יקרים יחסית ופעם בשנתיים היינו נוסעים לחו"ל באוניות הטורקיות האלה, עוצרים בקפריסין, משם לאיסטנבול, לנאפולי, לגנואה, למרסיי, ושוכרים אוטו ועושים טיולים".
זמן קצר אחר כך, הכל קרס.
הנסיעה בשעת בוקר עמוסה לחיפה, לפגישה עם יהודה שובינסקי, לוקחת לי, אני חושש, הרבה יותר זמן ועצבים מכפי שהייתה לוקחת לי בסוסיתא. לא שהסוסיתא הייתה נוסעת מהר יותר; אבל היא הייתה נוסעת בסביבות, נאמר, שנת 66', בכבישים פנויים בהרבה, בישראל שלקחה את הזמן כי מה עוד היה לה לעשות איתו.
אני נפגש עם שובינסקי בבית קפה באחוזה, לא הרחק מהמקום שבו הכל התחיל, ושומע ממנו איך סירב – יחד עם אחיו התאום, משה – להיכנס לנעלי אביהם ולקחת לידיהם את המפעל. "הייתי ילד די מופנם ורציתי להיות אקדמאי, לא מישהו כמו אבא שלי, שהיה טיפוס של מאכער, כל הזמן עשה חישובים ותוכניות וחיפש את הסיפור העסקי הבא".
שני התאומים נשלחו על ידי אביהם ללמוד הנדסה באנגליה, אבל עד שנת 72', שובינסקי כבר היה מחוץ למפעל ומסובך עד צוואר.
ההסתבכות התחילה כשב־67' שובינסקי השתלט על מפעל הרכבת המשאיות והאוטובוסים הכושל של ליילנד באשדוד, וזמן קצר אחרי המלחמה טילפן אליו פנחס ספיר והודיע לו כי הוא רוצה שירכוש גם את המפעל המתחרה ל'אוטוקרס' – 'קייזר־אילין' של אפרים אילין – שהסתבך בחובות. שובינסקי לא היה מעוניין. "הוא אמר לספיר: אין לי כסף, וספיר אמר לו: ממשלת ישראל תלווה לך", אומר ירושלמי. לספיר פשוט לא אמרו לא.
ב־1969 שובינסקי מצא את עצמו רוכש בכ־12 מיליון לירות מפעל ששוויו הוערך ב־4 מיליון לכל היותר, לוקח הלוואת ענק מהמדינה, והופך, לרגע אחד, לטייקון רכב, כולל מכונית יגואר לעצמו, שאותה קיבל במסגרת העסקה עם ליילנד, ונהג פרטי.
רגע אחר כך כבר נסוגו השותפים שלו מ'כלל' מהשותפות, השאירו אותו עם התחייבויות כספיות עצומות, ובמקביל התחילו לצוץ בעיתונות תחקירים שהאשימו אותו במתן "טובות הנאה" בצורת הנחות מופלגות מדי על מכוניות למקורבים. "פתאום ח”כ שמואל תמיר והעוזר שלו, אהוד אולמרט, יחד עם יוסי שריד, הופכים לרודפי צדק בעניין שלו, ומתחילות כתבות הרסניות על 'שוחד' ועל זה שהוא קיבל עסקה מהממשלה והביא לפה רכבים במחירים גבוהים והשאיר לעצמו כסף בחשבונות זרים", ירושלמי נזכר.
חקירה משטרתית נפתחה במהירות, הבנקים מצידם איבדו סבלנות להחזרי ההתחייבויות "ויום אחד הוא ואני מגיעים ביגואר לכניסה למפעל ואומרים לנו: בהחלטת בית המשפט, אתם לא נכנסים למפעל".
פשיטת הרגל הוכרזה כמעט מיידית, דרכונו של שובינסקי נלקח ממנו, וכך קרה שפחות משבוע לפני חתונתו של יהודה באנגליה הוא נאלץ לבשר לבנו שלא יוכל להגיע. הפרקליטות מצידה הגישה נגדו כתב אישום בן 13 סעיפים. פוליטית, לשובינסקי לא היה סיכוי. "הוא הזדהה עם הציונים הכלליים – שיהפכו אחר כך למפלגה הליברלית ולחלק מהליכוד – ולא אהב את 'המפא"יניקעס'", יהודה נזכר. "הוא לא היה 'משלנו' ולא הסתיר את הסלידה שלו מהם. אם היה מצטרף למפא"י, יכול להיות שהכל נראה אחרת".
שובינסקי הלך למשפט, ולא רק שזוכה מכל סעיפי האישום, אלא שהפרקליטות גם ויתרה על הגשת ערעור. אבל "הוא יצא מזה בדיכאון ובלי כסף", מסכם ירושלמי. "עורכי הדין לקחו ממנו הכל. גמרו אותו, אבל הביאו לזיכוי".
שובינסקי היה אדם שבור, ומעולם לא חזר לעצמו. שנותיו האחרונות עברו עליו בניסיונות למצוא לעצמו עסק חדש, ובעיקר בדיכאון ובתחושת כישלון, תוך שהוא מאבד ממשקלו ומשמיעתו. אבל גם אם שובינסקי כבר לא יכול היה לחיות בגדול כמו בעבר, סוסיתא המשיכה. בעיקר בזכות ירושלמי, שרכש ממשרד הביטחון ערימות של סוסיתות ישנות ש"עמדו כמו עציצים" ומיחזר אותן לשוק הפרטי. "ופתאום כל עם ישראל ואשתו גילו שאפשר לשקם סוסיתא ולצבוע אותה, ואת הריפודים לעשות מחדש, וזה היה טירוף, אנשים באו אליי הביתה לקחת מספר לרכישת מכונית".
לשובינסקי זה כבר לא עזר. בשנת 81', בעודו נוהג במכונית ‘קיטן’ מפיברגלס ברחוב החיפאי המשופע שליד ביתו – זה שהים נשקף מתחתיו ושבכל נסיעה בו היו ילדיו צועקים "נופלים לים!" – לקה לפתע בליבו, סטה מהכביש, התנגש בעץ ונהרג.
זה היה אקורד הסיום להרפתקת המכונית הישראלית לדורותיה. איש לא ניסה מאז שוב.
ירושלמי טוען ששובינסקי פשוט הקדים את זמנו. "כיום כל תעשיית הרכב היוקרתי – גם פרארי וב־מ־וו – משלבת פח וחומרים פלסטיים מורכבים במכוניות. ומבחינת לקוחות, קשה לי להעביר לך את האהבה של אנשים לסוסיתא. אנשים אומרים לי עד היום, 'לאבא שלי הייתה סוסיתא, אתה לא מבין כמה אהבנו אותה'".
גם שובינסקי הבן מאמין ש"לסוסיתא היה סיכוי. יכלו לשנות את העיצוב, לעשות מכונית עם יותר פיצ'רים, ואם המפעל היה שורד לתוך שנות ה־80, סביר שאיזה מפעל מחו"ל היה קונה אותו ומקים משהו על הבסיס שלהם, אולי כדי לעשות משהו היברידי שישלב בין המודל שלו לסוסיתא".
יהודה שובינסקי הפך לבסוף למהנדס חומרים, הועסק בטכניון ועבד שנים בחברת חשמל כמנהל בקרת איכות. "הרבה פעמים הגעתי למפעלים ואמרו לי: 'אה, יש לך קשר לשובינסקי? היינו מייצרים לו חלקים'. כשחברת חשמל קנתה צינורות פיברגלס ענקיים, התברר שהבן אדם שמייצר אותם עבד אצל אבא שלי. והפיברגלס עדיין מדבר אליי".
באיזה אופן?
"בכל פעם שאני רואה את החומר הזה אני נזכר כמה הייתי מתגרד", הוא צוחק. "אבל זה חומר טוב, מאוד שימושי. הבן שלי והנכד שלי, שניהם גולשים על גלשנים מפיברגלס".
מתי בפעם האחרונה נסעת בסוסיתא?
"לפני חמש שנים הזמינו אותי לכנס של 'מועדון החמש', והיה שם מישהו עם סוסיתא מאוד ישנה שהוא שיפץ. עשיתי סיבוב. זה היה מוזר כשאתה רגיל למכוניות של היום".
הוא עצמו מוכן להישבע כיום רק בגולף של פולקסווגן. אבא לא היה אוהב את זה. "לפני שלוש שנים נסעתי בצומת יגור, פתאום מהצד נכנסת בי מישהי בשיא המהירות. הגולף מסתובב סביב עצמו, כל כריות האוויר נפתחו, טוטאל־לוס. אני יצאתי בלי שום פגיעה".
עם סוסיתא היית נהרג.
"לא בטוח. אולי הרכב הפוגע היה נהדף אחורה בגלל הקפיציות של הפיברגלס".
לסיכום, ייצור מכונית משלנו זה משהו שגדול על ישראל?
"אני חושב שכן. כוח העבודה פה יקר. יצא לי להיות בקוריאה לצורך עבודה; הם נוסעים רק במכוניות קוריאניות, הם מאוד יעילים בעבודה, אתה נכנס למפעל ואין דבר כזה בן אדם שיושב לעשן סיגריה. עובדים כמו נמלים. אז שם זה הולך להם מצוין. זה עניין של מנטליות".
פורסם לראשונה: 07:25, 09.04.21
