מישהו עוד זוכר את המונח "חרדת טווח", זה שהוגדר עד לפני שנים ספורות כמגבלה הגדולה ביותר לחדירותו של רכב חשמלי לצי הרכב הכללי? הנה, הוא כבר כמעט ולא קיים בשיח הציבורי, ויש לכך מספר סיבות. ראשית, יש הרבה יותר תחנות טעינה והגם שממש לא מספיק מהן, לאורך כבישים, בחניונים ציבוריים ובמקומות עבודה יכולים בעלי רכב חשמלי להטעין גם אם אין ברשותם חצר פרטית. וכמובן, מהירות טעינה גבוהה משמעותית מבעבר מאפשרת עצירת "תדלוק חשמל" מהירה בהרבה.
וגם, ואולי בעיקר, כי יצרניות הרכב משתמשות כיום בסוללות מתקדמות בהרבה שמאפשרות טווח כפול, משולש ואף יותר מכך. רק לפני עשור נתקעו היצרנים על טווח רשמי של כ-100 מייל (160 ק"מ), ובפועל פחות מכך. זהו טווח מאוד מוגבל כמובן, כשליש מטווח הנסיעה ללא תדלוק של מכונית בנזין מודרנית. מה שגרר הסברים מאולצים על כך שבמדינה קטנה כמו ישראל, בעל רכב אינו זקוק ליותר מכמה עשרות קילומטרים ביום לנסיעת בית-עבודה. הציבור לא השתכנע, ובצדק.
היום מתחרים היצרנים על הטווח המרבי, שמגיע - לפחות רשמית - במקרים שונים ליותר מ-1,000 ק"מ. ובישראל משווקות מכוניות בטווח מחירים רחב עם טווח מוצהר של מעל 500 ק"מ, כש-400 ק"מ נסיעה על טעינה אחת ניתן לבצע הלכה למעשה במספר גדול של משפחתיות.
ויש כמובן גם את אלה שמסיבות שונות מאכלסות את המקומות האחרונים בטבלאות הטווח. בדרך כלל מכוניות זולות יותר, קטנות יחסית. אחרי הכל, למרות הקידמה וההתפתחות האדירה בתחום הנדסת הסוללה וניהול החשמל, כלל האצבע קובע כי כדי להשיג טווח גדול צריך נפח גדול, וזה האחרון דורש משקל רב (ומקום).
למרות הכל, אנחנו עדיין רק בתחילת דרכה של המהפכה ולמרות הרעש התקשורתי והפרסום העיקש, הציבור הישראלי רכש ב-2022 מכונית חשמלית אחת בלבד מתוך כל 10 חדשות שעלו על הכביש. אבל זה ישתנה, ובמהירות. גם הסוללות יתפתחו ואין כל ספק שיהיו קלות, קטנות ובעלות טווח גדול משמעותית במחיר נמוך יותר מהמקובל כיום.
עד אז, אלה היו שיאניות הטווח, וגם אלה שלא יכולות לנסוע המון. וזכרו, מדובר בנתוני יצרן, לא טווח בפועל על כביש ישראלי בתנאים לא אידיאליים עבור סוללות (קור, או חום כבד). אם תסירו כ-20% מהטווח המוצהר, לא תהיו כנראה רחוקים מהטווח בפועל.
