הייתה לסובארו בעיה גדולה עם האימפרזה GT, מכונית שכולם קשרו לה כתרים, זו שהפכה לפולחן עוד בחייה, אחת שהעניקה יחס הנאה-לשקל נדיר בעולם המוטורי - אולי הטוב מעולם - והפכה בין היתר לתחבורה האישית של כותב שורות אלה. הבעיה כמובן לא הייתה עם ההצלחה הפנומנלית. היא הייתה עם דמותה של המחליפה שהגיעה בשנת 2000 גם אלינו.
כי מה לעשות, הסובארו אימפרזה טורבו דרשה עדכון, חידוש, אפילו שיפור. שכן המכונית ההיא, טובה ככל שתהיה מבחינה מוטורית, עם הנעה כפולה מעולה ומנוע יורק אש, לשדה מכוילת היטב ומתלים סבירים, הפגינה מעבר לכך את גילה המתקדם בכל פינה. כי כדי לשמור על החבילה המצוינת הזו במחיר שהשאיר אותה בהישג ידו של כמעט כל רוכש רכב, למרות יכולת באזורים קרובים יותר לאלה של פורשה, צריך היה לעשות ויתורים.
ואלה הגיעו בדמות תא נוסעים וסביבת נהג פשוטים עד מעליבים. המושבים היו סבירים פלוס אבל חוץ מהם, הפלסטיק זעק "חסכון", המתגים צרחו "פשטות", הגימור היה בינוני במקרה הטוב ורעשי הפלסטיק עצבנו תדיר. אה, וגם המראה היה ארכאי.
לעבודה
מבט אחד על המחליפה הספיק לי. איך לומר זאת בעדינות, לא השתכנעתי. החרטום המחויך בעבר הפך לגס יותר, האחוריים המזוהים הפכו אנונימיים לחלוטין והכנף המפורסמת מאחור - לא המגש העצום של ה-STI - הרגילה והמרמזת על הפוטנציאל, התכנסה למשהו שהמזכיר קיט אפטר-מרקט לא ממש מוצלח.
תא הנוסעים לעומת זאת עבר שדרוג מבורך, ומשמעותי. סביבת הנהג והנוסעים העלובה-כמעט תוכננה מחדש וזכתה לעיצוב מתקדם יחסית, הגם שעדיין רחוק מצמרת המשפחתיות הקטנות באירופה. כי ה-WRX לא התקרבה לפולקסווגן גולף, פורד פוקוס או אלפא רומיאו 147 של אז. הפלסטיק נותר זול, האבזור המקורי בסיסי בלבד והתחושה מרוחקת.
כן, היו פתאום פתחי אוורור שהפלסטיק ממנו הם עשויים לא איים להתפרק ביד וכן, תא המסמכים המגוחך מחלקה העליון של הקונסולה נעלם. אבל עדיין נותר לוח מחוונים פשוט עם אינפורמציה דלילה למרות תחכום עיצובי. המתגים קצת שונים, הדיפון מעט עבה יותר, זהו. אה, כן. מאחור נוח יותר לשבת, אבל עדיין לא נוח במיוחד.
טכני
בגלל השינוי הקיצוני במראה, אפשר היה לחשוב שהפלטפורמה שונה. היא לא. והמשמעות היא שבזמן שבסיס הגלגלים נותר זהה, המרכב הארוך והרחב יותר אחראי לתוספות מעיקות של מתכת מעבר לגלגלים. מפסק הסרנים מלפנים גדל אמנם בשלושה ס"מ (ומאחור בשניים), אך ל-GT הקלילה נוספו עכשיו לא פחות מ-150 ק"ג.
מנוע ה-2.0 ליטר בוקסר המוגדש עבר מקצה שיפורים שלא שינה אמנם את נתון ההספק המרבי (218 כ"ס), אבל יש עכשיו מחשב ניהול חדש, מערכת הזרקה שונה, סעפות יניקה ופליטה חדשות, מגדש טורבו ומצנן ביניים גדולים מבעבר. השוני היחיד מתבטא דווקא בנתון מומנט שצמח במעט ל-29.8 קג"מ ומגיע מוקדם מעט יותר - 3,600 סל"ד. אלה משודכים לתיבת הילוכים שעברה עדכון משמעותי (לדברי סובארו), אם כי יחסי ההעברה נותרו זהים.
יחידת המנוע עצמה חוברה כעת בעזרת תת-שלדה חדשה האמורה בין היתר (ומצליחה לא רע) להקטין את הרעידות בתא. מערכת ההנעה הכפולה דומה, למעט דיפרנציאל אחורי צמיגי. המתלים דומים במתאר הכללי, אך מלפנים יש זרועות חדשה וקלות מאלומיניום.
עוברים לתכל'ס
ואחרי שדיברנו בלי סוף, הגיע הזמן לבדוק איך היא על הכביש ביחס לאחותה הפנסיונרית המרשימה. עבור מכור ל-GT כמוני, ההתחלה לא הייתה מעודדת. "סביבת נהג מושקעת יותר", רשמתי לעצמי, "יש פחות רעשים" הוספתי, "המושבים מצוינים, אבל למה לא שומעים כלום?". בקיצור, מסקנה ראשונה, חובה להשקיע במערכת פליטה.
ואז הופיעו שינויים נוספים. בנסיעה עירונית וברחובות בהן אחותה הבוגרת דילגה בעצבנות ואף התרסקה פה ושם על מכסי ביוב ובורות מקריים, מטפלת החדשה במידה רבה של מלכותיות. כאילו הכביש גוהץ לקראתה. זה לא שהסובארו הפכה לפיז'ו או סיטרואן, אבל התקרבה לפחות לנוחות משפחתית. בסך הכל, חבילה עירונית מוצלחת יותר.
מחוץ לעיר מעודד היה לגלות שלמרות יחס הספק-משקל נחות מהקודמת, הטורבו החדשה עדיין מצמידה למושב תחת האצה ברוטאלית. וגם אם קיים הבדל מתבקש עקב המשקל, זמינות הכוח המשופרת והמגדש החדש מנטרלים אותו. מי שיספר לכם שהיא איטית מה-GT, יודע כנראה משהו שסובארו עצמה מתקשה למדוד. לא רק זאת, ביומיום היא מצליחה להרגיש אפילו מהירה יותר תודות לכיול המנוע המשופר. על כביש מהיר, בשיוט נינוח באזור המהירות המותרת וקצת יותר, היא בהחלט מרגישה מעודנת ומפנקת יותר.
אבל בכבישי הרים, אזור המרעה המועדף על ה-GT? שם עבודת המתלים המשופרת ובידוד הרעשים המרשים שומרים טוב יותר על היציבות וגם על הנהג. הוא פחות מתעייף, היא פחות תזזיתית. אחת הסיבות לכך הוא שילוב מוצלח בין תוספת קשיחות-גוף (סובארו טוענת לפי 2 ויותר) ומערכת מתלים שלא צריכה לפתות על כך ויכולה להיות מעט יותר רכה.
ועכשיו אולי לנקודה החשובה מכולן עבור הנהג התובעני. סובארו שינו לא מעט במערכת ההנעה הכפולה וחיסלו למשל למינימום אפשרי את תת ההיגוי המדכא של ה-GT, שהרים ראש בידי נהגים לא מנוסים. בין היתר תודות לדיפרנציאל אחורי שונה. ה-GT התחננה שינהגו בה באופן אגרסיבי יותר כדי להעניק היגוי נייטרלי, בזו מספיקה הפניית הגה נחושה. ואז יש כאן נחישות של קרטינג, עם המון גומי על האספלט מבלי להכניס את הנהג לצרות מיותרות. עבור נהג ממוצע היא תהיה בת לוויה טובה בהרבה, נהג מנוסה יהיה פשוט מהיר יותר.
מה פחות מוצלח? מערכת הבלימה הייתה ועודנה נקודת תורפה מתסכלת. משום מה, למרות שינויים על שינויים לאורך השנים, האימפרזה של סובארו נותרה מכונית בה אתה מוצא עצמך לעיתים קרובות מדי מחפש עוד קצת מהלך דוושה כדי "לעצור כבר". ועוד עניין. אפשר לחיות עם 5 ק"מ לליטר בתנאים סופר-קיצוניים ולא תשמעו נהג ביצועיסט מתלונן על כך. אבל שבעה עד שמונה קילומטר לליטר בתנאים שפויים? מוגזם.
סיכום
האימפרזה WRX היא מכונית טובה יותר מה-GT המוחלפת. ובפער לא קטן בכלל. היא פחות מרגשת אבל לא פחות מהירה. היא לא נראית מדהים, אבל הרבה יותר נוחה. היא פחות קיצונית, אבל מתאימה הרבה יותר לחיי יומיום.
אז נכון, היא בפירוש מערבת פחות את הנהג ומשחררת אותו מהצורך לעבוד קשה כדי לשאוב ממנה את מלוא ההנאה. ועבור חלק מרוכשי רפליקת הראלי הזו, מדובר ללא ספק בהפסד. אבל היא עדיין הייתה אחת המכוניות היותר-מהנות שייצר עולם הרכב בתחילת שנות ה-2000. יודעים מה, גם היום, 20 שנה אחרי.
מנוע: טורבו-בנזין
נפח: 1,994 סמ"ק
הספק: 218 כ"ס ב-5,600 סל"ד
מומנט: 29.8 קג"מ ב-3,600 סל"ד
תמסורת: 5 הילוכים ידנית, הנעה כפולה
בסיס גלגלים: 252.5 ס"מ
משקל: 1,470 ק"ג
מהירות מרבית: 230 קמ"ש
זינוק ל-100 קמ"ש: 6.2 שניות
צריכת דלק: 9.8 ק"מ לליטר
