בואו ונשים את זה פעם אחת ולתמיד על השולחן: אין כל היגיון בנהיגה על מסלול מרוצים. אתם מתחילים בנקודה מסוימת, וזה ממש לא משנה אם אתם לואיס המילטון עם שבע אליפויות עולם בפורמולה 1 או משה כהן שלא יודע להעביר הילוכים עם מצמד, ולא מסתדר עם חניה ברוורס. שניכם תגיעו בסיומה של הקפת המסלול לאותה נקודה שממנה זינקתם - ביחד. נכון, המילטון יסיים הקפה של חמישה ק"מ בזמן שכהן ימצא עצמו 250 מטר מקו הזינוק כשהוא מנסה ללא הצלחה להעביר להילוך שלישי, אבל בסופו של תהליך, גם הוא יגיע לאותו היעד.
גם אם אתם ממש לא חולי הגה מוטרפים, ומעולם לא הייתה לכם מכונית אפילו מעט ספורטיבית באופייה; גם אם הפעם האחרונה שבה חציתם את ה-130 קמ"ש הייתה בהרצה לקראת המראה לנופשון של ארבעה לילות ב-699 דולר בכרתים, אבל נחמד לכם להחזיק בהגה ולשייט לצפון - נהיגה על מסלול תמרח לכם חיוך ענק על הפרצוף. הסיבה לכך די פשוטה: לפתע תגלו שאפשר לנהוג הרבה, הרבה-הרבה יותר מהר ממה שהנחתם בעבר. כי מסלול האספלט המתפתל רחב כמו איילון בלי מכוניות, אין תנועה נגדית מטרידה, ואת הנתיב לא יחתכו לכם רוכבי אופניים או קורקינט חשמלי עם הארגז הכחול הנוראי הזה. אין מצלמות ואין שוטרים.
אם יש בכם אפילו מעט אהבת נהיגה, והפעולה הזו מבחינתכם היא לא רק לצורך הגעה מנקודה א' לנקודה ב' תוך הקשבה לפודקאסט החביב עליכם, ההרגשה שתציף אתכם תהיה של ילד במגרש משחקים. ולכן לא תפסיקו לחייך. לרגע. אם אתם מכורי הגה שממש רוצים ליהנות, העסק הופך למורכב יותר. הרי לא תסתפקו רק בנהיגה. אתם תרצו גם לנצל עד המקסימום את ההזדמנות לנהוג במקום שבו יותר מהר זה יותר טוב. לצורך כך תיאלצו לבצע מגוון פעולות: לחשוב, לתכנן, להקשיב, להפעיל רגש, להימנע מהגזמה. כי אתם יודעים שכל טעות תתבטא בשעון העצר - המדד האולטימטיבי ליכולת שלכם על המסלול.
בעיקר, תיאלצו להישאר מרוכזים מאוד, כי דברים קורים כאן במהירות גבוהה הרבה יותר מזו שאליה אתם מורגלים. אין זמן לחשוב על שום דבר פרט לנקודת הבלימה הבאה, היכן בדיוק מפנים את ההגה, מתי מיישרים אותו וכמה אפשר ללחוץ על המצערת כדי לצבור מהירות ככל שניתן. אבל כשזה מצליח לכם, זו נירוואנה. בעיקר כשאתם יושבים מאחורי ההגה של מכונית ספורט, ועוד יותר מכך כשמדובר בפורשה שהעמידה עבורכם את כל מגוון דגמיה.
המסלול הוא מגרש המשחקים של פורשה - הנושאת על גבה היסטוריה מפוארת של ניצחונות בכל קטגוריית מרוץ שתוכלו להעלות על הדעת. לדוגמה, 19 פעמים מקום ראשון במרוץ הסיבולת היוקרתי בעולם - 24 השעות של לה מאן, יותר מכל יצרנית אחרת. ואם אתם אומרים לעצמכם "ניחא, היא בוודאי משקיעה סכומי עתק ביצירות מרוץ נדירות ולכן מצליחה כל כך", אתם צודקים רק חלקית. כי גם המכוניות הסדרתיות שלה, אלה שאתם יכולים לרכוש כאן בארץ, מנפצות פעם אחר פעם את שיאי ההקפה בנורבורגרינג - המסלול שמבחין בין סתם מכוניות עם יומרה לבין אלופות.
הפעם בחרה פורשה להעמיד עבורנו את שלל דגמיה על מסלול בקרבת איסטנבול עמוסת ההיסטוריה, אבל דווקא בצד המזרחי, האסייתי והפחות מוכר. מסלול המרוצים "איסטנבול רייסינג פארק" לא נמצא אומנם ברשימת המסלולים המפורסמים בעולם, אבל הוא עדיין בנוי בסטנדרטים הגבוהים ביותר המאפשרים לו לארח את מלכת המרוצים, פורמולה 1, בשנתיים האחרונות. עובדה זו מעוררת כמעט תחושת קודש ביציאה מרחבת הטיפולים.
בסך הכול נמתח המסלול הזה על פני 5.3 ק"מ, עם 14 פניות מכל הסוגים והמינים, לרבות אחת המפורסמות ובוודאי המאתגרות בעולם המרוצים בכלל - פנייה מספר 8. רצף של ארבע פניות שמשולבות לאחת כשאתם ממש מהירים על פני כ-650 מטר. נהג פורמולה 1 ירגיש בה כוחות G שמגיעים לאלה של המראה מנושאת מטוסים. העניין הוא ש-F18 שמוטח קדימה לקראת המראה מסיים את האירוע בתוך כשתי שניות. במכונית המרוץ זה ייקח יותר משמונה. ברקע, טריבונות ענק שמסוגלות לאכלס יותר צופים מאצטדיוני טדי, בלומפילד, סמי עופר, טרנר ונתניה יחדיו. אבל בינינו, השלב הקשה ביותר שבו נתקלנו על המסלול הזה לא קורה תוך כדי תנועה, אלא בשלב הבחירה בין המכוניות. לקחנו שלוש מהן.
- מנוע: בנזין, בוקסר 6 צילינדרים, 4.0 ליטר, 510 כ"ס
- תמסורות: שבעה הילוכים כפולת-מצמד, הנעה אחורית
- זינוק ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית: 3.4 שניות, 319 קמ"ש
- מחיר: 1.5 מיליון שקל
יש סוג של יראת קודש כמעט כשאתם מתיישבים במושב הבאקט של 911 GT3, חובשים את קסדת המרוצים ויוצאים מרחבת הטיפולים למסלול. זו פעם רביעית שפורשה מציגה גרסת GT3 ל-911, למעשה מכונית מרוץ עם רישיון לכביש הציבורי. ברבות השנים הפכה המכונית הזו לאחת הנחשקות ביותר עבור חובבי הגה טהרנים - ועשירים.
בין היתר כי יש לה מאחור מנוע שישה צילינדרים גדול בלי טורבו. 4.0 ליטר מטורפים שמטפסים עד 9,000 סל"ד, אזור שבו מנועים קטנים ונמרצים במכוניות אחרות זורקים מגבת לבנה לזירה ופורשים בשקט לגמלאות. עם פס-קול נפלא ויותר מ-500 כ"ס. טסלה מודל 3 פרפורמנס תזנק מהר יותר מכם ל-100 מהרמזור, אבל זו באמת נקודה זניחה עד כדי מביכה בהשוואה בין שתי היצירות.
זו מכונית שממוקדת בדבר אחד בלבד, וכל רכיב בה מתוכנן בהתאם: להיות הכי מהירה בכביש מפותל או במסלול מרוץ. בין שלל האמצעים שמסייעים לה: המתלה הקדמי החדש (עצמות עצה כפולות); כוח ההצמדה שהיה ענק והפך עצום - בעזרת שכלולי אווירודינמיקה באמצעות שורת מסיטי וכונסי אוויר; בלמים במידה כמעט מגוחכת; צמיגים שלא ברור מה הם יותר - רחבים או דביקים; וגם היגוי אקטיבי לגלגלים האחוריים. ומוטב שנעצור כאן.
לא בטוח עד כמה ה-GT3 תהיה חביבה ונעימה בפקקים של איילון. היא מכונית ספרטנית, נוקשה ורועשת ואולי תרגישו שהיא מושכת הרבה יותר מדי תשומת לב. אבל על המסלול היא בת הלוויה הטובה ביותר שאתם יכולים לאחל לעצמכם. חוויה מעולם אחר, גם אם התנסיתם כבר בנהיגת מסלול על מכוניות ספורט אחרות. אין הרבה מכוניות שמשתפות כמוה את הנהג בתהליך הנסיעה, והיא מחדדת לכדי שלמות את התכונה החשובה ביותר של העילית שבעילית - ככל שתנהגו בה מהר יותר, היא תתקשר יותר, תאפשר לכם להרגיש כל קמט אספלט זניח.
היא תוקפת מכל הכיוונים את מגוון החושים: עם צליל מנוע ומפלט שאחריהם מנועים אחרים יישמעו לכם קצת פחות מרשימים, עם הגה שמרגיש כאילו נולדתם איתו, ככה, כששתי הידיים אוחזות בו ומייצרות תקשורת ברמה טלפתית. אה כן, וגם מערך בלימה אולי הטוב ביותר שיש לתעשיית הרכב להציע. כזה שגם אחרי יום שלם על המסלול לא נאנק אפילו בהאטה היסטרית מ-200 קמ"ש לעמידה.
יחד עם כל זה, היא לא מאיימת ולא מפחידה. מייצרת בנהג תחושת ביטחון עילאית, כזו שמנקרת כל הזמן בראש ואומרת ש"יהיה בסדר, אתה עדיין לא מהיר מספיק. אפשר עוד, הרבה יותר מהר". שם גם הנקודה השלילית היחידה: היא מרגישה שהיא הרבה יותר טובה ממי שפוקד עליה. מסוגלת להרבה יותר ממה שהנהג מבקש ממנה. טוב, זה לא באמת שלילי כל כך. היינו מסתדרים איתה ביומיום.
- מנוע: בנזין, בוקסר 6 צילינדרים, 4.0 ליטר, 500 כ"ס
- תמסורות: שבעה הילוכים כפולת מצמד, הנעה אחורית
- זינוק ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית: 3.4 שניות, 315 קמ"ש
- מחיר: 1.1 מיליון שקל
מאז הושקה לראשונה ב-2005, סבלה הקאיימן מתסביך "האחות הקטנה". למרות בסיס משובח וייחוס אריסטוקרטי, למרות מנוע מרכזי שעדיף דינמית על האחורי באחותה הבכירה 911, בפורשה לא אפשרו לה להיות "יותר" מאחותה האייקונית. ענייני שיווק, תמחור, תדמית וכל זה.
במשך שנים נשמרו המנועים החזקים ביותר, מערכות המתלים והבלמים המתקדמות מכולן והחומרים האקזוטיים בקנאות (רק) לאחות הגדולה, היקרה והמפורסמת. רק עשור מאוחר יותר אפשרה פורשה לקאיימן להציג לראשונה את הפוטנציאל העצום הטמון בה, עם גרסת GT4. עכשיו זה הולך צעד אחד קדימה, עם צמד האותיות RS שמוטבעות על אחוריה, ומייצגות גרסאות קיצוניות במיוחד.
וזה אומר שיש לה את אותה מערכת הנעה מפוארת מה-GT3, ושהביצועים שלה זהים. בהשוואה לקאיימן רגילה היא נוקשה יותר, והמרכב בה נמוך במידה ניכרת (ב-3 ס"מ), הבלמים משודרגים והגומי דביק יותר, אבל בעיקר יש כאן השקעה אדירה בייעול אווירודינמי שאחראי גם למראה קרבי יותר, אפילו בהשוואה לאחות הגדולה, עם מסיט אוויר ענק בתחתית הפגוש הקדמי, פתחי אוורור מעל בתי הגלגלים הקדמיים לשחרור מערבולות, כונסי אוויר במכסה הקדמי לקירור הבלמים הקדמיים ואיך לא - ספוילר הצהרתי ענק, שאחראי בין היתר על כוח הצמדה גבוה ב-25% מקאיימן GT4 "רגילה".
אבל הרכיב המסקרן ביותר מתבטא בכונסי אוויר במקום חלונות צד אחוריים, אלה המיועדים לשגר אוויר לסעפת היניקה, במקביל לחשיפת המוזיקה שמשחרר המנוע הזה. סימפוניה מתכתית בסל"ד סטרטוספרי שמזקירה את השערות על הידיים.
אם השם שלכם הוא לארס קרן או יורג ברגמייסטר, נהגי המבחן של פורשה, אז מאחורי ההגה של ה-GT4 RS תהיו איטיים ב-9.4 שניות מה-GT3 לאורך 20.8 הק"מ של מסלול נורבורגרינג בגרמניה. אבל זה לא השם שלכם וגם לא שלנו. לכן תיהנו הרבה יותר מהאחות הקטנה והזולה יותר. מכונית שמרגישה מהרגע הראשון כאילו הוזמנתם למפעל פורשה כדי שיתפרו עבורכם את המכונית המושלמת - בדיוק כמו הקאיימן הראשונה, שאוטוטו תחגוג 20. מין איכות תכנון כזו שבה ההגה מוצב ממש במקום הנכון, והמושב נמוך ממש במידה הראויה והדוושות מסודרות בדיוק למידת הנעל שלכם.
בהתאם, יש לה יכולת היענות יוצאת דופן לרצונות הנהג, פועל יוצא של פלטפורמה מאוזנת יותר מהאחות הגדולה. לכן היא גם לא זקוקה לכל מיני טריקים שבהם עושה שימוש ה-GT3 (גיאומטריית מתלים מלפנים או היגוי אחורי מאחור) כדי לחפות על חוסר איזון. מאחורי ההגה היא טבעית ובטוחה יותר בכל צורת נהיגה, וגם - ואולי בעיקר - בקרבת המגבלות. ואולי הכי חשוב: היא לא מרגישה "גדולה עליך" כפי שעושה ה-911. היא מתגמלת ומחמיאה ומעסה את בלוטות האגו. יש להניח כי אילו היינו מקבלים את מיכל הבנזין האחרון שנותר על הפלנטה, היא זו שהיינו בוחרים כדי להיפרד ממנוע הבעירה הפנימית.
- מנוע: V8, טווין טורבו בנזין, 4.0 ליטר, 640 כ"ס
- תמסורות: 8 הילוכים אוטומטית, כפולה קבועה
- זינוק ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית: 3.3 שניות, 300 קמ"ש
- מחיר: 1.75 מיליון שקל
קשה לשכוח את ההפתעה הראשונה שהעניק לנו הדור הראשון של הקאיין, אי שם בתחילת שנות האלפיים. תחושה מוזרה של ניגודיות בין הגובה שבו מוצב מושב הנהג ליכולת של המכונה הגדולה והמגושמת למראה להתמודד עם עומסי פנייה קיצוניים, להאיץ ולבלום כמו מכונית ספורט קלילה. למרות שעברו כל כך הרבה שנים, זו בדיוק התחושה שהכתה בנו בפנייה הראשונה במסלול על גבי קאיין טורבו-GT חדש. לדעתנו מדובר בלא פחות מקסם.
אלה לא רק המנוע החזק יותר ותיבת ההילוכים המהירה יותר שמאפשרים לו להיות - יחד עם רכבי הפנאי של פרארי, למבורגיני ואסטון מרטין - הפנאי-בנזין המהיר ברמזור. גם לא שאר המכלולים שעברו השבחה, כמו מתלי אוויר נוקשים יותר, מוטות מייצבים אקטיביים, מפסק סרנים מורחב מלפנים והיגוי אקטיבי לגלגלים האחוריים. גם לא הבלמים הקרמיים (410-440 מ"מ לפנים-אחור) או צמיגי פירלי P-זירו קורסה, שפותחו במיוחד עבורו. זה אפילו לא השיא שקבע במסלול הנורבורגרינג.
זו הסינרגיה בין כל המכלולים, הכיול המוקפד שגורם לתחושה שהרכב הגדול והכבד הזה (2.3 טון) מתכווץ סביב הנהג, מרגיש קליל ואתלטי בהרבה מכפי שהייתם מאמינים שניתן במידות האלה. קשה להאמין באיזו קלילות מתמודד הטורבו GT עם עומסי פנייה קיצוניים. כאלה שמאפשרים להיצמד למדריך הנהיגה הגרמני ב-911 קררה 4S מלפנים בלי בעיה מיוחדת. גם כשאני מבקש ממנו להאיץ יותר. והוא מאיץ, ועדיין לא מצליח לברוח. האמת היא שאם לבחור מכונית ספורט אמיתית, הקאיין טורבו GT לא יכול להיות תחליף לשתי הראשונות כאן, אבל הוא כן מפתיע לטובה באופן שהן לא מסוגלות - כי אתה לא מצפה ממנו להיות מהיר כמותן. והוא (כמעט) כן.
הכתב היה אורח חברת פורשה באיסטנבול
