העולם מתאים עצמו למגפת הקורונה. בעיר וינה שבאוסטריה הורידו את מהירות המכוניות ל-20 קמ"ש, בברלין שבגרמניה נסגרו נתיבים בכביש ותוך ימים הפכו לשבילי אופניים. בניו יורק ובפילדלפיה שבארה"ב סגרו רחובות לתנועת כל כלי רכב. ערים גדולות בעולם המערבי מסתגלות למציאות של ריחוק חברתי בעידן הקורונה. וישראל? גם הפעם היא נשארת הרחק מאחור כשהדברים נוגעים לתחבורה: שבילי אופניים? במחסור רב-שנים וחמור. מדרכות, אם ישנן, נראות לעיתים קרובות כמו מסלול מכשולים.
"ראש העיר של וינה הודיעה על הורדת מהירות הנסיעה ל-20 קמ"ש בלא פחות מ-18 ק"מ של רחובות עירוניים, כדי לאפשר להולכי הרגל הנדרשים בריחוק חברתי לעשות שימוש גם בכביש", מספר ליאור שטיינברג, מתכן עירוני ומייסד חברת Humankind ברוטרדם, הולנד, וממשיך: "בברלין הוכשרה רשת מהירה של שבילי אופניים על גבי מה שהיה עד לפני ימים ספורים נתיב ימני בכביש. בניו יורק ובפילדלפיה נסגרו כבישים כדי לאפשר עליהם תנועת הולכי רגל.
"בבודפשט", ממשיך שטיינברג, "בין שיאניות הנסועה בתחבורה ציבורית, נרשמה ירידה של 90% בשימוש בה ועלייה בשימוש ברכב הפרטי, הגורמת מיידית לגודש. כדי למנוע זאת מתכננים שם במהירות רשת אופניים בכל העיר, כדי לאפשר להקטין את הצפיפות הזו".
לדבריו של שטיינברג, בהולנד כבר הודיעו על פתיחת המשק בעוד חודש. "קוראים לזה כאן 'מציאות המטר וחצי', על שם המרחק שאנשים יידרשו לשמור האחד מהשני, ולכן העיריות עובדות כעת על ניתוח רחובות וסיווגם של אלו שייסגרו לרכב פרטי. בנוסף בוחנים כאן כיצד ניתן להפוך מגרשי חניה לפארקים, כי מכוני הכושר לא יפתחו במיידי, ולכן מנסים להכשיר כמה שיותר פארקים לפעילות ספורטיבית, על חשבון מקומות חניה".
"אני חושב שזה די מדהים, זה סוג של דוקטרינת הלם שבמסגרתה לאנשים ברור יותר מבעבר איזה מחסור יש במרחבים ציבוריים איכותיים בשכונות - מותר לצאת רק 100 מטר, ובמקום גינה יש חניה. מה שיפה בפעולות האלה בעולם זה שהן מראות לאנשים שניתן ליצור חיי חברה וחיים ציבוריים מחוץ לבתים, אם רק נחלק את המשאב הציבורי בצורה שונה. בארץ, עם מספר גדול של מכוניות שלא זזות כלל, ברור כמה שחלוקת המרחב שלנו לא צודקת".
אלא שישראל נותרת מאחור. מיליארדי שקלים הופנו אומנם להאצת עבודות על פרויקטים בתחום התחבורה, אך כפי שדיווחה בין היתר נעמה ריבה ב"הארץ", הם לא הופנו לקידום תשתיות לרוכבי אופניים ולהולכי רגל. להיפך: פרויקטים גדולים בתחום דווקא מעוכבים.
אז מה באמת קורה בישראל?
במשרד התחבורה מדגישים כי הם קוראים לרשויות המקומיות לקדם שבילי אופניים וליצור מרחב ציבורי נגיש יותר להולכי רגל, אך לא נוקטים יוזמות שיאיצו מהלכים דוגמת הנעשה בהולנד. קחו למשל את תוכנית שבילי האופניים הבין-עירוניים בגוש דן, דוגמה מאלפת לאוזלת ידו של המשרד. כאשר הוצגה ב-2015 הבטיח שר התחבורה לשעבר, ישראל כץ, כי עשרה שבילי אופניים ראשיים - תחת השם "אוטוסטרדות האופניים" - באורך כולל של 150 ק"מ יתחילו לשרת רוכבים כבר ב-2016, פרויקט שעלותו הוערכה אז ברבע מיליארד שקל. ב-2017 אגב השר הבטיח שוב, הפעם שתוך שנתיים הרשת תפעל - באורך של "מעל ל-110 ק"מ" - אך עלות הפרויקט הוכפלה, מבלי שנסללו שבילים.
אוטוסטרדות האופניים של כץ: המחיר זינק, הלו"ז נדחהודיו של משרד התחבורה לחברת נתיבי איילון, לאחר שעד 2017 לא נסלל ולו מטר אחד של שביל אופניים במסגרת הפרויקט היומרני - החלו התוכניות להתקדם, כולל צורך בתכנון מחודש והבטחה נטולת כיסוי למוכנות ב-2019 - שוב, של השר כץ. לדברי החברה, כעת התוכניות אפילו מואצות, חלקן אף יסתיימו במהרה כשהמשק יחזור לתפקד וכולן צפויות להסתיים בעוד כשנה וחצי, ארבע-חמש שנים לאחר שהשר כץ הבטיח כי יהיו מוכנות. וגם אז, מדובר בטיפה בים לעומת הצרכים המשתנים שהוצפו בעידן הקורונה. אגב, באתר הפרויקט כבר לא מצוין מתי הוא צפוי להסתיים.
גורם בענף התשתיות תהה בשיחה עם ynet על איזה בסיס ניתנה ההבטחה המקורית של משרד התחבורה, שבמסגרתה יתוכנן ויבוצע פרויקט תשתית שעובר בין עשרות רשויות מקומיות, ללא כל סיכוי לביצוע בתוך שנתיים בלבד.
גם הנחיות משרד התחבורה להקמת שביל אופניים בפרויקטים חדשים, כך עולה, הן אות מתה. מקור במשרד התחבורה מסביר ל-ynet כי אם פרויקט תשתית חורג מתקציבו (כפי שקורה פעמים רבות - א"ז), הנפגעים הראשונים שמוסרים ממנו כדי לצמצם עלויות הם שבילי האופניים, שעדיין נתפסים כמותרות ולא כצורך חיוני. זאת בזמן שמתכננים במערב מעריכים כי בעידן "אחרי הקורונה" החדש, הם עשויים להפוך לחיוניים אף יותר מכלי רכב פרטיים.
מתכנן הערים יובל שטלריד מסביר: " הדוגמאות בעולם מדברות על הרחבת מדרכות ושבילי אופניים באמצעות פס מצויר על הכביש וקונוסים להפרדה, ולא באמצעות תכנון לטווח ארוך וביצוע איטי כמו בישראל. בעולם מבינים שיצטרכו לקיים חיים וכלכלה גם אם עדיין לא יודעים איך, ולכן מבצעים את כל הפעולות האלו כבר עכשיו. לעומת זאת, אפילו בתל אביב, שבה יש מודעות לשבילי אופניים, קשה מאוד להתנהל כך שכן גם אם אתה רוכב על שביל ייעודי, לפתע הוא הופך לכביש - ואף מילה על מדרכות בלתי נסבלות. המרחב הציבורי יהיה שונה, והגיע הזמן לחשוב איך אפשר לייצר שבילים טקטיים, כלומר כאלה שניתן להקים מהיום למחר, ואילו שבילים ניתן להתאים ולשנות בהתאם לצרכים המשתנים".
גם המדרכות בישראל - אם הן בכלל סלולות - הן מסלול מכשולים. פעילים חברתיים בירושלים הקימו את ההתארגנות "ברחובות שלנו" להשבת המדרכות להולכי הרגל. בשבוע שעבר הם שלחו מכתב לראש העיר משה ליאון ולשר לביטחון פנים גלעד ארדן, בדרישה להגביר את האכיפה על המדרכות במציאות שבה מותרת הליכה ל-100 מטר בלבד מחוץ לבתים.
"אנו, תושבי שכונות ירושלים, סובלים כדרך שגרה מעבריינות מדרכות של נהגי רכב פרטי המחנים את רכבם בהפגנתיות על המדרכה, תוך זלזול בהולכי הרגל הרבים המשתמשים במרחב. הגבלת התנועה ל-100 מטרים בלבד, בתקופה שבה מצומצם באופן דרמטי השימוש ברכב פרטי, מחייבת את פינוי המדרכות לטובת הולכי הרגל", נכתב.
"100 המטרים המותרים לנו הם האוויר והחמצן שלנו ושל כלל האזרחים. אין שום הצדקה לעבריינות מדרכות, ובמיוחד בתקופה זו שבה הציבור משתמש יותר במדרכות שמתחת לביתו. חניית כלי רכב על המדרכות מחייבת הולכי רגל לעבור בדוחק ובצפיפות זה מול זה ולהפר את הוראות החירום. למעשה בתקופה זו, יותר מתמיד, עבריינות המדרכות מסכנת את חיינו ואת חיי ילדינו".
לדבריו של הפעיל החברתי יוסי סעידוב, מיוזמי ההתארגנות, המכתב שנשלח לא זכה למענה. לדבריו, "הריחוק החברתי מחייב את הרשויות המקומיות לפנות יותר מקום להולכי רגל ולהרחיב את שטחי המדרכות וההליכה על חשבון כבישים וחניות, כפי שקורה בערים מתקדמות ומערביות בעולם. על פי כל המדדים, תנועת המכוניות צנחה באופן דרמטי בעוד תנועת הולכי הרגל עלתה באופן דרמטי, והמגמה הזאת חייבת לבוא לידי ביטוי גם במדיניות הרשויות המקומיות".
"גם אחרי המשבר הזה ערים ימשיכו להיות מקומות חשובים לחיים ולמסחר, ואנשים ירצו לעשות עסקים אחד עם השני ולראות אחד את השני. זה ייקח אומנם זמן אבל זה יקרה", מסביר ד"ר יודן רופא, מרצה בכיר לתכנון ערים מאוניברסיטת בן גוריון. "צריך לזכור שזיהום אוויר ממכוניות קטלני יותר מהווירוס, ולכן כמדיניות של בריאות ציבור צריך לעודד נסיעה בתחבורה ציבורית ושימוש במרחב הציבורי. גם אם אנשים יעדיפו תחילה לנסוע ברכב הפרטי, כפי שהיה בארץ בתקופת הפיגועים, בתוך זמן קצר הפקקים ובזבוז הזמן ישכנעו אחרת, ובמדינות רבות בעולם מכשירים את המרחב הציבורי לשימוש בטוח בו תוך שמירת מרחק".
היכן המדרכה? לעיריית ירושלים הפתרונים
משרד התחבורה: "משך זמן פרויקט האופניים - סביר"
לשאלה מדוע לא מקדם המשרד בינתיים, בהתחשב המורכבות הפרויקטים, שבילי אופניים טקטיים באמצעות סימון נתיבים על כבישים, לא קיבל ynet תשובה. גם בתשובה לשאלה כיצד בכוונת המשרד לעודד מדרכות נקיות, שיאפשרו מרחק נדרש בין הולכי הרגל, הסתפקו דובריו בקריאה רפה לרשויות מקומיות לעשות כן.
בנוסף הגיב המשרד לנתונים המתפרסמים בכתבה, וטען כי הוא "מאיץ בתקופה זו בכל כוחו פרויקטי תשתית לאומיים בדגש על הסעת המונים, כדי לייצר את השלד של מערכת התחבורה בישראל (נתיבים מהירים, חשמול הרכבת, נת"צים, רק"לים). לצד זאת מעודד המשרד בשנים האחרונות קידום תנועה לא ממונעת בערים, הן באמצעות שותפות בתוכניות אסטרטגיות והנחיות בנושא (דוגמת עדכון הנחיות לשבילי אופניים, תוכנית אסטרטגית לתנועה מקיימת של משרד השיכון, תמ"א 42, מסמך קריטריונים לקידום תחבורה בת קיימא המשותף למשרד ולמינהל התכנון, משרד השיכון ורמ"י), הן באמצעות מיזמים דוגמת "בזכות הדרך", אופנידן ומטרו-פן (אוטוסטרדות אופניים במטרופולינים), והן באמצעות תקצוב הרשויות המקומיות לביצוע שבילי אופניים או שינוי חתך רחוב בפרויקטים עירוניים שהמשרד מקדם.
"המשרד מעודד את הרשויות המקומיות, לצד כל הצעדים האמורים, לפעול באמצעות הקצאה נכונה יותר של זכות הדרך כדי לקדם תנועה רבה יותר ובטוחה יותר של הולכי רגל ורוכבי אופניים. מכיוון שמרבית המרחב העירוני הוא בסמכות הרשויות המקומיות, המשרד קורא לרשויות המקומיות לבחון בעת הזו את צעדיהן בנושא זה, ויתמוך ויסייע מקצועית לכל רשות שתפנה אליו בנושא".
עוד אמרו כי "המשרד מתקצב כבר עשור במאות מיליוני שקלים שבילי אופניים ברשויות המקומיות באמצעות התקציבים המועברים לרשויות על ידיו, ועל פי קריטריונים ברורים. בנוסף ומזה מספר שנים מקדם המשרד תוכניות לשבילי אופניים מטרופוליניים שתפקידם לשמש ליוממות של רוכבים בתווך בין-עירוני מהפרברים למרכזי תעסוקה במטרופולינים (תוכנית האופנידן במטרופולין ת"א שהושקה ב-2015, ומרבית השבילים בה מבוצעים בימים אלה על ידי חברת נתיבי איילון; תוכנית מטרו-פן של שבילי אופניים במטרופולין חיפה והצפון מתוקצבת לתכנון על ידי יפה נוף בימים אלה, ותוכנית לשבילי אופניים מטרופוליניים בירושלים תוקצבה ומבוצעת על ידי עיריית ירושלים). בשנה הקרובה נמשיך לתכנן את הרשתות המטרופוליניות כדי שניתן יהיה לסיים את יישומן עד שנת 2030".
וכיצד מסבירים שם את העיכוב בפרויקט אופנידן? "תוכנית האופנידן הוכרזה ב-2015, עת החל תכנונה האסטרטגי על-ידי המשרד. בשנתיים הראשונות המשרד, בליווי ועדת היגוי של כל הרשויות במטרופולין ת"א, עסק בהגדרת סטנדרט השבילים ובתוואי העקרוני שלהם. מ-2017 הוטל קידום התכנון המוקדם, המפורט והביצוע של הפרויקט על נתיבי איילון. כבר בסוף 2019 התחילה העבודה במרבית המקטעים של הפרויקט. בימים אלה, במסגרת תוכנית ההאצה, חברת נתיבי איילון מקדמת מקטעים נוספים ברשת. משך הזמן האמור, המכיל הן שלבי תכנון אסטרטגי, תכנון מוקדם, תכנון מפורט וביצוע, במרחב אורבני צפוף ומלא רשויות מקומיות, הוא סביר לפרויקט מסוג זה.
"משרד התחבורה קורא גם כאן לרשויות המקומיות ליישם נתיבים מיידיים לרכיבת אופניים על גבי זכות הדרך הקיימת בערים. הנחיות המשרד מאפשרות ותומכות בכך, והמשרד יסייע לרשויות המקומיות, במידה ויידרש מענה מקצועי ממנו".
