תוך שנתיים תפגשו מכוניות ללא נהג בגוש דן: ישראל צפויה להיות המדינה השנייה בעולם שתאפשר שירותי הסעה בכלי רכב אוטונומיים ללא נהג שתפקידו להתערב בעת סכנה. שירות כזה מופעל כיום רק בקליפורניה בידי החברה הבת של גוגל, Waymo. גם קרוז של ג'נרל מוטורס קיבלה אישור כזה להסעות בסן פרנסיסקו.
כך עולה מדו"ח מיוחד שהגיע לידי "ידיעות אחרונות" והוכן במשרד התחבורה וברשות החדשנות ונועד להיות הבסיס לרגולציה הישראלית לכלי רכב ללא נהג. לדו"ח שותפים גם משרדי המשפטים, ראש הממשלה, האוצר וביטחון הפנים, והוא כולל סקירה של המצב החוקי בעולם והמלצות להמשך.
הדו"ח יאפשר את הפעלת פרויקט פינטה של מובילאיי, פולקסווגן וצ'מפיון מוטורס, המתוכנן להסיע נוסעים בשכר בכלי רכב חשמליים אוטונומיים כבר ב-2022 בגוש דן. פולקסווגן תספק את כלי הרכב על בסיס גרסת הרטרו החדשה ל"באס" המיתולוגי של החברה, מובילאיי את מערכת הנהיגה האוטונומית וצ'מפיון, יבואנית פולקסווגן, תתפעל ותתחזק את המכוניות.
במקביל מתבצעים בישראל ניסויים ברכב אוטונומי (ללא הובלת נוסעים בשכר אך כן בכבישים ציבוריים) בידי מובילאיי, יאנדקס, מרכז הפיתוח של ג'נרל מוטורס וגופים אחרים, שמחויבים בינתיים בהעסקת צמד נהגי ביקורת בכל רכב כזה ובאישורים ממשרד התחבורה.
מי אשם כשאין נהג?
הרגולציה החדשה תאפשר לישראל למצב את עצמה כאתר ניסויים לכלי רכב אוטונומיים עבור יצרניות מחו"ל, תוך סיוע לחברות האוטו טק הישראליות הפעילות בתחום. "המטרה היא לאפשר את הפעילות רק כשהבטחנו שהטכנולוגיה בטוחה ושהישראלים יוכלו לנסוע ברכבים אוטונומיים ללא חשש", מסביר אורי אפלבום, ראש אגף בכיר לפרויקטים וטכנולוגיות ברשות הארצית לתחבורה ציבורית.
האתגר הגדול של הרגולטורים כיום הוא ליצור את התקנות לבחינה ואישור של השימוש בבינה מלאכותית, והרכב האוטונומי מהווה מקרה בוחן ראשון להתמודדות עם הסוגיה המורכבת הזאת. "מה שהיה עד כה נושא לוועדות מומחים הופך למציאות, והגיע רגע האמת לקבוע כיצד יטופל", מסביר שגיא דגן, סמנכ"ל צמיחה ואסטרטגיה ברשות החדשנות. "עבדנו עם רגולטורים מובילים בעולם ועם הפורום הכלכלי העולמי כדי לגבש את המסמך הזה".
משרדי התחבורה והמשפטים נדרשים כעת להתמודד עם סוגיות מורכבות, בהן איך נותנים רישיון לרובוט, מי נושא באשמה במקרה של תאונה שביצע רכב אוטונומי ללא נהג, אילו עונשים או סנקציות מתאימים במקרים הללו, והאם המדינה צריכה להתערב בהחלטות אתיות שמקבל האלגוריתם - למשל בחירה בין התנגשות בקיר וסיכון הנוסעים ברכב לבין אפשרות לפגוע בהולך רגל שהתפרץ לכביש. ויש עוד אתגרים מורכבים רבים שרק התחלנו להיחשף אליהם.
דרושה רגולציה גמישה
המסמך בוחן את העקרונות שגובשו בחמש מדינות: סינגפור, בריטניה, אוסטרליה, וקליפורניה ואריזונה שבארה"ב. בין ההמלצות שגובשו: הקמת גוף ייעודי שיוביל את המאמצים של סוכנויות ומשרדי הממשלה השונים בתחום, בהובלת משרד התחבורה. המלצה נוספת היא לבנות רגולציה גמישה, שתוכל לעמוד בקצב השינויים הטכנולוגיים. החוק יסדיר קבלת היתר לביצוע ניסויים ברכב אוטונומי ואת הדיווח אודותיהם.
ההמלצה החשובה ביותר היא לא לקבוע כרגע עקרונית מי האשם בתאונות בין רכב אוטונומי למאויש. כל תאונה כזאת בישראל תתברר בבית משפט, והחוק המתגבש לא יעסוק בבניית מודל אחריות לתאונה עד שיצטבר מספיק ניסיון בתאונות כאלה.
גם בעולם ממשלות מסתמכות על הדין הקיים. בריטניה ואוסטרליה אמנם שוקלות להטמיע מערכת סנקציות מנהליות, שייאכפו על יצרנים/מפעילים במקרה של עבירה שבוצעה בזמן שמערכת הנהיגה האוטונומית פעלה, אך מדיניות זו עדיין נבחנת ולא אומצה באופן רשמי.
