- בשונה מהערכות ראשונות, סובארו BRZ לא תהיה מוגדשת
- מנוע ה-2.4 ליטר מגיע מרכב הפנאי איבולטיס, רק בלי טורבו ועם 228 כ"ס
- תחילת שיווק בצפון אמריקה בתחילתה השנה, בישראל כנראה בסוף השנה הבאה
שוב בלי טורבו, אבל עם הסבר הגיוני: החדשה הגדולה ביותר היא שבשונה מהערכות מוקדמות סובארו לא תציע, בשלב ראשון לפחות, מנוע מוגדש ב-BRZ החדשה. וזאת למרות שליצרנית היפנית יש ניסיון ארוך עם מנועי בנזין מוגדשים מגרסאות הקצה לאימפרזה. הסיבה לכך לדברי היצרנית היא כדי לשמור על חווית נהיגה טהורה, כמו גם תג מחיר נגיש.
המנוע הוא בוקסר בנפח 2.4 ליטר עם 228 כ"ס, 28 כ"ס יותר ממנוע 2.0 ליטר ב-BRZ היוצאת. כבעבר עם תיבת שישה הילוכים ידנית או אוטומטית והנעה אחורית דרך דיפרנציאל מוגבל החלקה. למרות שנתוני ביצועים טרם פורסמו, ברור כי יהיה שיפור משמעותי הודות לשדרוג זמינות הכוח, עם 25.4 קג"מ ב-3,700 סל"ד, 4.5 קג"מ יותר ב-2,700 סל"ד פחות.
נשמע כמו תשובה הולמת לטענות על מחסור חמור בכוח ב-BRZ היוצאת, אבל. זהו פחות או יותר אותו מנוע שמוצב בחרטומו של האיבולטיס, אלא ששם הוא משחרר 260 כ"ס ו-38.3 קג"מ. 30 כ"ס יותר ובעיקר תוספת של לא פחות מ-50% למומנט ב-2,000 סל"ד, הרבה (הרבה) יותר נמוך. ההבדל? מגדש טורבו ברכב הפנאי, נשימה אטמוספרית רגילה כאן.
למה לא השתמשה סובארו - בעלת הניסיון העצום במנועים מוגדשים חזקים - ביחידה מוכרת, מוכחת, יעילה וחזקה משמעותית למכונית הספורט מעוררת החשק הזו, ושחררה אותה מתוספת הכוח של הטורבו? שאלה טובה עליה נתן דומיניק אינפנטה, איש יחסי הציבור של המותג בצפון אמריקה, תשובה מפורטת ומרחיבת אופקים למגזין הרכב הוותיק והמשובח Road & Track.
ראשית, כך הוא מזכיר, המגדש באיבולטיס מותקן בתחתית המנוע. המשמעות היא כי ה-BRZ הנמוכה יותר תחייב להרים את בלוק המנוע - היחידה הכבדה ברכב - כדי לפנות מקום ליחידת המגדש מתחתיו. המשמעות היא הגבהה של מרכז הכובד, לא פעולה מומלצת במכונית שעשתה את שמה בעיקר הודות לניהוג ואיזון משובחים. המגדש היה מעלה גם את משקל החרטום, וגם את זה לא רצו שם ובצדק. וכן, היה מייקר את הרכב עוד יותר.
ה-BRZ החדשה לא תשווק באירופה, אלא רק בצפון אמריקה, לא שזה אמור להוות מכשלה עבור היבואנית שממילא משווקת כאן דגמים בתקינה אמריקאית. עוד לא ברור האם זה יהיה המצב גם במקרה של אחותה התאומה - טויוטה GT86 שתוצג בקרוב.
ואפרופו מרכז כובד: כבסיס משמשת פלטפורמה חדשה, עם חלקי מרכב מאלומיניום (גג, כנפיים קדמיות ומכסה מנוע) שנועדו לשמור - למרות צמיחה בממדים - על משקל עצמי דומה ל-BRZ היוצאת (1,277 ק"ג). לדברי סובארו, לפלטפורמה הקשיחה ב-50% יש מרכז כובד נמוך אף יותר עם חלוקת משקל אופטימאלית – קרוב ל-50-50 לפנים-אחור.
המיתלים שומרים על תצורה דומה לדגם המוחלף (מקפרסון מלפנים, עצמות עצה כפולות מאחור), הצמיגים הם כעת מישלין פיילוט ספורט 4 דביקים משמעותית מהפרימסי 3 ב-BRZ היוצאת. לבקרת היציבות יש חמישה מצבי התערבות לבחירת הנהג, כולל אפשרות לנטרול מלא.
מה עוד צריך לדעת: ה-BRZ עברה שדרוג מראה מסוים, עם קצת יותר פתחי קירור ושרירים וחרטום שונה. בתא הנוסעים מדובר בשדרוג משמעותי יותר, לרבות לוח מחוונים דיגיטלי עם תצוגה משתנה, מסך מגע גדול יותר ("8 לעומת "6.5), כעת עם צימוד מתבקש ל-Apple CarPlay ו-Android Auto ומושבים עם תמיכה משופרת בגוף.
היצרנית לא מפרסמת את נפח תא המטען, אבל לדבריה עם קיפול המושב האחורי יש מספיק נפח לארבעה צמיגי סליקס וכלי עבודה לטובת ימי מסלול ייעודיים. מערכת בטיחות אקטיבית המוכרת של סובארו EyeSight תוצע, אבל רק בגרסה האוטומטית ברמת האבזור הבכירה.
מה אנחנו חושבים: העובדה שסובארו ממשיכים לייצר מכונית ספורט טהורה, בלי חשמל ובלי מגדש, היא סיבה מצוינת להסיר בפניה את הכובע. בעידן של תחנות טעינה ומנועים קטנים יעילים, ה-BRZ ממשיכה להפיץ משב רוח מרענן ונדיר של מוטוריקה אמיתית. נכון, סובארו לא מצליחים לייצר מכוניות נאות במיוחד, אבל אנחנו מוכנים לוותר להם. אחרי הכל, מדובר באחת המכוניות הבודדות שתגרום לחובבי נהיגה לצפות לשנה הבאה.
