במארס לפני שנה, כשהעולם נעצר בלי אוויר, עצר גם שוק הרכב בחריקת בלמים. אבל כבר אחרי הסגר הראשון, כשרוב העולם עוד היה סגור בבית, בישראל החלו יבואני הרכב לפתוח בחשש את אולמות התצוגה וגילו שהם צריכים לחלק מספרים.
משבר הקורונה רק חיזק את הקשר בין הישראלים לרכב הפרטי שלהם. האמון בתחבורה הציבורית, שסבלה מחוסר יציבות בהפעלה ומחשש שנסיעה בה תגביר את הסיכוי להידבק בנגיף, נחלש, ודווקא בזמן משבר כלכלי החלו מכירות הרכב החדש והמשומש לחזור לעצמן.
נתונים שנחשפים כאן לראשונה מציגים את המספרים מאחורי הרומן שלנו עם הרכב הפרטי, וכיצד הוא משתנה בשנים האחרונות, כאשר חברות הליסינג מוכרות בעצמן יותר ויותר מכוניות חדשות לנהגים פרטיים, בערוצי האפס קילומטר והליסינג הפרטי, לצד מכירת מכוניות משומשות כפי שעשו תמיד.
מבחינת גודלו, שוק המשומשות כבר הגיע לשיא. לפי המחלקה הכלכלית של קבוצת שלמה, אם ב-2014 נרשמו בארץ 578 אלף העברות בעלות, המספר גדל בהדרגה עד לשיא של 662 אלף ב-2017, ירד ל-647 אלף שנה לאחר מכן, וקבע שיא של כל הזמנים ב-2019 עם 664 אלף. ב-2020 נרשמה ירידה קטנה ל-653 אלף, כשני אחוזים בלבד, בזמן שמכירות הרכב החדש ירדו ב-15%.
גם גיל מכירת הרכב לא השתנה משמעותית בשנים האחרונות. ב-2014 נמכרו רכבי ליסינג בממוצע בגיל 3.6 שנים, ורכבים פרטיים מיד ראשונה עברו בעלות בגיל 5.6 בממוצע. ב-2019 ירדו שני המספרים ל-3.6 שנים ול-4.7 שנים בהתאמה, מה שהעיד על החלפה מהירה יותר, בעיקר בידי בעלים פרטיים. בשנת הקורונה הנתונים היו די זהים: בעלים פרטיים משכו בממוצע עוד חודש במכירה, אך חברות הליסינג שמרו על יציבות.
השינוי המשמעותי, שמעיד על התחזקות שוק היד השנייה לרכבי הליסינג, הוא בימי המלאי: הזמן הממוצע שבו שוהה מכונית ליסינג במגרשי המכירה מרגע שהיא מועברת אליהם ועד שהיא עוזבת אותם עם הקונה. ב-2014 עמד הנתון הזה על 66 ימים, וב-2017 על 63. אבל מאז הואץ הקצב ל-59 ימי מלאי בממוצע ב-2018, 44 ב-2019, ו-28 ימים בלבד בשנת הקורונה, כאשר ישראלים רבים חיפשו רכב משומש, אם כתוספת לצי הביתי כדי להימנע מנסיעה בתחבורה ציבורית והסתכנות בהדבקה, או מי שאיבדו את מקום עבודתם ואת הרכב מהמעסיק, ורכשו במקומו רכב משומש.
לשם השוואה, מספר ימי המלאי של הרכבים החדשים ששוכרות חברות הליסינג, מכירות ה"אפס ק"מ" כפי שהן מכונות, השתנה הרבה פחות. מ-24 ימים ב-2014 הוא עלה בהדרגה עד ל-36 ב-2019, אך צנח ל-26 בלבד בשנה החולפת, שבה גם הרכבים האלה נהנו מביקוש, וקבוצת שלמה, כמו חברות אחרות צמצמה רכישות ומלאים מחשש להאטה גדולה במכירות רכב, שלא התרחשה.
עד כמה הם צמצמו את הרכש אפשר לראות לפי חלוקת עוגת המכירות. שוק הליסינג העסקי שב-2017 עוד עמד על 31.9% מסך המכירות בשנת השיא של כל הזמנים בארץ, ירד ב-2019 ל-28.4%, ובשנת הקורונה ל-25.8%, בזמן שבמקביל יורד בהתאם סך מסירות הרכב החדש, ל-254 אלף ב-2019 ול-215 אלף בלבד בשנה שעברה. חלקם של הלקוחות הפרטיים, לעומת זאת, עלה: המכירות הישירות לפרטיים תפסו 53.1% מהשוק לפני ארבע שנים, ירדו ל-49% ב-2019, אך שבו וטיפסו ל-53.4% ב-2020.
אליהן הצטרף גידול משמעותי במכירות הליסינג ללקוחות פרטיים, מ-5.6% מהשוק לפני ארבע שנים ל-11.6% משוק הרכב החדש לפני שנתיים ול-11.5% בשנה שעברה. שוק האפס ק"מ שמר על יציבות, עם 9.5% ב-2017 ו-9.8% ב-2020. וכך פיצו את עצמן חברות הליסינג, ושלמה סיקסט בראשן, על הירידה המתמשכת בצי הליסינג העסקי: הן החלו מוכרות יותר ויותר מכוניות חדשות לנהגים פרטיים, מה שעד לפני עשור נעשה כמעט רק בידי היבואנים.
שוק הליסינג הפרטי הוא ערוץ חדש יחסית. ב-2015 הוא תפס רק 6% מסך עסקאות הליסינג של החברות, אבל מאז הוא גדל במהירות. ל-10% ב-2016, ל-15% ב-2017, ל-22% ב-2018 ול-30% ב-2020. הלקוחות משלמים מקדמה של כ-9,000 שקל, ואז 36 תשלומים חודשיים של 1,300 שקל במקרה של קיה פיקנטו או 3,000 שקל במקרה של סקודה קודיאק. בסיום התקופה הם יכולים לרכוש את הרכב, להחזיר את המפתח ולהיפרד ממנו ומהמקדמה לשלום, או להשתמש בה כדי להתחיל עסקת ליסינג פרטי חדשה.
היחס של היבואנים לשוק האפס ק"מ משתנה מיבואן ליבואן. מדובר בערוץ שנשען על הנחות משמעותיות לחבורת הליסינג, בין 10 ל-20 אחוז בדרך כלל, שחברות הליסינג מגלגלות את רובו לנהגים, בתמורה למכירה של רכב שרק לאחרונה סופק להן. לא עוד להמתין יותר משלוש שנים למכירה בתום חוזה ההחכרה, ורק אז לעשות את חשבון הרווח וההפסד, אלא מכירה מהירה ורווח של כמה אלפי שקלים בודדים לרכב.
ב-2020 הייתה כלמוביל, יבואנית יונדאי, מיצובישי ומרצדס, מי שמכרה הכי הרבה מכוניות לחברות הליסינג: 32% מהמכירות שלה, גידול של 50% לעומת 2017. דלק מוטורס, יבואנית מאזדה ופורד מכרה כך 16% מהמכוניות שהעלתה לכבישים וטלקאר, יבואנית קיה וסאנגיונג, עמדה על 15%, לפני קרסו (רנו-ניסאן) עם 12% וצ'מפיון מוטורס (פולקסווגן, אודי, סיאט וסקודה) עם 9%.
התוצאה: הטבלה משקרת. טויוטה קורולה, שהייתה המכונית הנמכרת ביותר בארץ ב-2020 עם 9,930 מכוניות שמכרה היבואנית יוניון מוטורס, נמכרה ישירות לקונים פרטיים באולמות התצוגה של היבואן רק ב-35% מהכמות שהעלתה לכביש. יונדאי איוניק, סגניתה בטבלת המכירות, מסרה לפרטיים רק 33% מהמכירות שלה. סקודה אוקטביה מסרה ללקוחות פרטיים רק 31% מהמכירות, ויונדאי אקסנט עוד פחות - רק 15%.
מעניין לראות את התפלגות המכירות בדגמים פופולריים אחרים. קיה פיקנטו הקטנה, למשל, מספר שלוש במסירות בשנה שעברה. רק 53% מהמכירות התבצעו באולמות התצוגה של היבואנים. השאר התבצעו דרך חברות הליסינג: 19% מהפיקנטואים נמכרו בליסינג העסקי, 11% בליסינג ללקוחות פרטיים ו-17% במכירות האפס ק"מ.
מנגד, טויוטה ראב4 ההיברידי מסר 79% מהמכירות שלו באולמות התצוגה של היבואן, שיעור גבוה יחסית. אפס מכוניות נמכרו בערוץ האפס ק"מ, שהיבואן לא ניתב אליו ג'יפונים ירוקים. 16% הגיעו לערוצי הליסינג העסקי ו-5% לערוצי הליסינג הפרטי.
"אני אהיה הראשון שאתלה את הנעליים ברגע שיהיה כאן משהו שינצח את התחבורה הפרטית, אבל אנשים לא יכולים לחכות לרגע הזה", אומר אייל גור, מנכ"ל שלמה החזקות, חברת האם של חברת הליסינג וההחזקה שלמה סיקסט. "אנחנו לא יוצרים את הביקושים, אנחנו עונים עליהם. הקורונה יצרה גידול בהכנסה הפנויה אבל דיכאה את חופש הצריכה, כי אין טיסות לחו"ל, ואין מסעדות, ויש פחות קניות בקניונים. תוסיף קורטוב של חוסר ביטחון בתחבורה הציבורית שגם הפכה פחות זמינה, ונוצרו פה ביקושים שרק הלכו והתחזקו גם ב-2021".
אבל מסלולי הליסינג הפרטי מגדילים את מספר המכוניות על הכביש ומאריכים את הפקקים.
"רוב לקוחות הליסינג הפרטי משדרגים באמצעותו מרכב משומש לנסיעה ברכב חדש. לא הגדלנו את מצבת כלי הרכב בארץ, אפשר לראות את זה שבמקביל להתחזקות של הליסינג הפרטי מאז 2015, מכירות הרכב החדש רק נמצאות בירידה מאז 2017. הליסינג הפרטי כן מעודד נסיעה ברכב חדש יותר, בטוח יותר ופחות מזהם".
