בקצרה:
- ה-GT3 RS היא ה-911 הכי קרובה למסלול בהיסטוריה
- עדיין על בנזין טהור, ללא סיוע ממגדש או מחשמל
- תנחת בארץ בתחילת השנה. המחיר: 1.9 מיליון שקל
האחרונה על בנזין טהור: ה-GT3 RS החדשה היא דור רביעי בשושלת מפוארת של גרסאות קצה ל-911, המשלבות רכיבים שפותחו במסלול המרוצים במכוניות לכביש הציבורי. והיא כנראה גם אחרונה מסוגה שכן לא תהיה עוד אחת עם מנוע בנזין אטמוספרי, ללא מגדש או חשמל (או גם וגם). זה אותו מנוע שמשרת ב-GT3 הנוכחית, בוקסר עם שישה צילינדרים בנפח 4.0 ליטר שעבר שינויים באבריו הפנימיים (גל זיזים, שסתומים ובית מצערת) המשחרר 525 כ"ס (15 כ"ס יותר מה-GT3), עם מנתק הצתה ב-9,000 סל"ד.
הכוח עובר לגלגלים האחוריים דרך תיבת שבעה הילוכים כפולת מצמד עם יחס העברה סופי קצר יותר מה-GT3, ולכן היא מזנקת ל-100 קמ"ש ב-3.2 שניות, ול-200 קמ"ש ב-10.6 שניות, (בשני המקרים 0.2 שניות פחות מ-GT3). המהירות המרבית דווקא נמוכה ב-22 קמ"ש מה-GT3 (296 קמ"ש).
זהירות, ספוילר: השינויים המשמעותיים ביותר ב-RS נוגעים ליכולת האווירודינמית. שלל כונסי ומסיטי אוויר מאפשרים כוח הצמדה גבוה פי שלושה מ-GT3, בעצמה לא בדיוק חפה מיכולת הצמדה. המספרים: 409 ק"ג ב-200 קמ"ש, 860 ק"ג ב-285 קמ"ש. המערכת שפיתחה פורשה מאפשרת גם שמירה על חלוקת משקל זהה (70-30 לפנים-אחור) על פני כל טווח המהירות, ולכן לא משפיעה על מאפייני הניהוג.
בחזית יש כעת מצנן אחד גדול במרכז, במקום שלוש יחידות שונות בכל 911 אחרת, עם אוויר החודר דרך הכונס המרכזי ונפלט לצדי המרכב דרך צמד פתחים ייעודיים במרכז המכסה הקדמי. והנה נעלם תא מטען קטן. נוספו גם צמד מסיטי אוויר בקצה הגג המונעים מהאוויר החם לחזור לחלקה האחורי של המכונית ולכונסי האוויר של סעפת היניקה, ובכך הם שומרים עם הזרמת אוויר בטמרפטורה נמוכה יותר המאפשרת יעילות (וניצולת) גבוהה יותר של המנוע.
הסידור הזה מפנה מקום להתקנת כונסי אוויר אקטיביים בפינות המרכב בחזית, האחראים על כוח ההצמדה על הציר הקדמי. פורשה אפילו תכננה מחדש את זרועות המתלה הקדמי (עצמות עצה כפולות, כמו ב-GT3), כדי לאפשר לאוויר הזורם דרכן לייצר כוח הצמדה נוסף (40 ק"ג).
מאחור הותקנה כנף עצומה וגבוהה - מעל גג המכונית - עם זווית התקפה משתנה. זווית ההתקפה (וכוח ההצמדה הנגזר ממנה) משתנה אוטומטית בהתאם למהירות או באמצעות מתג 'DRS' על ההגה בדומה למכוניות מסלול. הבחירה היא בין שני מצבים - מינימום גרר לצורך צבירת מהירות או מקסימום לטובת כוח הצמדה מרבי. הכנף משמשת גם כמעצור אוויר אוטומטי בזמן בלימה חזקה, ומסייעת לקצר את מרחק העצירה מ-200 קמ"ש ב-2.5 מטר.
עוד נוספו מסיטי אוויר סביב בתי הגלגלים, להפחתת מערבולות אוויר, בעוד שכונס אוויר בקדמת בית הגלגל האחורי (בעיצוב דומה ל-911 טורבו) מזרים אוויר סביב חלקה האחורי. וזה לא הכל. רצפת המרכב כוללת 14 מסיטי אוויר שונים המייעלים את זרימת האוויר ומסייעים לקירור תיבת ההילוכים והבלמים.
מה עוד צריך לדעת: למערכת המיתלים ב-RS גיאומטריה שונה מלפנים, כדי להקטין את שקיעת החרטום בבלימות חזקות, עם מפסקי סרנים מורחבים בכ-2.9 ס"מ מלפנים ומאחור. בשונה מדגמי RS קודמים שדרשו כיוון ידני לבולמי הזעזועים, הפעם ניתן לעשות זאת באמצעות חוגה על ההגה עם תשעה מצבי שיכוך ותשעה מצבי החזרה - לסרן האחורי והקדמי בנפרד.
יש גם אפשרות שליטה על מידת ההתערבות של בקרת המשיכה (שבעה מצבים) ועל אופי הפעולה של הדיפרנציאל מוגבל ההחלקה האלקטרוני בזמן האטה בכניסה לפניה ובזמן האצה ביציאה ממנה (תשעה מצבים לכל אחד).
צמיגי המישלן (פיילוט ספורט קאפ 2) רחבים ב-2 ס"מ מאלה של ה-GT3 עם 275/35 ו-335/30 מלפנים-אחור. לחישוקי "20 מלפנים ו-"21 מאחור יש מנגנון נעילה מרכזי. כאופציה יש חישוקי אלומיניום קלים ב-1.5 ק"ג, או חישוקי מגנזיום מחושל קלים ב-8 ק"ג. מערכת הבלימה כוללת דיסקים בגודל זהה ל-GT3 (380-408 מ"מ לפנים-אחור), עם קאליפרים גדול יותר מלפנים. כאופציה יש בלמים קרמיים (390-410 מ"מ לפנים-אחור).
ה-RS עושה (כמובן) שימוש מסיבי בקרבון, ממנו עשויים הכנפיים הקדמיות, המכסה הקדמי, הגג, דלתות הצד והמושבים. פורשה תציע כאופציה חבילת וויסאך הכוללת גם מוטות מייצבים ורכיבים נוספים במתלה האחורי מקרבון, כלוב בטיחות מאותו חומר (קל בשישה ק"ג מכלוב הפלדה התקני) ומנופי שליטה ידנית בהילוכים מאחורי ההגה עם מנגנון דומה לגרסת המירוץ, המאפשרים החלפות מהירות יותר.
מה אנחנו חושבים: עם ה-911 GT3 RS העדכנית העלתה פורשה פעם נוספת את הרף הגבוה ממילא שלה עצמה. זו מכונית שנראית כדבר הקרוב ביותר לרכב מסלול עם רישוי לכביש הציבורי ובשונה מפרארי ומקלארן, שעוברות להנעה משולבת חשמל, פורשה שומרת אמונים להנעת בנזין טהורה ומייחדת עצמה כך בחבורה המכובדת. אילו רק היו לנו 1.9 מיליון שקל פנויים.
