2021 תיזכר כאחת השנים הסוערות שידעה תעשיית הרכב, עם תהליכים מתמשכים כמו מעבר להנעה חשמלית והתקדמות נוספת בדרך רצופת המכשולים לנהיגה אוטונומית. וגם שוק הרכב המקומי ידע שינויים מרחיקי לכת. והמפסיד הגדול מכולם, כמו בכל שנה, הוא מר ישראלי.
זה שמשלם הון ליבואנים בלעדיים, למדינה על רכישת הרכב, לחברות ביטוח עושקות, למוסכים לא מקצועיים. זה שנוהג במערך כבישים עם תשתית מביכה ועומד בפקקי ענק מתארכים עקב תכנון עבודות לקוי. אותו אחד שנגזלת ממנו אפשרות למצוא אלטרנטיבה כי התחבורה הציבורית בארץ (כשאינה מושבתת בחגים ושבתות) היא בדיחה, כי המדינה מוצאת דווקא להעלות מס על דו-גלגלי שמוכר כפותר פקקים, כי לא סוללים שבילי אופניים. אז עליו, עלינו, לא נרחיב. אבל על אחרים כן.
המפסידים
שרת התחבורה, מרב מיכאלי: כאשר נכנסה מרב מיכאלי לתפקיד שרת התחבורה לפני חצי שנה ועוד שבועיים, מעטים בלבד (אם בכלל) מאנשי המקצוע במשרד הקשוח הזה, בתקשורת ובעיקר בציבור, האמינו שהיא תייצר געגועים לבצלאל סמוטריץ' שכיהן בתפקיד תקופה קצרצרה. או אפילו למירי רגב שהחריבה לא מעט במהלך תפקידה, אבל לפחות הייתה עקבית וברורה בגישתה. אפילו לשר ישראל - הורדוס - כץ, מי שרשם את המשרד על שמו במשך עשור וקידם מעט מאוד את מה שלא קשור לתשתית (לא תמיד חכמה או יעילה).
אז מיכאלי קיבלה מתנה ששווה בעולמה הפוליטי לא פחות מזהב. משרד מפורק ומרוסק בו יד אחת לא יודעת מה היד האחרת עושה או רוצה, עם ועדים אגרסיביים שזיהו חולשה בתקופת רגב, רפורמות הכרחיות שלא התקדמו לשום מקום ובעיקר שירות בזיוני לציבור. הרכבת, מפעילות האוטובוסים ובכלל התחבורה הציבורית, משרד הרישוי ובעיקר מערך לימוד הנהיגה. הפארסה הנקראת רכבת קלה בגוש דן, פקקי ענק בנתיבי איילון ובכל המדינה בעצם.
למיכאלי הייתה הזדמנות מצוינת להסתער ולהתחיל לתקן עם רוח גבית נדירה, גם מהציבור שלא בחר במפלגת העבודה או בממשלה שהוקמה. במקום זאת בחרה מיכאלי בגישה מתנשאת, דעתנית ללא צידוק, עם הופעות רהוטות ומלאות ביטחון אבל תוך מעט מאוד עשייה אמיתית. במשרדה יש אינספור דוגמאות של חוסר פעילות במקומות שמשוועים לאקשן, ולכן מיכאלי זוכה בכבוד המפוקפק של פתיחת רשימת המפסידים השנה. כי דווקא בתחום החשוב לה יותר מכל, נראות ציבורית, איבדה חלק ניכר מהקרדיט אותו הרוויחה בעמל רב לפני כניסתה למשרד.
12 צפייה בגלריה
פינוי התחנה המרכזית בת"א. זה היה בידיים של מיכאלי, והיא כשלה
(צילום: ירון שרון, רויטרס)
וכאילו כדי להוכיח שמקומה כאן מוצדק, בחרה ביום האחרון של השנה להפר התחייבות לפינוי מוקדם של מפגע הזיהום והרעש "התחנה המרכזית", להיכנע לכוחנות עיריית תל אביב ולהכריז כי תפונה רק בעוד ארבע שנים. אקורד סיום צורם לחצי שנה גרועה במיוחד לשרת התחבורה.
יצרני הרכב: ב-2020 הגיע נגיף קורונה לתעשיית הרכב ועשה בחלקה שמות. ב-2021 הוא עדיין כאן, אבל זוכה לליווי של החלטות הנהלה מפוקפקות, בעיית חומרי גלם, שרשרת אספקה קטועה ויקרה מאי פעם לצד מחסור ברכיבים קריטיים. לא כול היצרנים סובלים, אבל רבים וגדולים בהחלט כן. לפי הערכות עדכניות, לא פחות מ-11 מיליון כלי רכב מתוכננים לא ירדו מפס הייצור ב-2021 עקב בעיות אלה. בתעשיית הרכב של ארה"ב יעמוד המספר על קרוב ל-3.5 מיליון כלי רכב, בתעשייה האירופאית המספר לא יהיה נמוך בהרבה, בסין אלה כ-2 מיליון וכך גם בשאר אסיה, בעיקר קוריאה. אלה חדשות רעות, ואל תתנו לבועת שוק הרכב המקומי להטעות אתכם.
אבל ישנה התפתחות מפתיעה, חשובה ומדאיגה עוד יותר עבור היצרניות. השימוש הגובר בטכנולוגיית-על ורכיבים מתוחכמים (למשל עבור יכולת אוטונומית), לצד הצורך בחומרי גלם חדשים (למשל לסוללות) יצר שינוי בולט ביחסי הכוחות בין יצרני רכב לספקים. ומשבר השבבים, במסגרתו החלטות רכש שגויות מחד ומהפך דרמטי בדרישה לרכיבים שסגרו פסי ייצור, הוא דוגמה מצוינת.
יצרניות שבבים לא מוכרות שבעבר התדפקו על דלתות קונצרני רכב בבקשה כי יאפשרו להן לספק רכיבים, ונדרשו להוריד מחירים, יכולות כיום להיות אלה שטורקות את הדלת בפרצופה של פולקסווגן הגדולה. או טויוטה, או פורד. הדרישה לשבבים מתקדמים מתעשיות פחות שמרניות ויהירות כה גדולה, עד כי אין שום סיבה להיענות בחיוב לתחינותיהן של יצרניות רכב. וזו כנראה פעם ראשונה בעשרות שנים שאלה האחרונות מוצאות עצמן ללא פתרון מיידי למחסור כלשהו. מה שמסביר מדוע הן פועלות באופן מזורז להקמת מפעלים משלהן, שהקמתם תארך שנים ותעלה מיליארדים.
ריסוק תדמית לרנו: לא רבים יזכרו, אבל לפני שני עשורים בערך נהנתה רנו מתדמית של "בטיחות מעל הכל", יצרנית שזוכה להערכה רבה על השקעה בתכנון ואבזור בטיחותי. בין היתר במקרה של רנו אספאס שזכתה לא רק לחמישה כוכבי בטיחות, אלא גם לניקוד הגבוה ביותר בכל הזמנים ב-EuroNCAP ותואר המכונית הבטוחה בעולם. בארגון הבטיחות ציינו לשבח את יצרנית הרכב על כי היא היחידה שכל דגמיה הנחשבים - אספאס, לגונה, ואל-סאטיס ומגאן - קיבלו ציון מרבי.
ב-18 שנים שחלפו מאז עברה רנו טלטלות אינספור שעשויות להסביר מדוע היום היא במקום שונה לגמרי. הישרדות היא שם המשחק, והיצרנית הצרפתית נמצאת בתהליך לא קצר ודי כואב של שינוי גישה. אבל את תדמית הבטיחות הכה חשובה, איבדה לחלוטין. וזו מקדמת מכירות חשובה ביותר, בו עשתה החברה - וגם היבואנית המקומית, קרסו - שימוש נרחב בעבר. "תוצאות המבחן האחרון מוכיחות כי רמת הבטיחות הפכה לפחות חשובה עבור מותג שנמצא בשלב המעבר לחשמל", זה מה שאמרו ב-EuroNCAP לאחר מבחן בטיחות מביך במיוחד שהתפרסם לפני כחודש.
רנו זואי החשמלית זכתה בכבוד המפוקפק להיות השלישית בלבד בהיסטוריה לסיים את מבחן הריסוק החשוב עם אפס מהדהד של כוכבי בטיחות. דאצ'יה ספרינג החשמלי ששייך אף הוא לחברה, סיים בציון יותר טוב אך מביש - כוכב בטיחות בודד. "...מבחינת הגנה פסיבית על נוסעים זה ציון גרוע יותר מכל מכונית שבדקנו במשך שנים רבות. זו ציניות לשמה להציע ללקוחות מכונית נקייה מזיהום במחיר נגיש, אך להסתיר את הסיכון הגבוה לפציעות חמורות" אמרו בארגון הבטיחות הנחשב. זו לא פחות מסטירה פומבית תדמיתית.
ראוי להזכיר כי דגמים אחרים של רנו זכו בחמישה כוכבי בטיחות, ותוצאות אלה אינן גורפות לכל ארסנל הדגמים. אבל מילים קשות מארגון הבטיחות החשוב ביותר כיום בתעשייה מתפרסמות - אם בכלל - לעיתים רחוקות מאוד. בהחלט מכה לא צפויה ליצרנית שפעם הייתה סמל ומופת להשקעה בשמירה על נוסעיה, והיום כנראה עושה זאת, אבל לא בכל מחיר.
רכב אוטונומי: בדיוק היום (שבת, ה-1.1.2022) מלאו חמש שנים וחצי לאחת ההודעות הדרמטיות אי פעם בתעשיית הרכב. הודעה שמשמעותה כבר אז נאמדה בטריליוני דולרים, וגם, כך מסתבר, 15.3 מיליארד דולר בהן נרכשה מובילאיי הישראלית על-ידי אינטל האמריקאית. השתיים, יחד עם יצרנית הרכב הוותיקה ב.מ.וו, הודיעו כי תוך חמש שנים (2021) יציעו מכונית ללא הגה ודוושות או נהג (רמה 5).
למען הסר ספק, טכנולוגיה מוטורית שתאפשר תפעול אוטונומי של מערכות הרכב הייתה בזמן ההודעה כבר בת עשור לפחות. יכולת מיפוי, זיהוי וניתוח דרך הייתה אף היא, אם כי לא ברמה משביעת רצון. את הבעיות הרגולטוריות, אתיות, משפטיות, הכירו כולם כבר אז. חצי שנה מאוחר יותר הודיעו השלוש על הרחבת הניסויים ולדברי קלאוס פרוליך, חבר הנהלת הפיתוח בב.מ.וו, "...זהו צעד משמעותי לקראת ההשקה של דגם ה-iNEXT הצפוי ב-2021, מכונית ראשונה שלנו שתהיה אוטונומית לחלוטין".
מובילאיי, אינטל וגם ב.מ.וו המשיכו לפתח וללא ספק שיפור משמעותית את היכולות. אבל לא עד כדי לעמוד בלוח הזמנים השאפתני שהציגו לעולם. כי בכל הנוגע לתאריך היעד של הצבת מכונית אוטונומית סדרתית, אנחנו עדיין באותו מקום. שכן בתחילת השנה העריך אמנון שעשוע, מקים מובילאיי, כי תאריך היעד למכונית אוטונומית (אבל עם נהג, הגה ודוושות) יהיה 2025 - בעוד ארבע שנים. מה קרה בשנים שחלפו ומנע את הצגת הרכב? מבלי להיכנס להסברים טכנולוגיים או עסקיים מורכבים אפשר לסכם זאת ב"בוחן מציאות". רמה אוטונומית 3 עשויה לקבל אישור גורף במהלך 2022 במדינות מסוימות ובכבישים נתונים, אבל המרחק בינה למכונית אוטונומית לגמרי שניתנת לרכישה רחוק כיום פחות או יותר כפי שהיה לפני מספר שנים.
טנדר חשמלי? עד לפני כשנתיים ההבטחה הגדולה והכי מסקרנת של תעשיית הרכב - קטגוריית הרכב הכי שמרנית בעולם תהיה לפורצת הדרך. בפועל, למעט ריביאן האמריקאית שהעלתה (מעט מאוד) טנדרים ראשונים על הכביש אבל כבר מודיעה שתתעכב מאוד ופורד, שתעשה זאת רק בקרוב ותוך דחייה ניכרת, ההבטחה לא מומשה. כך למשל, טסלה סייבר-טראק המהפכני דוחה פעם אחר פעם את יעד המסירות הראשון. חברות הזנק נוספות התגלו בעיקר כמפזרות צ'קים ללא כיסוי. כמו לורדסטון מאוהיו עם ששיקה בטענה כי קיבלה הזמנות ל-100 אלף יחידות.
אבל יותר מכל זו ניקולה המבטיחה שהציגה טנדר נהדר שיישאר סקיצה.זאת לאחר שגם הצהרות החברה מפיניקס, אריזונה והעומד בראשה, טרבור מילטון, התגלו כשקריות, פיתוח הטנדר בוטל והכסף ששילמו לקוחות הוחזר. גם השותפות עם ענקית הרכב ג'נרל מוטורס בוטלה. ואפרופו GM, היא בינתיים מציגה קונספטים להאמר ושברולט סילברדו חדשים, אבל כקונספט בלבד. קרייזלר גם את זה טרם עשתה.
המרוויחים
שוק יד 2: יש מעט מאוד אירועים מתסכלים כמו עיון במחיר הרכב שלכם במחירון, לקראת מכירה אפשרית, וההלם המתלווה להכרה כי איבד מדי חודש אלפי שקלים. ובמהלך השנים האחרונות מקובל היה להניח כי אם חיפשתם מכונית לא נדירה במיוחד, תמיד יהיה מי שיסכים למכור במחיר נמוך יותר. מציאות היו בשפע.
אבל השנה האחרונה, ובעיקר בעיות באספקת כלי רכב חדשים, הפכה את היוצרות. גם אם המחירון אינו מבטא זאת תמיד, העסקאות בפועל הפכו לנעימות הרבה יותר עבור המוכרים, פחות עבור הקונים. ירידת הערך של רכב משומש הואטה משמעותית, ובמקרים מסוימים - וכלל לא מעטים - נרשם אפילו ייקור בדגמים מבוקשים. תענוג למוכרים, שמחה למגרשי הטרייד אין, קצת פחות אושר למי שחיפש דאצ'יה דאסטר אוטומטי בן שנתיים.
טסלה בישראל: כמעט עשור לאחר שהחלה לשווק את המכונית הראשונה שלה בייצור סדרתי, ואחרי שנים של המתנה ושמועות ועיכובים, פתחה טסלה סוף סוף נציגות מקומית גם בישראל. אבל עשתה את זה אחרת. ללא אולם תצוגה, עם תהליך רכישה אונליין ומסירת רכב באוהל שהוקם בנמל אשדוד. ומי שחשב שהישראלי המפונק יפנה עורף לגישה הקרה והעניינית, טעה ובגדול. כ-6,000 ישראלים הפכו השנה לבעלים גאים של מודל 3, הדגם היחיד (במספר גרסאות) שנמכר אצלנו.
צריך לזכור, רק בודדים מתוך האלפים האלה נהגו אפילו מטר אחד ברכב לפני שרשמו צ'ק של 200+ אלף שקל (אז מה אם היא התייקרה ארבע פעמים במהלך 10 חודשים?). מעטים (מאוד) מהם ידעו כמה הוא נוח, או מתאים, שקט או מרווח. זה לא הפריע, וזו תופעה שמוסברת רק על ידי תדמית-על. לתשומת לבם של יבואני הרכב המסורתיים.
נכון, גם לקופרה, מותג הספורט של סיאט, הייתה שנת חדירה מוצלחת לשוק, כמו גם למספר מותגים סיניים חשמליים ואפילו ג'נסיס של יונדאי. אבל אף לא אחד מהמותגים הצליח להתקרב אפילו לקרסולי ההצלחה של מותג הרכב החשמלי מארה"ב שכבש את השוק בסערה. שאפו ענק.
היבואנים, המדינה: קורונה, משבר שבבים, בעיות חומרי גלם, שרשרת אספקה בעייתית, חוסר ודאות כלכלי, גודש תנועה שמעולם לא היה כאן עם פקקי תנועה בלתי נסבלים. ובכל זאת, הישראלים רכשו מספר שיא של מכוניות חדשות השנה, כ-300 אלף מהן. זו גם השנה הראשונה שמציגה גידול במכירות, לאחר ארבע שנים של ירידה מתמדת מאז 287 אלף המכוניות החדשות ב-2016.
נדיר למצוא בטבלת המכירות בה חברים עשרות מותגים, יצרנית שמסרה השנה פחות מאשתקד. לפי דו"ח המכירות בנובמבר אלה רק מותגי אינפיניטי, יגואר, מיצובישי, פולקסווגן וקרייזלר. מי שמכר כמו אשתקד, נכשל. ופחות נדיר למצוא מותגים ששברו שיא שנתי. למשל יונדאי, או קיה וטויוטה, שלושת המותגים הבכירים האחראים לכ-125 אלף מכוניות חדשות השנה.
אז היבואנים - בעיקר הגדולים שבהם - הרוויחו השנה סכומי עתק, אבל גם קופת האוצר שומנה היטב על-ידי המס שנדרש כל בעל רכב חדש לשלם. כסף שעשוי היה לעבור להשקעה בתחומי בטיחות ותשתית, תחבורה ציבורית ושבילים אופניים. אך מכיוון שזה לא ממש קרה, המדינה נהנתה מזרימה שוטפת של מוזמנים לקופתה, בהן היא יכולה לעשות כרצונה. הפרה החולבת של המשק עשתה את שלה, לאושרו הגדול של שר האוצר, אביגדור ליברמן.
החשמל כאן: טסלה חוזרת גם לסעיף הזה ותרומתה המאוד משמעותית ברורה, אבל היא לא לבד. ממש לא. יותר מ-10,000 מכוניות נקיות מזיהום עלו על הכביש השנה, יותר מפי חמישה מאשתקד ונתח שוק של 3.7% מסך המכירות, עם כ-20 דגמים חדשים שנחתו כאן בשנה החולפת, רובם עם טווח נסיעה מכובד ומחיר נגיש (יחסית, אנחנו בישראל) של מתחת ל-200 אלף שקל.
החל מפיאט 500e, חשמלית עירונית וזולה ועד יונדאי איוניק 5, הנחשבת כיום לאחת החשמליות המרשימות בתעשייה, ללא קשר לתג המחיר. ועל רקע כל זאת, תשתיות הטעינה המהירה משתפרות בקצב מהיר (גם אם לא מהיר מספיק), פועל יוצא של ביקוש אדיר להנעה נקיה מזיהום, חסכונית וכזו שמעסה היטב את האגו והמצפון.
כבר עתה ברור שמכירות הרכב החשמלי ב-2022 ישברו בקלות את שיאי 21', בין היתר עקב חיסול עידוד המיסוי לו זכו - לא תמיד בצדק - דגמים היברידיים. ונא לא לשכוח, ציי הרכב התעוררו ומביעים עניין רב בדגמים חשמליים. כאשר יתחילו לרכוש כאלה במספרים הרגילים של מעניקי רכב צמוד, המהפכה תושלם.
