בעוד כחמש שנים, אם לא יהיו עיכובים (ויהיו), ואם לא יקרו אירועים לא צפויים (ויקרו), תתרחש במדינת ישראל היסטוריה. השנה תהיה כבר 2026, אבל מי סופר. כי אחרי קרוב ל-80 שנים תוקם בישראל תחנת רכבת ביישוב ערבי. וזה אומר שמשרד התחבורה ממש מכיר בכך שגם לתושבי ישראל הערבים, כיום יותר מ-20% מאזרחיה של המדינה, זכאים להתחבר לרשת מסילות הרכבת. והמשמעות היא שחלק מתושבי היישובים הערבים לא יצטרכו עוד להשתמש באוטובוס. או ליתר דיוק, ברכב פרטי.
אכן כן, תושבי הערים טייבה (43 אלף) וטירה (27 אלף) יוכלו ממש לצאת מביתם ולצעוד, או לרכוב על אופניים לתחנת הרכבת שנמצאת ביישובם. ממש כמו תושבי בנימינה (16 אלף), אופקים ושדרות (כ-27 אלף כל אחת). המאורע ההיסטורי הזה יתרחש במסגרת פתיחתה הצפויה (בכפוף לעיכובים מקובלים) של מסילת הרכבת המזרחית שמוקמת בימים אלו. במקביל לתכנית חומש חדשה ליישובים הערביים שמקודמת, במסגרתה תקציבי פיתוח רבים.
מדינת תחבורה לשני עמים
בכל הנוגע לפיתוח תחבורה ציבורית ותשתיות כבישים, ולמרות ההתקדמות בשנים האחרונות, בישראל עדיין מתקיימות שתי מדינות לשני עמים. בעוד שבמדינה אחת, על אף הפיגור ביחס לעולם, קיימים כבישים רחבים, מחלפים, רכבות ונבנות מערכות להסעת המונים מעל ומתחת לקרקע, במדינה המקבילה ניתן למצוא בעיקר תת-פיתוח והזנחה. כל זאת למרות שבעשור האחרון ניכר פיתוח משמעותי של השירות ביישובים הערבים ובחמש השנים הקרובות יוקצו סכומים משמעותיים נוספים לטובת סגירת הפער.
ועדיין, הפער מול ישובים יהודיים עדיין אדיר. וגם היום, בקרוב למחצית מהערים הערביות לא קיים שירות תחבורה ציבורית עירוני. כלל. תוצאת ההזנחה והרמה הנמוכה עד לא קיימת של שירות תחבורה ציבורית ביישובים ערביים, מובילה להישענות כמעט בלעדית על רכב פרטי. עכשיו, הוסיפו למשוואה תשתית כבישים עירוניים ובין עירוניים רעועה, ותקבלו עומס ובעיקר תאונות דרכים לרוב וסטטיסטיקה לפיה מספר ההרוגים הערבים בתאונות דרכים מדי שנה גבוה משמעותית מחלקם באוכלוסייה.
אז מה בכל זאת אפשר וצריך לעשות? הערים הערביות שונות מהותית באופיין מאלו היהודיות, מאופיינות ברחובות צרים יותר ואף היעדר של מדרכות. על פי אמות המידה של משרד התחבורה, ללא מדרכה לא ניתן להציב תחנה, ובהיעדר תחנה לא ניתן לספק שירות תחבורה ציבורית. מגבלות אלו אחראיות לכך שברוב היישובים הערביים מסלול הקווים עובר בכביש הראשי בלבד.
וכך נוצר מצב אבסורדי שבו למרות שיש תקציבים, משרד התחבורה לא מנצלם. דוגמה? משרד התחבורה ויתר למעשה על 'הקצאה מתקנת' של כ-100 מיליון שקלים בשנה - עבור השנים 2020 ו-2021 - שיועדה לשיפור שירות התחבורה הציבורית ביישובים הערבים. זאת למרות הצורך הדחוף בהשקעה זו.
אז מה עושים?
על מנת שהתקציבים שהוקצו לחברה הערבית יתורגמו לשינוי משמעותי בשטח, נדרשת גמישות מחשבתית ומעבר לשירות תחבורה ציבורית מותאם לאופי היישובים הערביים. למשל, ביטול הצורך בתחנות אוטובוס ומעבר למודל מוניות שירות שמאפשר העלאה והורדת נוסעים לא בתחנות אלא בהינף יד. בנוסף, כבישים צרים ותנאים טופוגרפיים מאתגרים מחייבים שירות באמצעות כלי רכב קטנים יותר, ולא אוטובוסים גדולים ומגושמים.
אלא שני שינויים פשוטים שיאפשרו - בעזרת ידע מקומי - להנגיש שירותי תחבורה ציבורית עבור מאות אלפי אזרחים שכרגע לא זוכים להם כלל. שינויים שיתרמו לצמיחת המשק ויפחיתו את התלות ברכב הפרטי ומספר תאונות הדרכים וההרוגים.
ידע מקומי, שכן עקב היעדר שירות תחבורה ציבורית ביישובים הערבים, אין בידי משרד התחבורה את הידע הנדרש בכל הנוגע להרגלי נסיעה ויעדים מבוקשים שם. לשם כך יש לחזק את הרשויות המקומיות בכוח אדם מקצועי, שיוכל לנצל באופן המיטבי את התקציבים המוקצים לפיתוח שירות תחבורה ציבורית.
פעולות אלה יכולות וצריכות להתבצע במקביל לתכנית ארוכת טווח המשלבת את היישובים והתושבים הערבים במערכות הסעת ההמונים המתוכננות בימים אלו בישראל. ואז, אולי, שתי המדינות המתקיימות כאן במקביל יעלו על נתיב משותף אחד.
רועי ברק הוא רכז פרויקט תחבורה ציבורית בעמותת סיכוי, המקדמת שוויון ושותפות בין האזרחים הערבים והיהודים במדינה
