שנה וחצי לאחור, שלהי חודש מרץ 2020. יצרניות רכב מסביב לעולם בהיסטריה. מגפת הקורונה מתנגשת במערב בכלל ובאירופה בפרט בכל הכוח. ואחרי סגירת פסי ייצור זעירים וחסרי משמעות לשוק העולמי של יצרניות אקזוטיקה - למבורגיני ופרארי - באיטליה הקורסת, עוברות למצב חירום גם הגדולות וענקיות התעשייה. יחד עם סגירת פסי הייצור מסביב לעולם ואי הוודאות הכללית, מבצעים בכירי יצרניות הרכב פעולות מנע לעתיד. אחת מהן, וזו שצפויה להתגלות שנה מאחור יותר כגרועה שלקחו במהלך הקריירה, היא "התאמת" חוזי רכש עתידיים.
זו הסיבה המוכרת
במילים פשוטות, הצפי להקטנת ייצור משמעותית עקב הבעיות שמציבה הקורונה יחד עם חזרה איטית מאוד לשגרה, כל זאת לצד תחרותיות גדלה והולכת בתעשייה והצורך הנואש בקיצוץ הוצאות ושמירה על מלאים הכרחיים בלבד, גרמו גם להנהלות הבכירות ביצרניות המבוססות והמצליחות ביותר, עם אנשי מקצוע שכבר חוו דרמה שיווקית או שתיים במהלך הקריירה, להורות על צמצום משמעותי של רכש מספקים חיצוניים. כן, כולנו יודעים כבר על בעיית השבבים שהופנו לייצור מכשירי בידור ביתיים שמכה כעת בתעשייה, אבל זה ממש לא התחום היחיד.
רגע אחד, עוד על השבבים. הייצור העולמי מתבצע בעיקר בסין, טייוואן, יפן, וגם במקסיקו וארה"ב. אבל סין, באופן מובהק, היא החשובה שביצרניות. סין היא גם הראשונה שספגה את עוצמת מגפת הקורונה וסגרה מפעלי ענק. מיד נחזור לכך. בינתיים, הקורונה שסגרה את פסי ייצור כלי הרכב, סגרה אזרחים בכל העולם בבית. רכש של קונסולות משחק, מחשבים ביתיים וניידים, מצלמות רשת ואפילו סמארטפונים זינק. אחרי עשור של ירידה קבועה בדרישה לשבבים בעולם, נרשמה ב-2020 עלייה דרמטית בביקוש. זוכרים את ביטולי ההזמנות של יצרניות הרכב ההיסטריות? ייצור השבבים הוסט לדרישה הגוברת למכשירי בידור ולימוד. עולם הרכב מצא עצמו בבעיה שהלכה והתעצמה וצפויה להסתיים אולי בסוף 2022.
זו הבעיה הפחות מדוברת
אבל לא רק בגלל ביטולי ההזמנות. תעשיית הרכב, שנדרשת מטעמי בטיחות - וגם כנגזרת מעלות המוצר שהיא מספקת - לשמור על רכיבים ברמת אמינות גבוהה משמעותית מזו של תעשיית מצלמות הרשת למשל, משתמשת בשבבים פחות מתוחכמים עם ארכיטקטורה פחות מתקדמת. כאלה שהופיעו כבר לפני כעשור ולא עברו מאז שינויים דרמטיים.
כן, למרות התדמית הסופר-מתקדמת שיצרניות רכב מעוניינות להעניק לכל רכיב במכונית היקרה מדי שרכשתם, מדובר בשבבים מיושנים, זולים ואמינים יותר. וכדי לסגור את המעגל, הם פחות רווחיים עבור החברות המייצרות אותם. אלה האחרונות, וללא קשר לביטולי ההזמנות, יכולות לבחור אם לייצר עבור מוצרים מתקדמים שבבים עדכניים שמתח הרווחים עליהם גדול פי כמה, או לחזור לשבבי רכב מיושנים שמהווים מקור רווח צנוע בהרבה. כל זאת בזמן שהדרישה משני הסקטורים שוברת שיאים. הבחירה הקלה ביותר שנדרשו לעשות אי פעם.
ואלה האשמים האמיתיים
ועכשיו הגיע הזמן לחזור ליצרניות. בשיחות שניהלנו במהלך התקופה האחרונה עם בכירים בתעשייה הופנתה אצבע מאשימה כלפי חברות השבבים לצד טענות ולפיהן לא ניתן היה לחזות באיזו מהירות השוק יתאושש, ועד כמה העבודה מהבית תהפוך לעניין מקובל. לא בלתי מתקבל על הדעת, אבל מישהו שוכח את חלקו בבלגן.
בואו ונחזור רגע לתחרותיות הגדלה במהירות בתעשייה והלחץ האדיר לקצץ בהוצאות. עולם הרכב אומנם שומר על גודלו, אבל משנה בהתמדה את גישתו כלפי ספקים. ההתנהלות מולם הפכה עם השנים לאגרסיבית ותובענית יותר בכל הנוגע לתשלום. לפי פרסומים שונים, אם בעבר נהגו היצרניות לרכוש רכיבים ממספר גדול של ספקים, המגמה בעשור האחרון הייתה להצטמצם ככל הניתן ולהותיר את שרשרת האספקה צנועה ויעילה יותר - ופחות בזבזנית בכסף.
זאת אומרת, שכאשר פיז'ו (דוגמה אקראית) גילתה כי לא יסופקו לה שבבים נחוצים לכלי הרכב שהיא מייצרת, הייתה לה בעיה גדולה מבעבר. אם היו אלה שלושה ספקי שבבים, ניתן היה להתמודד עם הבעיה בקלות יחסית. אבל זה כנראה לא היה המצב, שכן אחרת לא הייתה נוקטת היצרנית בצעד חסר תקדים ומודיעה השנה כי היא מפסיקה לייצר את ה-308 הקומפקטית והסופר-חשובה עבורה עם לוח מחוונים דיגיטלי, וחוזרת ללוח אנלוגי. כי גם אם מצאה כבר יצרנית שתסכים לספק לה תחת חוזה חדש, לא יכולה הייתה האחרונה לפנות עבורה מקום מבלי לבטל חוזים קיימים.
ויש גם יחידי סגולה
בין 40 ליותר מ-50 אחוזי צמיחה לעומת אשתקד, אלה נתוני המכירה המרשימים של שניים משלושת מותגי הרכב המובילים בשנים האחרונות בשוק הרכב הישראלי - יונדאי וקיה. נכון, השוק כולו מציג צמיחה כמעט בלתי נתפסת במספרים, עם זינוק מרשים של מרבית המותגים וירידה של ארבעה מותגים בלבד - קרייזלר, אינפיניטי, יגואר ודאצ'יה. אבל ההישג של השניים האלה מרשים במיוחד עם 70 אלף מכוניות חדשות יחד כבר לפני כשלושה שבועות, קצב של כ-100 אלף מכוניות בשנה. ואחת הסיבות העיקריות לכך: תכנון ייצור מוקפד ובעיקר הימנעות מגלישה להיסטריה אשתקד, תוך שמירה על חוזי הרכש.
והתוצאות מעולות כמובן לא רק בשוק הישראלי, אם כי שתי אלה יכולות לראות בו את אחד החשובים שלהן בעולם המערבי. יונדאי-קיה שלא רק התאפקו אלא אף חיזקו את קשריהן עם ספקים קוריאניים, נחלצו כמעט ללא פגע מבעיית השבבים ויצאו (מאוד) נשכרות עם צמיחה משמעותית כמעט בכל שוק שבו הן נוכחות, בניגוד למתחרים מפולקסווגן, סטלנטיס ואחרים. בספטמבר, לצד צניחה תלולה של 25% בכלל בשוק האירופי, צמחו השתיים בכ-7% וכך צמח נתח השוק של השתיים מ-8 בספטמבר 2020 ל-11%. אלה תוצאות לא פחות ממעולות בשוק מוטה מיתוג אירופי.
קחו למשל את צרפת השוביניסטית שבה פיז'ו, סיטרואן ורנו זוכות לאהדה עצומה כמעט ללא קשר לביצועים במדינות אחרות. אבל משבר השבבים תפס כזכור את PSA לא מוכנה והתוצאה: זינוק של לא פחות מ-31% ליונדאי, 14% לקיה. סמנכ"ל התפעול של יונדאי, חוזה מונוז, צוטט לפני ימים אחדים באוטומוטיב ניוז כאומר שהבחירה לא לקצץ בהזמנות שבבים בזמן התפרצות הקורונה, התבצעה בין היתר לאחר שברור היה כי השווקים באסיה מתאוששים מהר יותר מהצפוי במקור. מסתבר שהקולגות המערביים שלו פחות התחברו לתמונת המצב הזו, ומשלמים על כך ביוקר.
