שימו לב למספרים. ב-12 החודשים האחרונים (ועוד קצת) חדרו לישראל לא פחות משבעה מותגי רכב חדשים מסין, ונתח השוק של כלי רכב ממדינת הענק זינק פי שלושה וחצי. ואם זה נשמע לכם כמו תחילתו של שיטפון, אתם ממש לא טועים. בשנה הקרובה יצטרפו עוד מותגים סיניים לחגיגה בזמן שחלקם בעוגת המכירה השנתית של כלי רכב חדשים בישראל, צפוי לתפוח פי כמה. ובשנים הקרובות לא צפויה האטה כלשהי. ההיפך הוא הנכון.
מהארכיון:
השאלה היחידה שעדיין מרחפת באוויר המעושן של רחוב המסגר המיתולוגי, היא האם הסינים שממהרים לתקוע יתד באספלט הישראלי, יצלחו את תהליך הלגיטימציה לה זכו יצרנים יפניים בשנות ה-80, וקוריאניים עשור מאוחר יותר. או שמא, בניגוד לעמיתים המוזכרים מהמזרח ובהתפתחות שנראית חסרת סיכוי, חומות תקינה חדשות ופערי איכות לצד ציוני בטיחות נמוכים, יכריעו אותם. וכמובן שתמיד אפשר להניח שחדירתם תגיע אל סופה כאשר יצרני המערב ישלימו את המעבר המתנהל בימים אלה בקצב מואץ לעולמות החשמל. כי בסופו של יום - הכל יתחיל ויסתיים בשקע ותקע.
עשור וקצת לאחור
בשנים הראשונות של האלף הנוכחי, 2004-2005, החל הרומן של שוק הרכב הישראלי עם תוצרת מוטורית סינית מבית צ'רי וג'ילי. במקרה של צ'רי, חברת כדורי אמורה הייתה להתחיל לשווק כאן את דגמיה ב-2006. כך לפחות הצהירו אז ביבואנית, בג'ילי השיטו אפילו מכוניות להתרשמות בארץ.
אך המפגש הרציני הראשון של הקהל הישראלי עם תעשיית הרכב הסינית היה לפני קצת יותר מעשור, כאשר קבוצת לובינסקי החלה לשווק בישראל מכוניות מתוצרת SAIC הסינית, תחת הסמל המוכר של MG הבריטית לשעבר. כל זאת, לאחר כשנה בה סירב משרד התחבורה להעניק להן תקינה תוך קרב מתוקשר עם הזכיינית. בתחילה הגיעו כמה מאות מכוניות בלבד, מדגמי 350 (משפחתית) ו-550 (משפחתית גדולה).
שתיהן לא זכו להצלחה מרובה למרות חבילות אבזור עשירות יחסית לתקופה. איכות הרכב הייתה נמוכה (בלשון המעטה) ושרידותו מוטלת בספק. הן גם עזבו את השוק לאחר שיווקן של יותר מ-1,000 מכוניות. במקביל ניסתה חברת המזרח, יבואנית לנד רובר, לשווק כאן דגמים סיניים מתוצרת גרייטוול. תחילה עם טנדר זול, אחר כך סופר-מיני פשוטה אך יקרה באופן הזוי. התוצאה הייתה זהה וגם הם נטשו. ברור היה כי תעשיית הרכב הסינית, גם זו שמצליחה לזלוג למערב, פשוט אינה עומדת בדרישות הצרכן.
כדי לקבל מושג, על האיכות של התוצרת הסינית באותן שנים, יעידו מספרי השרידות המוכרים לנו כיום: מתוך 459 רכבי גרייטוול שנמכרו בישראל ב-2010-2014, למעלה מ-42% כבר ירדו מהכביש. MG מכרה באותן שנים למעלה מ-1,200 רכבים, 28% מתוכם ירדו מהכביש. איך זה מול מותגים מבוססים? מבין מכוניות יונדאי, סוזוקי וסובארו שנמכרו באותן שנים ירדו מהכביש רק 8-10 אחוזים.
אבל לכל מי שמצוי בתעשיית הרכב היה ברור שזה רק עניין של זמן, ושמתקרב היום שבו הסינים יקטינו את פערי האיכות. והיום הזה הגיע כאשר תעשיית הרכב המערבית החלה לאבד את יתרונה הטכנולוגי ארוך השנים, במקביל לפיתוחים מהירים בסין המשתכללת. המעבר להנעה חשמלית הפך את דרישות הזיהום ללא רלוונטיות, ההכרה בפוטנציאל הרווח גם מחוץ לגבולות מדינת הענק וסגירה מלאה של פערים טכנולוגיים, סימנו לסינים שהגיעה השעה לפרוץ קדימה.
הממשל הסיני נרתם, השקיע עשרות מיליארדי דולרים בעידוד התעשייה הסינית לפתח ולייצר כלי רכב חשמליים, הסיר חסמים שונים שמנעו שיתופי פעולה מסחריים עם המערב ויצר בסין כמות בלתי נתפסת של יצרני רכב חשמלי מכל הסוגים - למעלה מ-100.
כדאי לזכור כי סין גם מחזיקה באחוזים ניכרים ממקורות האספקה של חומרי גלם לייצור סוללות - בהם הליתיום והגרפיט. לא במקרה, יצרני הסוללות הגדולים בעולם הם סינים: בהם תאגיד CATL שמייצר סוללות לכמה מהיצרנים המערביים הבולטים (כמו מרצדס, ניסאן, פיג'ו-סיטרואן, ב.מ.וו, וולוו והונדה) וכן BYD, מוותיקי יצרני המכוניות החשמליות שהוא גם יצרן סוללות ענק בפני עצמו.
מתקדמים בישראל
אבל למרות הפלירטוטים הראשונים עם השוק המקומי של צ'רי וג'ילי לפני כ-17 שנה, וניסיונות השיווק הראשונים והלא מוצלחים של MG וגרייטוול לפני כעשור, התוצרת הסינית העיקרית שעלתה על כבישי ישראל היתה דווקא בתחום האוטובוסים. מותגים כמו יוטונג וגולדן דראגון ייבאו ארצה אוטובוסים מוכנים לנסיעה, חסכו את הצורך בהתקנת מרכב מקומית ולא פעם הציגו מחירים זולים בעשרות אחוזים בהשוואה לאוטובוסים האירופאיים. היה להם גם לובי פוליטי לא זניח, אבל זה כבר סיפור אחר.
הסינים המשיכו לשווק כאן במספרים קטנים יחסית אבל מועד הפריצה האמיתית מסומן כשנת 2019. אז הגיעה לישראל הגרסה החשמלית של MG ZS, רכב פנאי קומפקטי שכבר נמכר לא רע בגרסת בנזין, ולפתע הציע אלטרנטיבה ללא הוצאות דלק במחיר דומה לזה של משפחתית קומפקטית - כ-140 אלף שקלים. אז כן, טווח הנסיעה היה צנוע ופער המחיר מהגרסה הרגילה (30 אלף שקל) לא הצדיק את ההחלטה מבחינה פיננסית, אבל מאות ישראלים בחרו בו בכל זאת והתעלמו משלל דעות קדומות. בתוך שנה אחת עלו על כבישי ישראל קרוב ל-700 יחידות וסימנו את תחילת הפלישה הגדולה.
את המותגים הסינים שהגיעו לישראל מאז, אפשר לחלק לכמה קבוצות. יוניון מוטורס, יבואנית טויוטה, השיקה בישראל לפני כשנתיים את הג'יפון החשמלי של GAC בתקינה מוגבלת המאפשרת למכור רק 400 יחידות. שנה לאחר מכן השיקה טלקאר, יבואנית קיה, את הג'יפון של SERES בתנאים דומים. בשני המקרים מדובר בדגמים ותיקים שהגיעו ארצה ללא מערכות בטיחות אקטיביות ועם טווח נסיעה מצומצם.
אבל המטרה האמיתית מאחורי כניסת דגמים לא משכנעים או תחרותיים אלו היתה להשיג דריסת רגל עבור המותגים החדשים. להכשיר כאן את הקרקע, תדמיתית ובעיקר לוגיסטית, לייבוא דגמים מרשימים יותר עם טווחי נסיעה גדולים משמעותית וטכנולוגיה עדיפה. ולכן אצל SERES נפגוש בשנה הקרובה דגם חדש ומודרני בשם SF5, בעוד GAC עצרה את הפעילות לזמן מוגבל אך תחזור ללא ספק בהמשך עם דגמי תת המותג "איון".
גם המותג הסיני בבעלות ממשלתית JAC, המשווק בישראל על ידי יבואנית חדשה בשם EV מוטורס, נכנס לקטגוריה הזו. כרגע משווקת היבואנית רק את ה-E-S2, דגם בסיסי עם טווח צנוע וללא מערכות בטיחות אקטיביות, בעיקר לשוק המוניות. בהמשך מתכננת החברה להרחיב את היצע הדגמים באופן משמעותי עם מוצרים ברמה גבוהה בהרבה.
אל הקטגוריה השניה של יצרני הרכב הסיניים נכנסים מותגים כמו אייוייז (Aiways) וסקיוול (Skywell), שני יצרנים חדשים לחלוטין שנולדו עבור העידן החשמלי. אייווייז היא יצרנית צעירה יחסית, שנוסדה ב-2017 כחברת סטארט-אפ על ידי בכירים שהגיעו מוולוו ומ-SAIC הסינית. בשנה שעברה החלה החברה את פעילותה באירופה, שם היא מוכרת - מלבד רכבים - גם את השותפות בנתוני פליטת המזהמים לקונצרן פולקסווגן, לטובת הורדת ממוצעי הפליטות של רכבי התאגיד הגרמני. היבוא לישראל מתבצע על ידי קבוצת בליליוס, שמשווקת גם את אוטובוסי גולדן דראגון הסיניים.
המותג "סקייוול" נוסד בשנת 2015 ומשתייך לחטיבת הרכבים של קונצרן האלקטרוניקה SKYWORTH ואילו היבואנית, קבוצת כדורי, החזיקה בעבר בזיכיון היבוא למותג הסיני "צ'רי" ובבעלותה חברת המאגר לחלקי חילוף וחברת הליסינג "OTO". אלה שתי שחקניות ותיקות בענף הרכב, שעוסקות בפעם הראשונה בשיווק כלי רכב פרטיים. בשני המקרים מדובר על רכבי פנאי גדולים יחסית שפותחו על פלטפורמה ייעודית לרכבים חשמליים, ומציעים טווחי נסיעה של 400-460 קילומטרים.
אל הקבוצה השלישית של מותגים סיניים שהגיעו לישראל אפשר לשייך יצרני ענק ותיקים כמו ג'ילי ו-SAIC. הראשונה נמצאת בבעלות פרטית נדירה בסין ובבעלותה מותגים מערביים כמו וולוו - אותה שלפה מעשית מאובדן והביאה תוך זמן קצר להישגים מרשימים - וסמארט, ויש לה אחזקות מסוימות גם בדיימלר. לאחרונה השיקה את פעילותה בישראל באמצעות יוניון מוטורס, יבואנית טויוטה, עם רכב פנאי קומפקטי במחיר אטרקטיבי - שזכה למעל 2,000 הזמנות בתוך שבועות ספורים.
saic לעומתה נמצאת בבעלות ממשלתית מלאה, ומחזיקה בצמד מותגים שמשווקים כרגע בישראל: MG של לובינסקי ומקסוס (MAXUS) של "צ'יינה מוטורס", שמשווקת מיניוואן חשמלי גדול בשם E-יוניק 5, מסחרית בגודל בינוני ועוד רכב פנאי שיושק בקרוב - זאת לצד אוטובוסי יוטונג ורכבים מסחריים נוספים.
ואלה הדגמים שבדרך
קבוצת SAIC בחרה להתקשר עם יותר מיבואן אחד בישראל. מלבד לובינסקי וצ'יינה מוטורס, גם קבוצת סמלת - יבואנית פיאט וסובארו - מחזיקה בזיכיון על אחד ממותגי הקונצרן. בימים האחרונים נחת בישראל, היישר מחטיבת היוקרה של דונגפנג, רכב פנאי יוקרתי מתוצרת הונגצ'י בשם E-HS9. הדגם כבר זכה לכינוי "רולס רויס הסיני" בשל העיצוב הלא מאוד מקורי, והוא צפוי להימכר כאן - אם וכאשר - בסכום של כחצי מיליון שקלים. מספר שנחשב דמיוני עבור רכב מתוצרת סין, לפחות עד לפני מספר שנים.
במהלך השנה הקרובה עשויה לנחות כאן ענקית סינית נוספת בשם BYD, שכיום אפשר לפגוש רכיבים מתוצרתה גם בדגמים חשמליים אחרים. על הייבוא המקומי תהיה אחראית שלמה מוטורס, חברה בבעלות משותפת של קבוצת אלייד (המחזיקה גם בצ'מפיון מוטורס) וקבוצת שלמה של משפחת שמלצר. דגמים ראשונים צפויים להגיע במהלך 2022, ויש להניח שיהיו אלה דגמים מסחריים דווקא.
תוכניות לשיווק מותגים חשמליים מסין יש גם למאיר, יבואנית וולוו והונדה, שמחזיקה בזיכיון למותג היוקרה לינק אנד קו (Lynk&Co) מבית ג'ילי. צ'רי כבר הודיעה כי תגיע לישראל בעוד חודשים ספורים אך עדיין לא פורסם רשמית בידי מי ייפול הזיכיון. במכשירי תנועה, יבואנית סוזוקי, הצהירו על כוונות ליבוא של מותג רכב חשמלי מסין, אך עדיין ללא מועד רשמי לתחילת שיווק.
ואי אפשר שלא להזכיר את NIO המאוד מרשימה, שנציגיה מחפשים זכיין ישראלי, או את ספנג (Xpeng) הסופר מעניינת שנהנית מגב כלכלי ללא תחתית מבית עליבאבא ושיומי, ואף היא כבר מרחרחת בארץ הקודש. קצת פחות מסעירים הם דגמי מותג ORA, חטיבת הרכב החשמלי של גרייטוול, שעשויים לקסום כאן למפעילי חברות רכב שיתופי.
התרחבות משמעותית צפויה גם אצל מותגי הרכב המוכרים. MG תשיק ברבעון הראשון מתיחת פנים נדרשת ל-ZS הוותיק עם טווח גדול משמעותית, ותצרף שני דגמים חדשים: המארוול R, רכב פנאי שיהיה גדול יותר גם מה-EHS הנטען, ומשפחתית סטיישן בשם MG5.
אייוייז תשיק את ה-U6, רכב פנאי קופה שמבוסס על ה-U5 המוכר; סקיוול תשיק כאן רכב פנאי עם שבעה מושבים על בסיס ה-ET5, לצד רכב פנאי קטן יותר עם טווח מירבי של 600 ק"מ; SERES תשיק SF5 עתידני ומקסוס תשווק את האי-יוניק 5 עם שישה מושבים וטווח נסיעה מוגדל, לצד רכב פנאי חדש בשם אי-יוניק 6, אותו כבר ניתן להזמין.
ומה אנחנו חושבים: המותגים הסיניים יגדילו את השפעתם בעולם המערבי ובישראל, והתחרות שיעמידו למותגים אירופאיים, אמריקאיים ומהמזרח, רק תלך ותגדל. השליטה הסינית בחומר הגלם היקר לייצור סוללות, השקעות אדירות של הממשל בפיתוח טכנולוגיות ומוטיבציה אדירה של יצרני ענק מסין, כל אלו רק יאיצו את חדירת תעשיית הרכב הסיני לישראל. אין כלל שאלה, עוד ועוד מותגים יגיעו בשנים הקרובות, מותגים מבוססים יתרחבו וההיצע המצומצם יחסית כרגע יהפוך לשיטפון של ממש.
עם יכולת לשמור על תג-מחיר אטרקטיבי, מוצרים משתפרים והיצע בלתי נגמר של מותגים ודגמים, אין יותר מקום לזלזול המתנשא כלפי מותגים סיניים. אין לנו שום ספק שהוא עתיד להתחלף במהירות ביחס של כבוד. אכן, כפי שקרה בעשורים הקודמים למותגים היפניים והקוריאניים. עם הבדל אחד קטן - הפעם זה יקרה הרבה יותר מהר.
