הדו"ח בקצרה:
- יבואניות הרכב קונות יותר בזול, אך מעלות מחירים
- חלפי רכב אצל יבואני הרכב יקרים ללא סיבה
- חברות הליסינג מקבלות הנחות ומחיר הרכב לצרכן עולה
- מחירון הרכב מציג מחירים גבוהים מדי
- רווחיות ענף הרכב בישראל גבוהה מהמקובל
כך נכשלה המדינה בניסיון להוזיל את המכוניות החדשות ואת הטיפולים במוסך: אזרחי ישראל משלמים בין 800 מיליון ל-1.6 מיליארד שקל יותר באולמות התצוגה ובמוסך, בגלל שיעור הרווחיות הגבוה של יבואני הרכב, לעומת ענפים אחרים במשק. ואם חשבתם שהביקור במוסך של יבואן הרכב יקר מדי, אתם לא טועים. ב-60% מרכש חלפים, המחיר אצל יבואן הרכב גבוה ביותר מ-50% מהמחיר הזול ביותר של חלק תחליפי מקביל.
דו"ח מבקר המדינה שבחן את התחרותיות בענף הרכב מאז אושר ב-2016 חוק שירותי רכב, שיזם שר התחבורה דאז ישראל כץ, קובע כי הניסיון לעודד תחרות בקרב יבואני הרכב הרשמיים בערוצים של יבוא מקביל וזעיר, לא הצליח: ב-2020 החזיקו יבואני הרכב בנתח שוק של 96.9%.
לפי המבקר, היבואנים נהנו מהוזלה משמעותית של רכישת מכוניות בשנים 2014-2019, בזכות התחזקות השקל מול היורו והדולר, המטבעות העיקריים שבהם נרכשות מכוניות המיובאות לארץ. להערכת המבקר, ירדו באותן שנים עלויות הרכבים ל-12 היבואנים הישירים ב-538 מיליון שקל במצטבר, והרווח הגולמי גדל ב-612 מיליון שקל.
התוצאה: בזמן שבמכוניות היוקרה והמשפחתיות חלה ירידה מצטברת של כ-2.1% ושל כ-0.6% בהתאמה בעלות הגולמית באותן שנים, ירידה זו לא באה לידי ביטוי בירידה במחיר המחירון של היבואנים, והוא דווקא עלה בכ-7.4% ובכ-5.6% בהתאמה. העלות הגולמית של מכוניות המנהלים, של המכוניות המסחריות הקטנות ושל מכוניות הספורט גדלה במצטבר בשנים אלה בכ-5.9%, בכ-7.1% ובכ-23.3% בהתאמה, אולם מחיר המחירון לפני מע"מ עלה בשיעור גדול יותר - בכ-9% בקטגוריית מכוניות המנהלים, בכ-15.5% במכוניות המסחריות הקטנות ובכ-29.2% בקטגוריית מכוניות הספורט.
בקטגוריות מכוניות שבעה מושבים, מכוניות הפנאי והמכוניות הקטנות עלתה העלות הגולמית בשיעור גדול יותר משיעור הגידול במחיר המחירון. הבדלים אלה יכולים ללמד על הבדלים ברמת התחרותיות בקטגוריות השונות.
וכך, מדד מחירי מכוניות חדשות של הלמ"ס, ממועד הכניסה לתוקף של חוק רישוי שירותי רכב (אוקטובר 2016) ועד חודש לפני תחילת הסגר הראשון במשבר הקורונה (מרץ 2020), עלה בשיעור של כ-1.6% ועלה ריאלית בתקופה זו בשיעור מתון של כ-0.3%.
המבקר קובע בלשון מאופקת, כי "ממצאי הבדיקה עשויים להעיד על סימנים לבעיות ברמת התחרותיות בענף הרכב", קביעה שלדבריו תואמת לממצאים של אגף הכלכלן הראשי משנת 2017, שלפיו שיעור הרווח בענף הרכב חריג לענף המסחר.
רווחיותם הממוצעת של 12 יבואני הרכב הישירים בשנים 2014-2017 עמדה על כ-8.4% (רווח לפני מס מהמחזור) ורווחיותם של ארבעת יבואני הרכב הגדולים בתחילת העשור על 10.7%. גבוהה משמעותית מרווחיותן של חברות הליסינג הציבוריות הגדולות, שבעצמה זינקה בין 2015 ל-2019 מ-1.9% ל-4.9%. הרווחיות של יבואני הרכב הייתה גם גבוהה משמעותית בהשוואה לזו של חברות בענף המסחר והקמעונאות (כ-3.9% וכ-2.2% בהתאמה).
עוד סימן לחוסר התחרות היא הריכוזיות הגבוהה בענף הרכב. בשנת 2019 החזיקו ארבעת היבואנים הגדולים בכל קטגוריה ב-100% מנתח השוק של המסחריות הקטנות ושל מכוניות הספורט. ארבעת היבואנים הגדולים החזיקו כ-84% מנתח השוק של כלי הרכב המשפחתיים, ב-83% מנתח השוק של מכוניות שבעה מושבים, ב-70% מנתח השוק של מכוניות המנהלים, ב-69% מנתח השוק של המכוניות הקטנות, ב-65% מנתח השוק של מכוניות היוקרה, וב-62% מנתח השוק של מכוניות הפנאי.
נתח השוק של היבואן הגדול ביותר בכל קטגוריה היה גדול בכל הקטגוריות, ובקטגוריות של כלי הרכב המסחריים הקטנים ושל מכוניות הספורט היה נתח השוק של היבואן הגדול גדול מ-50%, שיעור שלפי חוק התחרות הכלכלית, התשמ"ח-1988, מאפשר הגדרה כ"בעל מונופולין", כמפורט בחוק בכפוף להגדרת שוק רלוונטי.
למרות הרפורמה שקידם משרד התחבורה ביבוא הרכב המקביל, הריכוזיות בחלק מקטגוריות כלי הרכב דווקא גדלה בשנת 2019, בעיקר במשפחתיות, ברכבי שבעה מקומות ובמכוניות קטנות, למרות הגידול במספר היבואנים. מדובר ברמות ריכוזיות גבוהות לפי הקריטריונים של ועדת הסחר הפדרלית של ארה"ב ושל האיחוד האירופי.
בעיית הליסינג
המבקר מטיל חלק משמעותי מהאחריות למצב על צבירת הכוח של חברות הליסינג והלחצים שהן מפעילות לשמר מחירים גבוהים למכוניות החדשות, מה שמקל עליהן לקבל הנחות גדולות כאשר הן רוכשות מכוניות מהיבואנים, ולמכוניות המשומשות, מה שמעלה את שווי צי הרכב שלהן.
כך למשל גדל בשנים האחרונות חלקן של חברות הליסינג ברכישת כלי רכב חדשים, מכ-23.3% בשנת 2016 לכ-26.6% בשנת 2019. זאת במקביל לירידה בשיעור כלי הרכב שנמכרים ישירות ללקוחות פרטיים, מכ-53.4% בשנת 2016 לכ-49.0% בשנת 2019.
באותן שנים לא חל שינוי במחיר המחירון של רוב כלי הרכב שנמכרו, הן לחברות ליסינג והן לצרכנים פרטיים, ובחלקן הוא אף עלה. ממצאים אלה מחזקים את הטענה, שהועלתה בדו"ח הוועדה להגברת התחרותיות בענף הרכב, ובדו"ח פנימי של רשות התחרות משנת 2012, שלחברות הליסינג כוח להשפיע על המחירים המופיעים במחירוני הרכב ולמנוע ירידה בהם גם בתקופה של ירידה בעלויות הגולמיות. הנפגעים מכשל שוק זה הם הצרכנים, הן אלה הרוכשים כלי רכב בשוק הפרטי והן הרוכשים כלי רכב מחברות הליסינג.
בזמן שבאותן שנים נרשם גידול מתמשך במספר המכוניות החדשות שנמכרות בידי חברות הליסינג ("מכירות 0 ק"מ"), משרד התחבורה לא יישם את ההמלצות של הוועדה להגברת התחרותיות, ולא ביטל את רישום ה"יד" הנוספת במכוניות שנמכרות בערוץ הזה. רישום יד נוספת במכוניות אלה גורם לעיוות ברמות המחירים בענף הרכב, הן בשוק כלי הרכב החדשים והן בשוק כלי הרכב המשומשים. הגידול ברווחיות של חברות הליסינג עשוי להצביע על התחזקות כוח השוק שלהן ועל ירידה של רמת התחרותיות בשוק זה.
בעיית החלפים
ואם הרווחיות של היבואנים ממכירת רכב גבוהה, הרי שממכירת חלפים הם מרוויחים הרבה יותר. מתוך 144 חלקים שנבדקו, ב-60% מהם המחיר של חלק מקורי מהיבואן היה גבוה ב-50% מחלף תחליפי שלא יובא דרכו. ב-43% מהם היה הפער גדול מ-100%, ב-18% היה הפער גדול מ-200%, ב-7% היה הפער גדול מ-300%, ובחלף אחד (1% מהחלפים) היה הפער גדול מ-400%.
למרות פערים אלה, שיעור החלפים המקוריים בישראל הוערך בשנת 2017 בכ-61%. נתח שוק זה של חלפים מקוריים גדול במידה רבה מזה שבמדינות אירופה (למשל, גרמניה - 48%, צרפת - 29%, בריטניה - 27%). המבקר נמנע מלציין כי מדובר בעיקר בחברות ביטוח וליסינג שרוכשות בעצמן חלפים, מקבלות הנחות בשיעורים ניכרים המגיעים עד ל-90% בקירוב.
בדיקה נוספת של המבקר מציעה פתרון אפשרי לנהגים: בבדיקת מחירים של 28 חלפים שנצרכים בטיפולים שוטפים, מארבעה מותגי רכב מובילים, בכ-71% מהחלפים מחיר החלף ביבוא אישי, כולל עלות הובלה ומסים, זול יותר ממחיר החלף מיבואן ראשי. ב-25% מהחלפים פער המחירים היה פי שניים ויותר.
בחלקי מעטפת, כמו פגוש או כנף שמוחלפים כמעט תמיד רק אחרי תאונה ובמימון חברת ביטוח, נמצאו פערי מחירים גבוהים עוד יותר: מתוך 28 חלפים שנבדקו בארבעה מותגי רכב מובילים, בכ-93% מהחלפים מחיר החלף ביבוא אישי, כולל עלות הובלה ומסים, היה זול יותר ממחיר החלף מיבואן ראשי. ב-61% מהחלפים פער המחירים היה פי שניים ויותר, ב-36% מהחלפים פער המחירים היה פי שלושה ויותר, ב-21% מהחלפים פער המחירים היה פי ארבעה ויותר, ב-14% מהחלפים פער המחירים היה פי שישה ויותר וב-4% מהחלפים פער המחירים היה פי שבעה ויותר.
מה השתבש
לפי המבקר, הניסיון להגביר את התחרות נכשל, גם כי משרד התחבורה לא השלים את יישום החוק, ורשות המסים מערימה קשיים על היבוא המקביל. כך למשל נדרשים היבואנים המקבילים (ללא הגבלת כמות), והזעירים (עד 18 מכוניות בשנה מכל דגם) להציג אישור מיצרן הרכב לגבי המדינה שבה יוצר, והאם הוא זכאי לפטור ממכס. בלעדיו מחויבים הרכבים ב-7% מכס, בזמן שרכב זהה שמייבא היבואן הרשמי יכול להיות פטור ממנו.
הבעיה היא שיצרן הרכב לא מספק אישור כזה למי שאינו היבואן הישיר שמייצג אותו בארץ. וכך מאפשרת המדינה ליצרנים לפגוע במי שמתחרה ביבואנים הרשמיים. זאת למרות שרשות המסים יכולה לאסוף את המידע על ארץ הייצור בעצמה.
זאת ועוד: אף שתקנות התעבורה תוקנו בספטמבר 2012 כך ששווי הרכב ייקבע לפי קוד הדגם המופיע ברישיון הרכב, ואף שמשרד התחבורה קבע בפברואר 2013 נוהל לקביעת קוד דגם לכלי רכב מסוג M1 ו-N1, נמצא כי בפועל מי שמייבא רכב ביבוא אישי נדרשים לבצע הערכת שווי לרכב לצורכי ביטוח בעלות נוספת.
למרות הבטחות חוזרות ונשנות, משרד התחבורה לא הסדיר מאגר מידע מרכזי על ההיסטוריה של כלי הרכב (דוגמת Carfax האמריקאי). מדובר במידע בעל חשיבות רבה המשפיע על בטיחות הרכב ועל ערכו המסחרי. רכב ששיעור הנזק שלו גדול מצריך נקיטת צעדים אשר יבטיחו כי הוא תוקן במקצועיות בהתאם להוראות היצרן.
נודעת חשיבות לקבלת מידע מלא על הנזק כדי לאפשר לצרכן לקבל החלטה מושכלת בבואו לרכוש את הרכב. ללא המידע הזה מקבלים נהגים רבים עידוד לרכוש רכב חדש בהוצאה גבוהה יותר, שבו יש ודאות רבה לגבי מצבו. משרד התחבורה עדיין לא השלים את פעילותו בעניין הרחבת נגישות הציבור למידע על מחירי החלפים, מה שהיה יכול לאפשר לציבור להשוות מחירים, ולרכוש חלפים זולים יותר.
המבקר ממליץ שמשרד התחבורה ישלים סוף סוף את חקיקת התקנות שיאפשרו את יישומו המלא של חוק שירותי רכב ויקדם את היבוא המקביל. מוצע למצוא דרכים שיאפשרו גם ליבואנים מקבילים שלא מחזיקים בתעודת מקור המאשרת את זהות ארץ הייצור של הרכב לקבל הטבות מכס.
המבקר גם ממליץ שמשרד התחבורה ישפר את מהימנות מחירון הרכב שהקים ביוזמת שרת התחבורה הקודמת מירי רגב, בטענה שהמחירון המשפיע בשוק, של לוי יצחק, מציג מחירים גבוהים ממחיר השוק. אולם המחירון של משרד התחבורה דל, זוכה לשיתוף פעולה מוגבל מהציבור בעדכון שלו, ובהתאם איש לא משתמש בו.
תגובת משרד התחבורה: "רבים מהליקויים עליהם הצביע הדו"ח תוקנו או נמצאים בשלבי יישום. בשנים האחרונות משרד התחבורה פעל לקידום התחרות בענף הרכב שכללה בין השאר הרחבת אפשרויות היבוא של כלי הרכב ובכללם גם של היבוא המקביל. מהלך זה הביא לגידול משמעותי של כלי רכב שיובאו ביבוא מקביל והשנה יבוא זה הגיע לשיא של כל הזמנים. במסגרת זאת, משרדנו הסיר חסמים רבים ביבוא המקביל שהביאו לגידול במגוון סוגי כלי הרכב ובמספר היבואנים, מעל 30 יבואנים עקיפים ומעל 400 זעירים. כמו כן, ייושמו סנקציות על בעלי רישיונות אשר הפרו את תנאי הרישיון או פועלים ללא רישיון, יושמה מדיניות מוצרי תעבורה והוסדר יבוא חופשי למוצרי תעבורה ועוד.
מה אנחנו חושבים: משמעות הממצאים היא שהישראלים משלמים אלפי שקלים נוספים ברכישת רכב חדש בגלל רמת התחרותיות הנמוכה. אז נכון, היבואנים אכן יוצאים נשכרים ומרוויחים הון בעזרת ריכוזיות, אולם המבקר לא מזכיר שמי שעושה את ה"קופה" הגדולה ביותר בכל פעם שאנחנו רוכשים רכב חדש, היא דווקא המדינה שמכניסה 36.5 אלף שקל מס קנייה בממוצע מכל רכב חדש שעולה לכביש, נתון שלא כולל את המע"מ ואת המכס היכן שנגבה.
בסך הכל נהנית המדינה מהכנסה של יותר מ-10 מיליארד שקל בשנה ממסים על רכב חדש. וכשהמסים כה גבוהים ומחיר הרכב מתייקר, קל גם ליבואנים להרוויח יותר. המדינה דורשת תחרותיות והורדת רווחיות של היבואנים, אבל לא שוקלת לרגע אחד אחד לתבוע מעצמה לגבות מאיתנו פחות מסים בקנייה.
