בקצרה:
- הפורוסנגה הוא רכב פנאי ראשון לפרארי
- עם ארבע דלתות, לארבעה מבוגרים
- ינחת בישראל רק בעוד כשנתיים
האחרונה למסיבה: אחרי למבורגיני ואסטון מרטין, והרבה אחרי פורשה גם פרארי נכנעת ומציגה את הפורוסנגה (Purosangue, 'גזעי' באיטלקית), רכב פנאי ראשון בהיסטוריה שלה וגם דגם ראשון עם ארבע דלתות. אך בשונה מלמבורגיני אורוס, העיצוב החיצוני אלגנטי עם כונסי ומסיטי אוויר מוצנעים האחראים על מקדם גרר נמוך וכוח הצמדה, אם כי פרארי לא מפרסמת נתונים בשלב זה. מסיט אוויר בקצה דלת תא המטען מזרים אוויר לניקוי השמשה האחורית מטיפות גשם ומאפשר כך לוותר על מגב.
בהשוואה לפורשה קאיין הוא ארוך ב-5.5 ס"מ (497 ס"מ), רחב ב-4.5 ס"מ (203 ס"מ), עם בסיס גלגלים ארוך ב-12 ס"מ (302 ס"מ) אבל נמוך ממנו ב-10.5 ס"מ (159 ס"מ). לדברי היצרנית, המושב האחורי מציע מקום לשני נוסעים מבוגרים, עם כיוון חשמלי וחימום לכל אחד מהם. הדלתות האחוריות נפתחות חשמלית בכיוון הפוך לקדמיות (דלתות התאבדות) כדי לסייע בכניסה-יציאה ולתא המטען נפח ראוי (473 ליטר), בניגוד למרבית דגמי היצרנית לאורך ההיסטוריה.
סביבת הנהג היא המוכרת של היצרנית עם הגה הנושא מתגי שליטה ומאחור מנופים גדולים להעברת הילוכים ידנית. יש גם לוח מחוונים דיגיטלי עם תצוגת נתונים משתנה ומלבד מתגים לבקרת האקלים בקונסולה המרכזית יש גם מסך מגע נפרד ("10.25) לנוסע, עם נתוני נהיגה ושליטה במערכת בידור-נוחות. לראשונה ביצרנית, מערכות בטיחות אקטיבית הן ציוד תקני, לרבות בלימה אוטונומית, שמירת נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית והתרעת שטח מת.
בלי שטח: הפורוסנגה מבוסס על פלטפורמה חדשה שמשלבת בין אלומיניום וגג עשוי קרבון, קשיחה לדברי פרארי ב-30% מה-GTC4Lusso. עם זאת, המשקל העצמי שלה גבוה משמעותית - 2,033 ק"ג יבשים, ללא נוזלים ודלק. במפתיע, ועל רקע המעבר של פרארי למנועי בנזין קטנים יותר, מוגדשים ועם סיוע חשמלי, כאן היא בחרה להשיק את הדגם דווקא עם V12 אטמוספרי בנפח 6.5 ליטר המוכר מה-812 סופר-פאסט. ועם 725 כ"ס הוא רכב הפנאי-בנזין החזק ביותר בקטגוריה, כשהוא מדיח מהתואר את אסטון מרטין DBX707.
המנוע מוצב מלפנים (מאחורי קו הגלגלים הקדמיים) בעוד תיבת שמונה הילוכים כפולת-מצמד מותקנת מאחור ומחוברת לגלגלים הסמוכים אליה (עם דיפרנציאל מוגבל החלקה אלקטרוני), על מנת לאפשר חלוקת משקל אופטימאלית (51-49 לפנים-אחור). הנעת הגלגלים הקדמיים מתבצעת באמצעות תמסורת הכוללת שני יחסי העברה ומחוברת לחלקו הקדמי של המנוע.
לא רק ביצועים: הזינוק ל-100 קמ"ש מתסיים ב-3.3 שניות, נתון זה לאסטון מרטין DBX707, למבורגיני אורוס פרפורמנטה ופורשה קאיין טורבו-GT. אך הזינוק מעמידה ל-200 קמ"ש אורך רק 10.6 שניות, 0.9 שניות פחות מהמתחרה האיטלקי, 1.6 שניות פחות מהגרמני, בדרך למהירות מרבית של 310 קמ"ש. כדי להאט את המסה שולבה מערכת בלימה אלחוטית (brake-by-wire) שמגיעה מה-296 GTB, עם דיסקים קרמיים ענקיים (380-398 מ"מ לפנים-אחור).
מערך המיתלים כולל בולמי זעזועים שפותחו על ידי Multimatic המשלבים מנוע חשמלי בעל פעולה מהירה במיוחד ויכולת שיכוך יוצאת דופן, כדי לסייע בהקטנת רכינת הרכב בפניה, בלימה או האצה. כך ניתן גם לוותר על מוטות מייצבים קונבנציונליים. יש היגוי אקטיבי לגלגלים האחוריים ובורר הנהיגה (manettino) כולל מצב ייעודי לקרח, אך במפתיע ללא מצב מסלול קיצוני המצוי בכל שאר דגמי החברה.
מה אנחנו חושבים: אין ספק שחסידי המותג - ויש מאות מיליונים כאלה - יראו בפורוסנגה 'חילול קודש' ו'צלם בהיכל', אבל מבחינת שרידות פרארי, הצעד לא פחות ממתבקש. למעשה, לא ברור מדוע המתינו במראנלו זמן רב כל-כך. אחרי הכל, הוא חלק משינוי גישה ברור ביצרנית הקטנה, שמבינה כי היא צריכה להסתגל לשינויים בתעשיית הרכב ולכן מציגה גם דגמי בסיס נגישים יותר כמו הרומא, מפתחת מערכות הנעה משולבות חשמל וגם חשמליות מלאות.
ואם לחזור לדגם החדש, הרושם הראשוני הוא כי פרארי החליטה לקבוע אמת מידה חדשה של יכולת דינמית ברכב פנאי. ועל V12 אטמוספרי אין לנו מה להוסיף. במילים פשוטות - ממתינים בקוצר רוח לנהיגה בו.
