- אפליקציות התשלום הפרטיות בתחבורה הציבורית אמורות היו להתחיל לפעול באפריל, נדחו ליולי ושוב הוקפאו
- חשש מתמחור לא הוגן, זליגת פרטים אישיים ועסקאות מתחת לרדאר עצרו בינתיים את היישום בהוראת השרה מירי רגב
- גורמים מקורבים לנושא טוענים כי כעת הוחלט במשרד התחבורה להאיץ את ההפעלה
- מומחים: "המוצר שמשרד התחבורה הוציא למכרז הוא לא השירות לנוסע, אלא הפרטיות שלנו"
הבוננזה שמאחורי עולם אפליקציות התשלום בתחבורה הציבורית: מתחת לרדאר ובשקט תקשורתי יחסית לסערה שעורר הנושא לפני כשבועיים-שלושה, מתחוללת לא פחות מסערה במסדרונות משרד התחבורה. הסיבה לכך: אפליקציות התשלום הפרטיות, פרויקט הדגל של הרשות הארצית לתחבורה ציבורית וזה שאמור היה לספק לה סוף סוף כותרות חיוביות כלשהן, הוכנס אחר כבוד למקפיא. שרת התחבורה הנכנסת, מירי רגב, הורתה לעצור את תחילת פעילותן שתוכננה לחודש יולי, דרשה כי הרפורמה תיבחן מחדש למשך שלושה חודשים.
מלחמות האינטרסים והאגו סביב הפרויקט והישיבות הסוערות בוועדת הכלכלה, היוו את הטריגר לכך. מלבד זאת, רגב זעמה על פערי המחיר שהתגלו בין נסיעות במרכז לפריפריה, וקיבלה כך נראה את חוות הדעת המשפטית שהעלתה תהיות קשות ביחס לבעיית הפרטיות בכלל וזליגת מידע לגופים פיננסיים בפרט.
ויש גם סוגיה נוספת, שפרטיה הגיעו כנראה לידי השרה. ל-ynet נודע כי גם סוגיית הרווחים אותם צפויים לגרוף גופים מסחריים, לצד סחר אפשרי בזיכיון אותו תעניק המדינה למפעילי האפליקציות, העלו תהיות. שלושה חודשים הוענקו על ידי השרה לאנשי הרפורמה לצורך בחינה ותיקון בעיות, אך אלה אינם עוברים בשקט. מספר הגורמים הבוחשים בקלחת המהלך רק גדל עם הזמן.
הסיבות מאחורי מכרז "סכום אפס"
זה המקום להזכיר כי בבסיס הסערה עמוסת האינטרסים הפיננסיים עומד מכרז להפעלת אפליקציות תשלום בתחבורה הציבורית - שיאפשרו לוותר על הרב-קו - שבו זכו שלוש קבוצות פיננסיות מוכרות היטב:
- ישראכרט
- בנק הפועלים (עם אפליקציית ביט) יחד עם מוביט ופנגו
- בנק דיסקונט (עם אפליקציית פייבוקס) יחד עם סלופארק והופאון שבה יש לחברת דן אחזקות
באופן מפתיע נרשמה אחידות מלאה כאשר כל שלוש החברות הגישו "סכום אפס" במכרז, אשר מאפשר למדינה שלא לשלם להם שקל עבור הפעלת האפליקציה. מדוע שחברות כה גדולות יסכימו להפעיל מערכת יקרה מבלי להרוויח? לטענת החברות העוסקות בתחבורה חכמה והצטרפו למכרז לצד גופים פיננסיים גדולים, הכסף הגדול יגיע מהצעת שירותים משלימים דוגמת השכרת קורקינטים, אופניים, והגברת השימוש באפליקציות שלהן.
מה עם החברות הפיננסיות הגדולות? אלה מעוניינות כמובן להרחיב את השימוש ב"ארנק דיגיטלי" לתשלומים. כך למשל, אם שימוש בתשלום באמצעות אפליקציה בסופרמרקט מתבצע אחת לחודש, בתחבורה הציבורית יהיו מי שישתמשו בו לפחות פעמיים ביום בנסיעות הלוך-חזור לעבודה או ללימודים. הפדיון אמנם נמוך יחסית שכן הנסיעות זולות, אבל מדובר בכמות עצומה של מאות אלפים ומלבד זאת, גם להטמעת הרגלי שימוש יש יתרון עצום לעתיד.
ואת זה לא מספרים
אולם נדמה שישנם גם אינטרסים נוספים. לידי ynet הגיע לאחרונה "מזכר הבנות" בין חברת הופאון מוביליטי בע"מ, אחת המתמודדות - יחד עם בנק דיסקונט - שמפעילה זה מכבר פיילוט לשימוש באפליקציות התשלום ובין חברת סלקום. במסגרת מזכר זה מסכימות החברות כי "ככל שהמציעה תזכה במכרז במסגרת התקשרות כאמור, סלקום תקבל מהחברה המציעה את קוד המקור של היישומון (SDK) להטמעה על גבי יישומון סלקום... התמורה ביחס לשירותי המציעה והמודל הכלכלי יקבעו במו"מ ובהסכמה משותפת, וזאת ככל ותוכרז החברה המציעה כזוכה במכרז ותקבל אישור הפעלה ממשרד התחבורה".
ועכשיו לפרשנות. לפי מזכר ההבנות בין הופאון וסלקום, אם אכן הופאון תזכה במכרז האפליקציות (וכך אכן קרה), תשלם לה סלקום בעבור קוד המקור של היישומון (SDK). ובעברית פשוטה יותר, מנויי סלקום יוכלו לשלם בתחבורה הציבורית דרך הסלולר מבלי שיצטרכו להוריד למכשיר אפליקציה של הופאון או של כל גוף אחר. גורם המעורה בפרטים אמר ל-ynet כי למעשה מדובר בדוגמה שצורפה למסמכי המכרז, וכל אחת מהזוכות תוכל מעשית להרוויח משיתוף פעולה עם חברות מסחריות שיציעו באפליקציה שלהן שירותי תשלום בתחבורה ציבורית.
כעת כמובן ברור יותר נושא מכרז "סכום אפס". החברות המפעילות אינן משלמות אמנם דבר למשרד התחבורה בתמורה להפעלת האפליקציות על כל המשתמע מכך, אבל עשויות להרוויח לכאורה סכומי עתק ממסחר עקיף.
כדי להבין מעט יותר, ביקשנו מיונתן שמעונוביץ', מנהל מחלקת מחקר מובייל בחברת צ׳ק פוינט, להסביר כיצד זה עשוי לקרות. "SDK היא בעצם חבילת תוכנה של יצרן האפליקציה אותה ניתן להעביר לכל גוף כדי שישלב אותה באפליקציה שלו-עצמו", אומר שמעונוביץ'. לדבריו, יש כאן בעיה עימה חובה להתמודד: "על היצרן לכתוב קוד שיגן על המידע ויתכונן למצב בו אפליקציית הצד השלישי תכיל קוד בעייתי שיאפשר לעשות מניפולציות בתשלום למשל". עוד הוא מזכיר כי "את ההרשאות (לשיתוף מיקום ולפרסומות - א.ז) ייתן אמנם הלקוח לחברה המארחת, אך יש לבחון האם החברה המארחת באמת תשמור אותם".
מלבד אותם חוזים שלצרכן אין כל דרך להכיר ממילא אך יכניסו סכומי כסף אדירים לחברות, מנוע רווח שקוף יותר מגיע בדרך מוכרת: נוסע התחבורה הציבורית יתבקש מאפליקציות החברות המסחריות אישור לשיתוף מקום ופרסומות. ויהיה מי שישמח לפרסם ולשלם על כך. לא למדינה, לא לנוסע באוטובוס, כן לחברה המפעילה אפליקציה או שותפיה המסחריים, ויש עוד. ל-ynet נודע כי בחלק מהמכרזים ישלמו הגופים הפיננסיים (בנקים למשל) לגופי התחבורה החכמה בעבור פיתוח האפליקציה, או יעניקו להם שירות שווה ערך דוגמת פרסום ושיווק.
ושוב למכרז "סכום אפס". מפתחות האפליקציות שאינן דורשות דבר מהמדינה מתכננות שלושה מנועי רווח אדירים: ראשית, הן לא משלמות למדינה שקל על האפשרות להפעיל שירות. שנית הן ימומנו על ידי גופים פיננסיים ולא יידרשו כנראה לעלויות פיתוח גבוהות ומכבידות. וחשוב מכל: יש להן קוד (SDK) שבו יוכלו לסחור מול חברות מעויינות שיעשו בו שימוש, על גב הנוסע הפשוט בתחבורה הציבורית.
"לא שירות לנוסע אלא מסחר בפרטיותו"
גורם נוסף הבקיא בפרטי הרפורמה אמר כי "ההתנהלות התמוהה בהליך איפשרה מעשית לספסר בפרטיות של כל אחד מאיתנו, וכל זאת בידיעת משרד התחבורה. הבחירה האבסורדית בשלושה זכיינים שהציעו לספק את השירות באופן תמוה ומתוחכם בחינם למדינה, יצרה מצב בו כל גוף מסחרי יכול לרכוש את הנתונים הפרטיים עלינו מהזכיינים. מתחדדת שוב המסקנה שהמוצר שמשרד התחבורה הוציא למכרז הוא לא השירות לנוסע, אלא הפרטיות שלנו. אין מנוס מבדיקה יסודית של ההתנהלות בהליך זה".
בהקשר זה יש לציין כי בעבר דחו בחברות הזוכות את הטענות בדבר העברת פרטים אישיים של הנוסעים, וטענו כי אלה לא יגיעו לחברות אחרות וכי ממילא, כל מסירת מידע יותנה בכל אופן באישור המשתמש. וכמו במקרים רבים, המילים האחרונות כאן חשובות יותר מכל - "אישור המשתמש".
במסמך מדיניות של הרשות להגנה על הפרטיות בעניין אפליקציות התשלום בתחבורה הציבורית שפורסם בעבר ב-ynet, נכתב כי "מחקרים רבים מעידים כי הליך מתן ההסכמה לאחר עיון בתנאי השימוש, אינו משיג את מטרתו... זאת בין היתר כיוון שמצופה ממנו לקרוא מסמכי מדיניות ארוכים בעת הפעלת היישומון, לצורך ביצוע פעולה פשוטה, וכן ולנוכח המורכבות הקיימת בהבנת אופן השימוש במידע דיגיטלי. דבר זה נכון, בחזקת קל וחומר, כאשר מדובר במתן הסכמה לשימוש ביישומונים בכלל, ובישומונים לתחבורה ציבורית בפרט".
עוד מציין המסמך כי חלק מהמשתמשים הם מתחת לגיל 18, אוכלוסייה מבוגרת ואנשים עם מוגבלויות. "קהל זה הינו 'קהל שבוי' שבמקרים רבים נעדר יכולת להתנייד במרחב הציבורי ללא שירותי תחבורה ציבורית... קבלת הסכמה לוויתור על פרטיות בקרב אוכלוסיות אלו עשויה להיות בעייתית", נכתב.
ynet פנה להופאון, סלקום ומשרד התחבורה לתגובה על הדברים, אך לא קיבל כזו.
