קבוצה גדולה של בני נוער עלתה לאוטובוס. הם מסרבים להעביר רב-קו ועכשיו משתוללים. מה לעשות?", שאל נהג "דן בדרום" באשקלון את מרכז הבקרה של החברה לפני כשנה. הנהג הונחה לנסוע לתחנת המשטרה בעיר, שם עלה לאוטובוס שוטר והבהיר לתלמידים שעליהם לשלם. כולם העבירו את הכרטיס. זו סיטואציה חריגה אך לא נדירה. הצעת התקציב לשנת 2020, שהוצגה לממשלה בשבוע שעבר, אף כללה תוספת של 250 מיליון שקל לסבסוד התחבורה הציבורית כדי לפצות על נסיעות ללא תשלום.
בשנים האחרונות מספר הנוסעים הלא משלמים עלה. ב-2011 החלה לפעול הרכבת הקלה בירושלים, שם מנותק הנהג מהנוסעים, שעולים ויורדים מכל הדלתות. שנתיים אחר כך החלה לפעול במפרץ חיפה המטרונית, במתכונת דומה. בנובמבר 2018 הודיע משרד התחבורה שמדצמבר יונהג בהדרגה הסדר עלייה מכל הדלתות בכל הקווים העירוניים של דן במטרופולין תל אביב, ובהמשך יורחב לכל הקווים העירוניים בגוש דן ולשאר הארץ.
"זה מעולם לא קרה, הרפורמה לא התרחשה", אומר בכיר באחת מחברות האוטובוסים שפועלות במרכז, "בגלל הפסקת התשלום במזומן לנהג וההכרזה על הרפורמה שבדרך, הנוסעים בטוחים שאפשר כבר לעלות מכל הדלתות. ונוסע שעולה מהדלת האחורית, מה הסיכוי שיעשה את הדרך לנהג כדי להעביר את הרב-קו?".
רשמית, הסדר העלייה מכל דלתות האוטובוס מונהג כיום בעשרה קווי אוטובוס בגוש דן, בירושלים ב-14 קווי אוטובוס וברכבת הקלה, בחיפה בתשעה קווי אוטובוס ובמטרונית, בשני קווים מרכזיים בשרון ובכל קווי האוטובוסים העירוניים בבאר־שבע. מעשית, כאמור, העלייה מכל הדלתות נפוצה הרבה יותר.
פקחים בלי סמכות
להערכת מפעילות התחבורה הציבורית במרכז ומשרדי האוצר והתחבורה, בשנת 2019, לאחר הפעלת קווים כמו 189, 289 ו-1 שמתאפשרת בהם עלייה מכל הדלתות, כ-15% מהנוסעים בגוש דן לא העבירו את כרטיס הרב-קו במכשירי התיקוף. שנה קודם עמד השיעור על 12%. זה שיעור גבוה לעומת 5% של אי תשלום בקווים שבהם לא ניתן לעלות מאחור, אך גם רחוק מהנתונים בבאר שבע, שם נאמד היקף אי התשלום ב-23%. הערכת המספרים מבוססת על תצפיות, שכן אין לכך נתון מדויק. יחד עם זאת, אין ויכוח ששיעור אי התיקוף בבאר שבע הוא הגבוה בארץ, שכן זו העיר הראשונה שבה החלה עלייה מכל הדלתות.
דן בדרום נקנסה בידי המדינה ביותר ממיליון שקל בטענה שמבקרי הכרטיסים שלה לא בודקים מספיק נוסעים. גיוס הפקחים הוגבר, שכרם הועלה והם מקבלים בונוסים אם הספיקו לבדוק כמות נוסעים מסוימת במהלך המשמרת. במקביל, נאלצה דן בדרום לשכור חברת אבטחה שתלווה את הפקחים בעבודתם, לאחר מקרים שבהם הוכו בידי נוסעים שסירבו לשלם.
"לפקחים אין סמכות לדרוש מנוסע את פרטיו במקרה שלא שילם, וגם אם קיבלו אותם, זה קנס של 100 שקל מטעם חברת האוטובוסים, לא מהמדינה", אומר אחד ממנהלי חברות התחבורה הציבורית. "מה כבר יקרה לנוסע אם לא ישלם? אני יכול להשקיע 500 שקל בהפעלת ההוצאה לפועל לגביית החוב, אבל מה זה שווה כשהקנס הוא על סך 100 שקל? הנוסעים מבינים שאין לנו באמת יכולת להעניש אותם, ומפסיקים לשלם".
הרכבת הקלה בבירה היא היחידה שזכתה לחוק אכיפה אפקטיבי, כולל סמכות לפקחים לעכב נוסעים ולהורידם מהרכבת עד להגעת שוטר, לו הם מחויבים למסור פרטים. גם הדוח יקר יותר: 180 שקל. מצד שני, האכיפה ברכבת הקלה נחשבת לאגרסיבית וזכתה לתלונות רבות של נוסעים.
משרדי התחבורה והאוצר הגישו לוועדת הכלכלה לפני שנה וחצי הצעת חוק ממשלתית להגדלת סמכויות הפקחים ולהעלאת הקנס ל-250 שקל. אולם, בדיון שררה הסכמה נדירה בין יו"ר הוועדה דאז ח"כ איתן כבל (המחנה הציוני) לח"כים דב חנין (הרשימה המשותפת) ואורי מקלב (יהדות התורה) להשארת הקנס על כנו ולתוספת סמכויות חלקית לפקחים. כך או כך,
ההצעה אושרה רק בקריאה ראשונה ומאז נתקעה בהיעדר כנסת מתפקדת.
בינתיים, האוצר הגיע לאחרונה לסיכום עם חברת דן על הוספת 170 פקחים בעלות של מיליוני שקלים בשנה, כדי להעלות את שיעור התשלום באוטובוסים שלה. התוכנית: מספר פקחים יעלו יחד לכל אוטובוס, כפי שנעשה ברכבת הקלה בירושלים, מה שיאפשר בדיקת נוסעים מהירה. הגעת הפקחים ב"להקות" אמורה להרתיע נוסעים ולאזן את בעיית חוסר הסמכות. גם עם אגד מתנהלים דיונים על הסכם דומה.
"המערכת לא מתאמצת"
"כרגע הנוסעים לא שמים עלינו", אומר א', פקח באחת מחברות האוטובוסים. "יש הרבה אלימות נגד פקחים, אני בעצמי הותקפתי. אבל גם החברות לא מתאמצות, יש קיצוץ בשעות העבודה, ותתקשה להיתקל באחד לפני שש בבוקר ואחרי עשר בערב. יש גם הרבה מכשירי תיקוף לא תקינים, וכל המערכת לא ממש מתאמצת לאפשר אכיפה יעילה. רוב התקריות מתחילות כשהפקח צריך לבקש מהנוסע תעודת זהות, מאחר שהרבה כרטיסי רב-קו לא מכילים את פרטי הנוסעים, לא רק הכרטיסים האנונימיים. מנפיקי הכרטיסים לא דואגים לזה, ואז הפקח צריך לבקש מהנוסע להזדהות".
גם יוסי סעידוב, ממייסדי ארגון נוסעי התחבורה הציבורית "15 דקות", מאשים את המדינה באחריות למצב: "משרד התחבורה מנהל בשלומיאליות את רפורמת העלייה מכל הדלתות. רק בחלק קטן מהקווים מתאפשרת עלייה ללא תור אצל הנהג, מכשירי תיקוף רבים תקולים ורבים אחרים כלל לא החלו לפעול, ומספר המכונות והעמדות לקניית כרטיסים בתחנות נמוך ביותר. ראוי שמשרדי הממשלה ייתנו שירות ראוי לנוסעים לפני שרצים להאשים אותם בהתפלחות לאוטובוס".
לדברי רן שדמי, סמנכ"ל כלכלה ברשות התחבורה הציבורית במשרד התחבורה, לעלייה מכל הדלתות יש יתרונות בבטיחות הנסיעה ובקיצור זמן השהייה בתחנות וזמן הנסיעה. "אבל חלק מהנוסעים מנצלים לרעה את העלייה מאחור", אמר, "ותופעת ההתפלחות מאלצת הגדלת סבסוד שיפצה על הקטנת ההכנסות, במקום לממן הוספת קווים ונסיעות. בינתיים הוספנו פקחים והוכנסו אפליקציות לתשלום על הנסיעות, אך עקב ממשלת המעבר המכהנת זה שנה לא מתאפשרת השלמת החוק שיוסיף סמכויות לפקחים".
לפני שנה שונה הסכם ההפעלה של חברות האוטובוסים, שהחלו לקבל תשלום של עד שני שקלים על כל תיקוף, כדי לעודד אותן להשקיע ולהגדיל את מספר הנוסעים. עד אז קיבלו תשלום לפי הנסיעות שביצעו האוטובוסים שלהן. כעת הירידה בשיעור התיקוף עולה כסף לא רק למדינה, אלא גם לחברות, שלפי ההערכות מפסידות יותר מ־100 מיליון שקל בשנה.
"שייתנו לפקחים סמכויות וישנו את החוק כך שהקנסות יהיו מטעם המדינה, או שיכריזו רשמית על תחבורה ציבורית בחינם כפי שנעשה בחלק מהערים בעולם. אי אפשר להפוך את מי שכן משלם לפראייר", אומר בתסכול מנכ"ל של אחת מחברות התחבורה הציבורית.
ב-2019 השקיעה המדינה בסבסוד התחבורה הציבורית 9.4 מיליארד שקל, ועוד כ־4 מיליארד שקל הגיעו מתשלומי הציבור - וזו תהיה העלות של הפיכת הנסיעות לחינמיות. במשרדי התחבורה והאוצר דווקא היו שמחים לייקר את תעריפי הנסיעה לטובת מימון הוספת קווים ותדירויות, שהמדינה תתקשה לממן השנה בשל הגירעון בתקציב.
"שנים אנחנו עובדים על שיפור תדמית התחבורה הציבורית, הפיכתה לחינמית תחזיר אותה לאחור", אומר גורם באוצר. "מהסקרים שלנו עולה שעלות הנסיעה לא מהווה גורם שמרתיע ישראלים מנסיעה באוטובוסים. כשלוקחים בחשבון את מסלולי ההנחה על כרטיס חופשי יומי, שבועי או חודשי, ואת ההנחה של 20% בעת טעינת כסף ברב-קו, העלות האמיתית של נסיעה עירונית ממוצעת היא כשני שקלים. זה סכום נמוך מאוד, גם ביחס לעולם".
