סוד גלוי הוא שעבודות תשתית בישראל, בעיקר בתחום התחבורה, צפויים להידחות הרחק מעבר לתאריך היעד המקורי לסיומם. במרבית המקרים, לאורך שנים ארוכות. במקביל, התקציב המוכרז והמאושר על ידי המדינה תופח במהלך אותן שנים פעם אחר פעם. בדרך כלל בעשרות אחוזים, לעיתים פי כמה. נדמה שככל שהיקפו של הפרויקט גדול יותר, כך יש לצפות לדחייה ולזינוק תקציבי משמעותיים יותר. הדחיות והעיכובים הפכו לעניין שבשגרה, עד כי הציבור מתייחס אליהם כמעט בשוויון נפש. הן לפרק הזמן המתארך עוד ועוד, הן לדרישה לתוספות תקציב תכופות ונדיבות.
בתקופה הקרובה יפרסם ynet סדרת כתבות הנוגעות לפרויקטים שכאלה. חלקם מתנהלים הרחק יחסית מהעין הציבורית וזוכים לחשיפה מועטה בתקשורת, אחרים משפיעים על חייו של כמעט כל אזרח במדינה באופן ישיר כבר שנים, וימשיכו לעשות זאת גם בעתיד הנראה לעין. ראשונה בסדרה, כתבה הסוקרת את פרויקט הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן אשר רק לאחרונה גילינו כי מועד סיומו הוסט ל-2023, ותקציב העתק שאושר לו נדרש להזרקה נוספת של 1.1 מיליארד שקלים.
לא אסבול דחיות, אבל קחו זמן וכסף
לפני מעט יותר משבועיים, במהלך ההשקה החמישית במספר של קו הרכבת החשמלי לירושלים, נשאלה שרת התחבורה, מירי רגב, כיצד היא מתייחסת לדחייה אפשרית של יותר משנה בתאריך פתיחת הקו האדום של הרכבת הקלה בתל אביב, אחד הפרויקטים המרכזיים שהחלו במשמרתו של השר הקודם, ישראל כץ. רגב לא היססה וענתה ל-ynet כי "כפי שאמרתי בתחילת התפקיד, הודעתי לכולם שאם לא יעמדו ביעדים נעביר פרויקטים מחברה לחברה. זה תקציב ציבורי ויש לנו מחויבות לעמוד ביעדים".
4 צפייה בגלריה
זה שיוצא וזו שנכנסה: טקס החלפת שרי התחבורה, מירי רגב ובצלאל סמוטריץ'
(צילום: שלו שלום)
רגב לא היססה גם להפנות אצבע מאשימה לכיוון החברה האמונה על הפרויקט העצום שאמור לחלץ את מרכז הארץ הגדוש ברכב. "בנת"ע (נתיבי תחבורה עירוניים, א"ז) יש עיכוב גדול בפרויקטים. למדתי את העניין וזה בבדיקה מסודרת של המנכ"ל. הנחיתי אותו לקדם בדיקה כיצד יכול להיות שפרויקטים מורכבים (מתעכבים) פרק זמן ארוך כל-כך, ואמורים להציג לי את הנושא בשבוע הבא". לסיום חידדה השרה: "יש הנהלה חדשה בנת"ע בעקבות העיכוב שהיה. נלמד את הנושא ואקבל החלטות".
גישה חדשה במשרד התחבורה
דברי השרה לא נאמרו בחלל ריק. באותו שבוע פורסם ב-ynet כי נת"ע מבקשת לדחות את הפעלת הקו האדום מאוקטובר 2021 לנובמבר 2022. המשמעות לתושבי המרכז, שגם כך מתמודדים כבר שנים עם העומס האדיר שהטילו העבודות המסיביות על התחבורה באזור - דחייה בלתי נסבלת של 13 חודשים. ויש משמעות נוספת: נת"ע מבקשת להגדיל את התקציב המנופח ממילא ב-670 מיליון שקלים נוספים.
נדמה היה כי דרישתה של נת"ע, בניגוד לדרישות דומות של אינספור פרויקטים בתחום התחבורה בתקופת השר כץ, לא תעבור בקלות. שכן גורם במשרד התחבורה אישר אכן שהשרה הזאת אינה יודעת חוכמות. מה שהיה, לא יהיה. כדוגמה הביא את מקרה חברת 'יפה נוף' שעוסקת בפרויקטים שונים ויקרים באזור הצפון.
"ברגע שראינו את העיכובים שהצטברו, טענות ודו"חות שדיברו על התנהלות בעייתית שייתכן ומייצרת בעיות בפרויקטים, החליטה השרה להעביר מסר לפיו יש אפס סובלנות כלפי חברות שעובדות עם המשרד ואינן עומדות ביעדים". יפה נוף, יש להזכיר, איבדה את הפרויקטים בעקבות הוראה ישירה של השרה ולמרות התנגדות עזה מצד עיריית חיפה.
הפתעה, אולי בעצם לא
אלא שלפני מספר ימים דיווח כלכליסט ובאופן שהדהים את כל המעורבים בפרויקט, כי השרה רגב תבקש ממשרד האוצר תוספת של לא פחות מ-1.1 מיליארד שקלים בעבור פרויקט הרכבת הקלה בגוש דן. נכון, גורמים במשרד התחבורה ציינו כי אין בבקשה אישור לכך שנת"ע תמשיך ותנהל את הפרויקט, אלא שמומחים בתחום התחבורה - גם במשרד עצמו - טוענים כי העברת הפרויקט לחברה אחרת תוך כדי ביצוע ובשלב כה מתקדם, צפויה לייקר את הפעילות באופן משמעותי הרבה יותר, וממילא תגרור עיכוב ניכר נוסף.
בהקשר זה כדאי רק להבהיר כי העלויות המוזכרות נוגעות לתפעול פעילות החברה בהקמת הקו. דחייה אפשרית של יותר משנה נאמדת בסכומי עתק גדולים הרבה יותר כתוצאה מאובדן זמן נוסף בפקקים אינסופיים בגוש דן, הזדמנויות תעסוקה, ערך הדירות לאורך תוואי העבודה ועוד.
כדאי גם לשים לב לסכום שהשרה עומדת לדרוש, כמעט כפליים מהסכום שהעריכה נת"ע כנדרש לסיום הפרויקט. כיצד נולד צורך בכמעט חצי מיליארד שקלים נוספים, דווקא בזמן משבר כלכלי מהחמורים שידעה המדינה?
גורם המעורב היטב בפרטי הפרויקט ובמהלכי משרד התחבורה, טוען כי ההתפתחות מפתיעה אף יותר, והזכיר כי בקשת משרד התחבורה לתוספת התקציבית הוגשה עוד לפני אישור הדחייה בהפעלת הרכבת הקלה על ידי משרדי הממשלה. בשיחה עם ynet אמר כי חצי המיליארד הנוספים נועדו כנראה לתת לנת"ע "מרווח נשימה" שיאפשר לטפל בתקלות ובעיכובים בלתי צפויים במהלך השנתיים הקרובות, עד שתושבי ובאי גוש דן יוכלו ליהנות מנסיעה ברכבת קלה המתעכבת ממילא כבר שנים. "מדובר בצ'ק פתוח לחריגות של נת"ע עוד לפני שהוכיחו שבאמת הכל נדרש", אמר.
היסטוריה של דחיות וניפוחי תקציב
נדמה כי בהיסטוריה האנושית יש מעט מאוד מיזמי תחבורה קריטיים שהחלו הן להלכה והן למעשה כ-60 שנים לפני שהסתיימו. על כך בגלריית התמונות המצורפת. אך גם אם נתמקד בעידן המודרני מדובר בדחיות, בעיכובים ובניפוחי תקציב שיכולים להתייצב בגאון לצד אלה של קו הרכבת החשמלי בין תל אביב וירושלים.
תזכורת למי ששכח: בהחלטת ממשלה מסוף 2010 נקבע כי תקציב הקמת הקו הראשון של הרכבת יהיה כ-10.7 מיליארד שקלים. הפעלתה, כך נקבע, תחל ב-2017. לא חלפו שנתיים והגיעו דחייה וניפוח תקציבי ראשוני, כמעט כצפוי. אוגוסט 2012 ובפני שר התחבורה דאז, ישראל כץ, מונח 'אומדן מעודכן'. התקציב זינק לכ-12.2 מיליארד שקלים, חריגה של כ-1.5 מיליארד שקלים מהתקציב המקורי. מועד סיום הפרויקט? גם הוערך מחדש: שנת 2018. להזכירכם, איחור של שנה ביחס לתאריך שקבעה הממשלה.
זה המקום להזכיר כי פרויקט הרכבת הקלה עבר בתחילת דרכו מספר גלגולי ניהול, עד שב-2011, כשנה לאחר שנכנס לתפקידו, החליט שר התחבורה, ישראל כץ, כי המדינה היא זו שצריכה לנהל אותו. "כבר שלוש פעמים הניחו אבן פינה לקו האדום ולא יצא מזה כלום", אמר אז. "כי הממשלה לא לקחה אחריות שזה יקרה. הייתה חברה שמצצה את לשדה של נת"ע, עם בזבוזי כספים ומינויים פוליטיים", הסביר ועשה.
שנתיים בלבד לאחר מכן הודיעה נת"ע (הממשלתית) כי "ליקויים חמורים בהקמת הרכבת הקלה בגוש דן יועברו לבחינת היועץ המשפטי לממשלה ומבקר המדינה לבחינת היבטים פליליים". המבקר בדק והביקורת שלו הייתה קשה מאוד. השנה 2013 להזכירכם, וכבר אז הוא העריך שלפני 2022 לא ניסע בקו האדום לשום מקום.
יש המשך. ב-2014 אישרה הממשלה סוף-סוף את תקציב פיתוח הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן. לא חלפו שנתיים והפלא ופלא, כמעט 11 המיליארד שנדרשו בתחילה, הפכו ל-16 מיליארד (ועוד 100 מיליון). זינוק לא לגמרי מובן של עשרות אחוזים. חשוב יותר, מועד הפתיחה הוסט לפתע בכמעט ארבע שנים לאוקטובר 2021. לפני כחצי שנה, ימים ספורים לאחר תחילת 2020, עודכנו חברי דירקטוריון נת"ע כי השקת הקו תידחה במספר חודשים. שר התחבורה היוצא, בצלאל סמוטריץ', לא אהב את ההודעה וצייץ כי "דחיית מועד פתיחת הרק"ל אינה מקובלת".
ובכל זאת. כעת מתווספים כך נראה עוד 1.1 מיליארד שקלים, שיעמידו (בינתיים) את התקציב הכולל על 17.2 מיליארד שקלים. להזכירכם, לעומת 10.7 באומדן המקורי. אוקטובר 21' גם אינו תאריך היעד יותר, אלא סוף 2022 בואכה 2023. - איחור של שש שנים אחרי התאריך שקבעה הממשלה.
היסטוריה ב-2015: מתחילים לעבוד על הרכבת הקלה
(צילום: אבי חי ניצן דרור)
"הדחייה שלנו סבירה מאוד"
פרויקט הקו האדום של הרכבת הקלה עומד בימים אלה על קצת יותר מ-60% ביצוע. בהקשר זה, עוד פרט: בדצמבר 2019 ביקשה נת"ע את אישור ועדת ההיגוי של הפרויקט לשלושה הסכמי פשרה. אלה נועדו ל'יישר קו' מול קבלני העבודות שכבר בוצעו, במטרה לקבע סוף-סוף ולאחר שנים לו"ז מסודר לסיום העבודות שנותרו, בין היתר על-ידי האצת העבודות. 600 מיליון שקלים עלו ההסכמים למדינה (באמצעות נת"ע) ותמורתם התחייבו החברות בפני הממשלה, לא פחות, לעמוד בלוח הזמנים.
בנת"ע אגב, טענו אז כי בידם עוד 200 מיליון שקלים למקרים 'בלתי מתוכננים'. כל זאת חודשיים בלבד לפני דרישתם האחרונה. נציגי הממשלה שהופתעו מהודעת החברה דרשו להעביר בדיקה פנימית של כשלים בבקרה התקציבית. דו"ח נוסף של חברת בקרה חיצונית תוצג למשרדי התחבורה והאוצר.
מה אומר מנכ"ל נת"ע הנוכחי, חיים גליק, על העיכובים? לאולפן ynet אמר, "צריך להבין שאנחנו מדברים על פרויקט הנדסי מורכב מאוד, וכשאתה בודק מה קורה בעולם - פרויקטים מהסוג הזה נדחים. אני חושב שהדחייה בקו שלנו היא דחייה סבירה מאוד. קווים בכל העולם נדחים, משום שלא מדובר בפרויקט הנדסי אלא בפרויקט טכנולוגי".
מנכ"ל נת"ע: בכל העולם דוחים. נתחיל ב-2022
(צילום: משי בן עמי)
משרד התחבורה: יש התייקרויות בפרויקט
מה אומרים במשרד הממונה? "הסכום שביקש משרד התחבורה בדיוני התקציב לשנת 2020 עבור הקו האדום עמד על 1.08 מיליארד שקלים. מדובר בסכום משוער שנועד לעגן את התקציב לטובת התייקרויות צפויות בפרויקט. התקציב המבוקש טרם הוצג על ידי חברת נת"ע למשרדי התחבורה והאוצר וכמובן שטרם אושר על ידם. הסכום מורכב מהתייקרות של 670 מיליון שקלים וסכום נוסף של כ- 400 מיליון שקלים הנובע מהארכת משך הביצוע של הפרויקט.
"כפי שצוין, הדרישה נועדה לשריין תקציב במסגרת הדיונים המתקיימים בימים אלה בין המשרדים ואין בה בכדי אמירה ספציפית וקונקרטית על הסכום הסופי שצריכים המשרדים לתקצב לטובת סיום הפרויקט".
