מתחשמלת, לא דוהרת: במסדרונות הנהלת רכבת ישראל לא יודו בזה, אבל הקורונה הייתה אמורה להיות מתנה גדולה עבור החברה. זו שספגה במשך שנים ארוכות ביקורת ציבורית ומערכתית קשה על שירות לקוי, תפקוד בעייתי וכניעה כמעט קבועה לוועד עובדים כוחני, במקביל לשאיבה רצופה של תקציבי עתק שלא נראו כמותם בהיסטוריה של המדינה ולצד משכורת ממוצעת מהגבוהות במשק.
התקדמות בקורונה? דווקא נסיגה
כשנתיים וקצת מאוחר יותר, סגרים על סגרים והקטנה דרמטית של שעות הפעילות ומספר הנוסעים, אמורים היו להוביל לתנופה אדירה בפרויקט החשמול היקר שנתפס כנדרש למחיקת שנות הפיגור של הרכבת ביחס לדומות לה, ובעיקר ביחס לתחבורה הציבורית הכושלת בישראל. ומה קרה בפועל? התקדמות (מסוימת) אכן נרשמה, אבל הישגי החברה מועטים. ותדמיתה של הרכבת בציבור הנוסעים ובכלל לא השתפרה במקרה הטוב, במקרה הרע נסוגה לאחור.
בארגון צרכני התחבורה הישראלית ״15 דקות״ טענו למשל השבוע כי ברכבת ניצלו את הקורונה לא כדי לשפר את השירות, אלא דווקא כדי לקצצו. לדברי הארגון העוקב באופן שוטף אחר פעילות הרכבת, נוסעים מדווחים על הפחתת תדירות בקווים ב-50%, סגירת קווים ותחנות ללא הודעה מוקדמת וביטול רכבות בדקה ה-90". פנייה של הארגון בנושא מסוף אפריל לשרת התחבורה ורכבת ישראל, טרם נענתה.
אבל אלה לא רק כי קווי רכבת שאמורים היו 'להתחשמל' כבר אשתקד, ועדיין אפופים אדי קטרי דיזל מעשנים. לא רק כי תכניות לחידוש תחנות מתעכבות, ולא רק כי עבודות תחזוקה (תחנות חיפה למשל, כרמיאל ואחיהוד) שאמורות היו להתנהל במשנה מרץ, מתנהלות כאילו לאף אחד העוסק בהן לא אצה הדרך. שרת התחבורה והבטיחות בדרכים מירב מיכאלי הבהירה אמנם כי מטרתה להעביר את נהגי הרכב הפרטי לתחבורה הציבורית, אבל לפחות ברכבת נראה כי זה הדבר האחרון שמעניין אותם.
"מרגישים את הזעם הציבורי"
כשהוא מכיר את הבעיות הללו, כמו גם את אלה שלא הוזכרו (ויש רבות מהן), שוחח הבוקר (ב׳) מנכ״ל הרכבת, מיכה מייקסנר, עם התקשורת המסקרת. ״זה כמו כעס על אהובה״ הוא מסביר, ומוצא לנכון להגן על משרד התחבורה - "השרה עוזרת לי היכן שאני צריך או רוצה" - שנראה כפחות מעוניין להגן עליו מזעם ההמון.
"אני שלוש שנים מנכ״ל הרכבת זה, שווה בשנות כלב ל-21 שנה. אין לי יום או לילה או שבת. כן, אנחנו מרגישים את הזעם הציבורי אבל אני יכול לומר שבעוד חמש שנים תהיה פה רכבת פנטסטית". והוא חושף מיד כי בעיות השירות מהן סבל קו הנגב המערבי, שפעל מאז חודש דצמבר בתדירות נמוכה ועד 21:00, ישוב לפעול עד חצות ובתדירות רגילה החל מיום ראשון ה-22 במאי. וכך גם קו טבעת השרון, בגינו נשלחו לרכבת אלפי תלונות על שיבושים בחודשים האחרונים.
אך מי שימשיכו לסבול בגלל עבודות החישמול הם נוסעי הקו העמוס והפופולרי ביותר של הרכבת, קו החוף בין תל אביב לחיפה. וכאן החדשות פחות טובות, שכן הוא יישאר סגור בלילות לפחות עד 2023, ולעיתים בסופי השבוע. למוד ניסיון, מייקסנר מסרב לנקוב בתאריך מדויק לסיום הפרויקט ואינו מוכן להתחייב לחזרה לפעילות נורמלית. ״אנחנו עובדים שם כל לילה ובכל סוף שבוע״, הוא אומר. "אנחנו רוצים לחשמל עד נתניה באוגוסט, ועד בנימינה בסוף השנה".
מייקסנר (58), שהתמנה לתפקיד ביוני 2019 ומביט קדימה לעבר שנתיים נוספות בתפקיד, מזכיר את הצמיחה האדירה ברכבת: "ב-2014 נסעו ברכבת 40 מיליון נוסעים בשנה, ב-2019 זה עלה ל-70 מיליון. ב-2025 זה אמור לעמוד על 105 מיליון נסיעות בשנה. מספרים מרשימים אמנם, בדיוק כמו טענתו כי לא פחות מ-50 תחנות שופצו בשנים האחרונות. אבל כל אלה לא יסתירו את הבעיה הגדולה של החברה - שירות.
ואחת הדוגמאות לכך היא חסרונו של שירות אינטרנט ראוי, המקובל כמעט בכל רכבת מתקדמת בעולם, בוודאי כזו שנהנית מקרונות חדשים שנרכשו בהון עתק כמו רכבת ישראל. ועוד יותר מכך, אם זוכרים שעד לפני שנים היה דווקא שירות כזה, גם אם לא יציב דיו. ״אני חושב שבעוד שנה יהיה wifi ברכבות, כנראה בחודש יוני 2023. אבל אנחנו כעת מגייסים כסף".
מסתבר ש-100 מיליארד שקלים בעשור מהקופה הציבורית לא הספיקו לחברת רכבת כדי להתקין רכיב המאפשר שירות אינטרנט יציב וראוי בקרונות. נמתין אם כך לגיוס הכסף.
