בואו נתגלגל משהו כמו 50 שנה לאחור. פורשה חשפה בתערוכת פריז גרסת טורבו ל־911 תחת השם 930. זה קרה שמונה שנים לפני שפרארי השיקה מכונית טורבו ראשונה, וזה הפך אותה גם לאחת המהירות בעולם – 250 קמ"ש. מאז, זה רק הלך והשתפר.
פורשה, שמיצבה את ה־911 טורבו כגרסת הקצה בדגמיה הסדרתיים, שידרגה לא רק את הביצועים, אלא גם שילבה טכנולוגיה חדשנית, תוך שמירה על שפיות מוטורית ביום־יום. בעולם הרכב תמצאו רבים שסולדים מהחד־ממדיות של פרארי ולמבורגיני, בעיקר אלו של טרום המאה ה־21. ספק אם תמצאו ביקורת על 911 טורבו.
F15 על הכביש. מעצבי פורשה בוחרים לשמור על מראה מזוהה, ומצליחים – גם כשהמידות כבר אינן קומפקטיות, וגם כשהכנפיים מאחור חייבות להכיל צמיגים ברוחב של מכונית מסלול. ולמרות הכל, אין שום בעיה לזהות שלא מדובר בסתם קררה בסיסית, חלילה. העניין הוא שלא רק עבור הצופים בחוץ מדובר בסוג של סנסציה. מראות הצד ממושב הנהג חושפות את הכונסים הענקיים, והכנפיים הנפוחות מזכירות לי F15 לכביש. זה מראה מהפנט, האמינו לי. רק מידה מסוימת של אחריות מנעה ממני להביט במראות יותר מאשר לפנים.
סביבת הנהג אינה שונה דרמטית מזו של ה־911 הנוכחית (992), עם שילוב נפלא בין מסורת לעכשוויות. פורשה לא ניסתה להמציא את הגלגל, הלכה לחלוטין על בטוח וניתן אפילו להאשים אותה בסוג של שמרנות יתר. אנחנו דווקא אוהבים את זה.
מי צריך חשמל. כמו קודמותיה בשושלת, גם כאן יש מנוע בוקסר עם שישה צילינדרים וצמד מגדשים. ההספק המרבי: 650 כ"ס, 70 כ"ס יותר מהטורבו S היוצאת, הודות למספר שינויים בסעפת היניקה והגדלת המגדשים. הוא מחובר לתיבת 8 הילוכים כפולת־מצמד חדשה והנעה כפולה קבועה. על הנייר, הזינוק ל־100 קמ"ש אורך 2.7 שניות (0.2 שניות פחות מהטורבו S היוצאת), והמהירות המרבית עומדת על 330 קמ"ש קיצוניים.
אז כן, חסידי טסלה יהיו הראשונים להזכיר שמודל S פלייד תהיה עדיין מהירה יותר בזינוק מהמקום. ברמזור הבא זה כבר פחות יצליח כי יש לקרר את הסוללה. בפורשה מציינים בעדינות ראויה שהטורבו S מסוגלת לבצע 200 שיגורים האחד אחר השני מבלי להתעייף, או להזדקק לטיפול כלשהו. לא ניסינו, אבל אחרי ארבעה רצופים עצרנו כדי לשחרר את תחושת הבחילה. תחושת ההאצה כאן היא מעולם אחר. השילוב של קצב צבירת המהירות עם הסאונד המשכר תפתיע גם את מי ששגרת יומו כוללת המראה ב־F15 של מצערת מלאה ושני מבערים בדחף מלא מאחור.
האלקטרוניקה מדברת. בנסיעה ממש רגועה התיבה חלקה כמשי, אבל תחת מצערת מלאה היא לא מהחלקות שיש ומעבר בין יחסי העברה מורגש מעט יותר מדי. חבל לי שאין יותר אפשרויות התאמה אישית, שתאיץ עוד יותר את החלפות ההילוכים גם במחיר של חוסר נוחות. למרות אפשרות השליטה הידנית בהילוכים, כיול התיבה האוטומטית כל כך מוצלח עד שהנחנו לאלקטרוניקה לעבוד עבורנו. והיא עושה את זה מדהים. צריכת הדלק הכוללת אקשן לרוב עמדה על 7.5 ק"מ לליטר – מרשים מאוד ביחס לביצועים.
יש כמה שינויים ששווה להזכיר מול הדור היוצא. למשל מפסקי הסרנים מורחבים (1 ס"מ מאחור, 4 מלפנים) שמעניקים מרחב מחיה לצמיגים רחבים יותר (255/35 מלפנים, 315/30 מאחור). איך זה עובד? אם תגיעו למצב בו החלקתם את הרכב עקב מהירות גבוהה מדי, אז אחת משתיים: או שאתם חסרי תחושת מהירות ומודעות פיזיקלית, או שאתם סתם לא שפויים. תמיד ישנה אפשרות שקוראים לכם וולטר רוהל, האיש שאחראי על כיול המערכות בפורשה, אבל הסיכוי לכך מינימלי. הוא מעדיף את גרמניה בעונה זו של השנה. כן, אפשר לנתק את בקרת האחיזה והזנב יחליק תחת פרובוקציה מתוכננת היטב והרבה מאות סוסים, זה אך מובן; אבל לא תעזור לכך כאן הגנת אי־שפיות זמנית.
שדרוג נוסף הוא למערכת הבלימה. כבעבר אלו דיסקים קרמיים מעולים, אבל הם גדולים יותר מלפנים (10 בוכנות ו־420 מ"מ, 6 בוכנות ו־410 מ"מ ביוצאת) ובגודל זהה מאחור (4 בוכנות ו־390 מ"מ). העוצמה כאן מאתגרת את עמידות רצועות הבטיחות ועמידות הגוף האנושי ללחץ לא מתון. אל תשאלו איך אנחנו יודעים. פורשה טוענת לשיפור כוח ההצמדה ב־15% (170 ק"ג), כשהכנף האחורית משמשת גם כמעצור אוויר בבלימה חזקה ומקטינה כך את העברת המשקל לפנים, תוך שהיא מותירה את המרכב מאוזן גם בבלימת חירום מ־250 קמ"ש.
ההיגוי האחורי האקטיבי פועל נהדר. בשונה מהתחושה המלאכותית שקיימת לרוב במערכות אלו, כאן זה מרגיש טבעי ודומיננטי רק בתמרוני חניה שהופכים קלים למדי. אפרופו מלאכותי, ההגה בקררה S בעלת ההנעה האחורית מרגיש טוב יותר. הגה ב־GT3 מרגיש טוב עוד יותר־יותר. אבל בהתחשב בכך שכוח המנוע עובר כאן גם לגלגלים הקדמיים, אין מקום לטענות של ממש.
מהיר ולא עצבני. מוטות מייצבים אקטיביים מסייעים לשמור על זוויות גלגול צנועות גם תחת עומס גבוה, תוך כדי שמירה על נוחות טובה יחסית בתנועה עירונית. נסתכן כאן ונצהיר שלטעמנו זו ה־911 עם יכולת השיכוך הטובה ביותר כיום. בלי קשר למערכת ההרמה של החלק הקדמי (ב־4 ס"מ) כדי לצלוח פסי האטה או כניסה מוגבהת לחניונים. והיא לא נדרשת להפעלה בכל פעם מחדש. מערכת הניווט תזכור את המקום בו היא הופעלה, ותניף מעלה את החרטום אוטומטית בפעם הבאה בה יסתכן הפלסטיק היקר מלפנים בגירוד מעורר חלחלה באספלט ציוני כשר.
הגביע הקדוש. גם בדור השביעי של ה־911 טורבו, פורשה משמרת את מעמדה כמכונית ספורט מושלמת. כן, ברור שאנחנו קטנוניים ויש פה ושם נקודות לשיפור מבחינה ארגונומית בעיקר, אבל וואו, איזו מכונית זו. בכל כביש, בכל מזג אוויר, בכל מצב רוח ואפילו עבור כל נהג. מכונית עם ביצועים שמותירים אותך פעור פה וקצר נשימה עם כל דריכה על המצערת או תקיפת עיקול מזדמן, ובאותה עת מאפשרת נהיגה רגועה לחלוטין. קשה מאוד לדמיין אפילו מכונית שתעשה את כל הדברים האלה באופן בו היא עושה, ובסופו של יום, עבור 99.99% מהנהגים המחשיבים עצמם חובבי הגה, היא חייבת להיות הגביע הקדוש. למרות חיסרון משמעותי אחד: היא עולה 2 מיליון שקל לפני תוספות. מה שאומר שאולי, רק בעוד עשור־שניים ניתן יהיה לרכוש אותה בכמה מאות אלפי שקלים. נקווה שעדיין יהיו משאבות עם אוקטן 98 בסביבה.
