דרך ארוכה עשתה MG מאז שנחתה כאן לראשונה לפני יותר מעשור, כחלוצת הפלישה הסינית. אז עם דגמי בנזין, שלא ממש הצליחו להתברג למרכז השוק בגלל איכויות נמוכות. רק בהמשך, עם המעבר להנעה חשמלית, מצאה עצמה כאחת השחקניות המרכזיות והמפתיעות.
זה קרה עם ה־ZS EV, ששיכנע רבים לנטוש את משפחתית הבנזין הקלאסית ולסמוך על תוצרת סין – ועל הדרך הוא הפך לחשמלי הנמכר ביותר ב־2020. שחקנים חדשים וחזקים יותר שהגיעו לשוק, ראשית טסלה, לאחר מכן ג'ילי והשנה BYD, נישלו את MG מהתואר המכובד. גם בגלל בעיות אספקה קשות, גם בגלל הרצון המובן לחדש וכמובן, כפועל יוצא גם מהמותגים הקורצים.
אבל זה עשוי להשתנות. שכן כיום יש לה באולם התצוגה לא פחות מארבעה דגמים חשמליים, היצע גדול יותר ממתחרותיה מהמזרח וזהה לזה של טסלה האמריקאית. והמארוול R הוא ספינת הדגל. בשונה משלושת אחיו למשפחה, הוא מכוון לאריות הקטגוריה, וממוקם – גם במחיר – מול מתחרים מעולים כמו יונדאי איוניק 5, סקודה אניאק וטסלה מודל Y. האם MG יורה גבוה מדי?
הביטו במסך. העיצוב מודרני ללא סבכה קדמית ועם ידיות פתיחת דלתות נשלפות לשיפור מקדם הגרר, ואיפור פנאי קרבי לרבות פסי גגון ומגיני פלסטיק שחור סביב למרכב. על כונסי האוויר המזויפים בפרופיל אפשר וכדאי היה לוותר.
סביבת הנהג מרשימה במבט ראשון, עם איכות חומרים גבוהה, שילוב של דיפוני עור ודמוי מתכת. לוח מחוונים דיגיטלי ("12.3) ומסך מגע ענק ("19.4) מצטרפים לתאי אחסון רבים ושימושיים. אך תפעול המסך מסורבל עם תגובות מושהות ללחיצה על האייקונים השונים. השליטה דרכו על כל המערכות מסורבלת ודורשת תשומת לב מיותרת מהנהג, בעיקר בזמן נסיעה. וזה בולט במקרה של בקרת האקלים עם פתחים שלא ניתנים לכוונון ידני, אלא חשמלי סטייל־טסלה דרך תפריט ייעודי במסך. גם על הגימיק הזה – וגם במקרה של טסלה – כדאי היה לוותר.
בלוח המחוונים אין אפשרות לתצוגת נתונים משתנה. תצוגת המהירות מופיעה בקטן בפינה התחתונה, ומרכז המסך, שבו אמורה להיות מוצגת מפת ניווט, מוחשך שכן היא אינה זמינה (עדיין) בישראל. מושב הנהג סביר, עם מסעד קצר מדי וללא תמיכה צידית מספקת. גם טווח כיוון ההגה מוגבל ומקשה על מציאת תנוחת נהיגה, ולמושב הנוסע אין כיוון גובה.
אבזור מפנק, אבל מה עם תא המטען? בהשוואה ל־ZS EV המארוול גדול משמעותית. הוא ארוך ב־35 ס"מ (467.5) עם בסיס גלגלים ארוך ב־22.5 ס"מ (280.5), ממדים דומים לאניאק. אך מרווח הרגליים צנוע מאחור ומיקומו הנמוך של הספסל מקשה להשתחל אליו, בעוד המושב האמצעי קטן ובולט, ומתאים בעיקר לנסיעות קצרות. לתא המטען נפח צנוע משמעותית ממתחריו, דומה לזה של משפחתית קומפקטית (357 ליטר). תא מטען קדמי (150 ליטר) קיים רק בגרסת ההנעה האחורית.
רשימת האבזור עשירה לרבות ריפודי עור, כוונון חשמלי, חימום ואוורור למושבים הקדמיים, משטח טעינה אלחוטי, מצלמות היקפיות, דלת תא מטען חשמלית וחלון שמש. מתאם V2L לאספקת חשמל חיצונית מוצע בתשלום נוסף. מערך הבטיחות כולל בלימה אוטונומית, שמירת נתיב (אגרסיבית מדי), בקרת שיוט אדפטיבית והתרעת שטח מת כולל על פתיחת דלת.
מהיר אבל עצבני. למארוול שתי מערכות הנעה אפשריות. אחורית (206 אלף שקל) עם 180 כ"ס מצמד מנועים חשמליים (108 כ"ס מהמנוע הראשי, 72 כ"ס ממנוע־מסייע באמצעות שני יחסי העברה) או עם הנעה כפולה באמצעות מנוע נוסף מלפנים (108 כ"ס) והספק משולב של 288 כ"ס כמו במקרה של רכב המבחן (219 אלף שקל).
הזינוק ל־100 קמ"ש אורך 4.9 שניות על פי נתוני היצרן, מהיר מגרסאות מקבילות של המתחרים. בפועל הכוח מתקשה לרדת לאספלט שאינו מושלם, ואובדן האחיזה מונע האצה חזקה, בדומה למתחרה האמריקאית. השילוב בין המנועים מתבצע באופן חלק, אבל הופתענו לגלות שמערכת ההנעה מפיקה אוושה מורגשת במהירויות נמוכות וגבוהות.
לא להתרחק מתחנת טעינה. יש שלוש רמות עוצמה לבלימה הרגנרטיבית, המתבצעת באמצעות מתג בתחתית הקונסולה המרכזית, סידור שעדיף על שליטה מהמסך, אבל רחוק מלהיות מושלם כמו מנופי שליטה מההגה. נציין שגם העוצמה הגבוהה ביותר אינה חזקה מספיק כדי לאפשר "נהיגת בדוושה אחת", כמקובל בחשמליות מודרניות.
סוללת 70 קוט"ש מבטיחה טווח נסיעה של 370 ק"מ, אבל צריכת החשמל עמדה על 21.7 קוט"ש ל־100 ק"מ בממוצע המבחן, והטווח האמיתי קרוב יותר ל־320 ק"מ וצנוע משמעותית מהמתחרים. גם הטעינה המהירה (90 קילוואט) איטית מזו של המתחרים, עם מילוי מ־10% ל־80% ב־39 דקות, זמן כפול משייקח לאיוניק 5 למשל.
כייפי ורועש. כיול מתלים נוקשה וצמיגים נמוכי חתך (235/45) אחראיים לנוחות נסיעה בינונית בעיר המשתפרת בנסיעות בין־עירוניות. אלא שבידוד הרעשים אינו מבריק למרות שמשות כפולות מלפנים, עם רעשי רוח שחודרים לתא. היכולת הדינמית מפתיעה לטובה, עם תגובות חיוביות לשינויי כיוון וזוויות גלגול מבוקרות היטב. אבל ההגה כבד באופן מלאכותי ונטול תחושה, וגם הבלמים סובלים מתחושה דו־שלבית מטרידה, כמקובל במערכות אוגרות אנרגיה מיושנות.
עם הפנים לעדכון. עם המארוול מנסה MG להתמודד בטריטוריה חדשה עבורה, מבחינת מחיר וכנגזרת מכך - מתחרים. בצד הביצועים אין בעיה, ויש אפילו יתרון פה ושם, וכך גם לגבי היכולת הדינמית והאבזור. אבל הוא רכב שהוצג לפני שנתיים, בעידן חשמלי שבו ההתחדשות נמדדת בחודשים, ומשכך הוא מוצא עצמו בנחיתות טכנולוגית. ראשית, טווח הנסיעה צנוע מדי, אפילו מול MG4 הזולה משמעותית ממנו.
יכולת הטעינה המהירה אינה מיישרת קו עם המקובל, לרבות אותה אחות קטנה. לכך יש להוסיף נוחות נסיעה לא מבריקה בעיר, בידוד רעשים לא מוצלח ותפעול מערכות מסורבל, מרחב מחיה ותא מטען מוגבלים. כל אלה מאפיינים דור חשמליות קודם, וכפי שמוכיחה MG עם דגמיה החדשים, סביר להניח שאחרי עדכון המארוול ישתפר מבחינות אלה. עד אז הוא יכול לשמש רק כאלטרנטיבה זולה במעט למתחריו החזקים.
