סופר־מיני "חמות" היו בעבר מהדגמים הנחשקים ביותר לצעירים חובבי הגה, בוגרים ששמרו על רוח נעורים ומבוגרים שילדיהם עזבו את הבית, הודות לשילוב בין שימושיות יומיומית לצד ביצועים ויכולת דינמית גבוהה. אבל כיום מדובר בקטגוריה שנמצאת על סף הכחדה. רנו קליאו RS, פיג'ו 208 GTI, סיאט איביזה קופרה ואופל קורסה OPC לא מיוצרות עוד, כי הן "לא כלכליות".
האחרונה שנשארה היא פולקסווגן פולו GTI, הזוכה להצלחה בזכות ההילה והמוניטין של אחותה הגדולה, גולף GTI. אבל עכשיו היא כבר לא לבד. יונדאי i20N שנחתה כאן היא אלטרנטיבה ראויה. מכונית שמגיעה עם ציפיות אדירות, שתוכננה תחת ידיו המיומנות של אלברט בירמן, שערק מתפקיד ראש חטיבת M של ב.מ.וו כדי להקים את N כחטיבת ביצועים מקבילה ביונדאי. קבלו דו־קרב בלעדי בקטגוריה, כנראה אחרון מסוגו.
עניין של גישה. ה־GTI סולידית, דומה מדי לפולו רגילה. ה־i20N מוחצנת הרבה יותר, ולא רק בגלל צבע התכלת הייחודי, אלא בעיקר בגלל "נוצות קרב" בולטות ובידול משמעותי מה־i20 הרגילה, עם תוספת מסיטי וכונסי אוויר מודגשים וספוילר (מוגזם) מאחור. בסביבת הנהג המצב הפוך ופולקסווגן מרשימה בהרבה. עם איכות חומרים גבוהה יותר, כולל מושבי בד משובץ נהדרים – נוחים ותומכים – כהומאז' ל־GTI הראשונה. מתגי המגע לבקרת האקלים נראים טוב, אבל תפעולם מסורבל.
ה־i20N דומה מדי ל־i20 ליסינג, עם יותר מדי פלסטיק שחור, קשיח, מחוספס וזול למגע. פתיחה אוטומטית בלחיצה אחת? רק לחלון הנהג, לעומת כל החלונות בפולו. לזכותה עומדים מתגי שליטה במצבי נהיגה על ההגה המאפשרים מעבר קל ומהיר. גם תצוגת נתוני האקשן מרשימה יותר על לוח המחוונים הדיגיטלי ובמסך המגע. בשתיהן בלם חניה מכני, לחובבי שעשועים. מרווח הרגליים ביונדאי גדול במעט הודות לבסיס גלגלים ארוך במקצת (258 ס"מ לעומת 255) אבל המושב עצמו פחות נוח. גם תא המטען של הקוריאנית גדול במעט (352 ליטר לעומת 305) אך נטול גלגל חלופי. אבזור הנוחות בשתיהן כולל מפתח חכם ומשטח טעינה אלחוטי, בזמן שבפולו יש גם בקרת אקלים מפוצלת וחלון שמש. מערך הבטיחות כולל בשתיהן בלימה אוטונומית, שמירת נתיב והתרעת שטח מת, בפולו יש גם בקרת שיוט אדפטיבית ותאורת מטריקס לד.
ניצחון בקלאץ'. לשתיהן מנועי בנזין מוגדשים, עם ארבעה צילינדרים בהספק דומה של קצת יותר מ־200 כ"ס. בפולקסווגן עם תיבת שבעה הילוכים כפולת מצמד, ביונדאי עם תיבת שישה הילוכים ידנית נדירה במקומותינו. על אף שתיבות כפולות מצמד מציעות העברות הילוכים מהירות וכוללות גם בקרת שיגור יעילה, ה־i20N הייתה מהירה יותר, גם בזינוק מהמקום (6.2 שניות ל־100 קמ"ש, 0.3 שניות פחות) וגם בתאוצת הביניים, משום שהיא קלה ב־100 ק"ג. אבל היא מחייבת נהג מיומן והעברות הילוכים מוקפדות כדי להוציא את המיטב.
מהבחינה הזו, הביצועים בפולקסווגן נגישים יותר. גם צריכת הדלק של היונדאי הייתה חסכונית יותר עם 11.2 ק"מ לליטר לעומת 10.7 במבחן. עוד יותר מיתרון הביצועים אהבנו את האופי הסוער של המנוע הקוריאני, ההופך כל לחיצה על הדוושה הימנית לחגיגה, הנכונות לטפס לסל"ד גבוה מעוררת השתאות, ופס הקול שכולל פצפוצי פריקת מגדש מסעפת הפליטה האקטיבית אחראי לעור ברווז. את תיבת ההילוכים הידנית ביונדאי אהבנו במיוחד, עם יחסי העברה קצרים ובורר מדויק שמאפשר העברות מהירות. וגם סידור דוושות מושלם למשחקי גז ביניים, אף שהמערכת האוטומטית (המופעלת באמצעות מתג אדום על ההגה) תעשה את זה טוב מכם. התיבה של הפולו לא מחייבת מאמץ מיוחד, אבל אופי הפעולה שלה אינו מבריק. היא איטית בתגובותיה להורדת הילוך וקופצנית בתחילת נסיעה. אנחנו העדפנו לנהוג בה במצב הידני באמצעות מנופים מאחורי ההגה.
ועכשיו מתחיל הכיף. שתיהן עברו השבחת מכלולים מקיפה במטרה לאפשר יכולת דינמית משובחת, עם מתלים קשיחים והנמכת מרכב קלה ובלמים גדולים יותר.
יונדאי מציידת את ה־i20N גם בגומי ייעודי לדגמי ביצועים (פירלי P־זירו), פולקסווגן לעומת זאת בחרה באופן תמוה בצמיגים המיועדים לחיסכון בדלק (מישלין פרימסי 3). ר', הבעלים של ה־GTI הנבחנת, החליף לצמיגים שמתאימים יותר למכונית מסוגה (מישלין פיילוט ספורט 5), שינוי שעושה פלאים לגרמנייה הקטנה, עם אחיזה גבוהה יותר ותחושת ביטחון טובה משמעותית במגבלות.
אבל ה־i20N היא מכונית חדה ומושחזת הרבה יותר: גם ביכולת הכניסה לפנייה ללא שמץ של תת־היגוי, וגם ביכולתה לטוס ביציאה ממנה הודות לדיפרנציאל מוגבל החלקה המסייע להורדה אפקטיבית בהרבה של הכוח לאספלט. זאת לעומת המערכת בפולקסווגן, המדמה דיפרנציאל מוגבל החלקה באמצעות הבלמים. גם ההגה של היונדאי חד, מדויק ומהיר יותר (2.1 סיבובים מקצה לקצה לעומת 2.5) ומציע משוב נדיר בהשוואה לתחושה העמומה בפולקסווגן. הבלמים גדולים יותר (320 מ"מ מלפנים לעומת 312 מ"מ בפולו) בעלי יכולת גבוהה ומדויקת יותר לרבות עמידות מרשימה בפני דעיכה.
ובעיקר ה־i20N מתמסרת טוב יותר לכל סגנון נהיגה, עם תגובות מיידיות לכל פעולה שהנהג מבצע. היא מייצרת כך תקשורת נהג־מכונה שכמעט שלא קיימת כיום, והרבה מאוד ביטחון. ובהתאם, הקצב שהקוריאנית מאפשרת בכבישים מפותלים גבוה בהרבה, גם מדגמים חזקים ויקרים ממנה.
עוד אהבנו את בורר מצבי הנהיגה של יונדאי עם מצב N ייעודי, או התאמה אישית לשלושה מצבים בכל אחת מהמערכות השונות (מנוע, סעפת פליטה, הגה, גז ביניים ובקרת יציבות), בעוד פולקסווגן מסתפקת רק במצב ספורט ובנוסף ניתוק חלקי לבקרת היציבות שעדיין שומר על מידת מעורבות גבוהה מהרצוי. יונדאי מאפשרת ניתוק מלא לבקרת היציבות או חלקי המקנה בדיוק את מידת החופש הנדרשת כדי ליהנות מבלי להסתכן.
נוחות נסיעה? הפולו עדיפה בשימוש יום־יומי ובעיקר בתנועה עירונית איטית, היכן שהיונדאי הנוקשה יותר מרגישה פחות בנוח ומעבירה כך את השיבושים לנוסעיה, אבל הפער קטן מכפי שאפשר היה לדמיין.
כבר מתגעגעים. זו כנראה הפעם האחרונה שאנחנו עורכים מבחן השוואתי לדגמי סופר־מיני ביצועיים, לפחות במתכונת המוכרת על בנזין וללא סוללות מכבידות. והמסקנות ברורות לחלוטין. הפולקסווגן (200 אלף שקל) היא ללא ספק מכונית שמתאימה למרבית הלקוחות, היא תהיה נעימה יותר לנסיעות שגרתיות, עם נוחות עדיפה בעיר ותיבה אוטומטית אידיאלית לפקקים, סביבת נהג איכותית יותר ויכולת דינמית יותר ממספקת. אבל היא לא מסיימת כאן כמנצחת.
כסופר־מיני לוהטת, היונדאי (176 אלף שקל) טובה ממנה משמעותית. היא אמנם משווקת רק עם תיבה ידנית וזה הופך אותה ללא ראויה עבור קהל גדול, אבל היא המרגשת בין השתיים ובפער. הביצועים, היכולת הדינמית, ההנאה, כל מרכיבי סלט האקשן המוטורי שם. בניסיון הראשון שלה בקטגוריה יונדאי לא רק סגרה את הפער על המייסדת, אלא גם גברה עליה.
