בהיצע הגרסאות של פורשה 911, ה־GT3 נחשבת לא רק לקצה הצמרת, אלא גם לדבר הקרוב ביותר למכונית מסלול ייעודית, רק עם רישוי לנוע על כביש ציבורי. המתכון: פחות משקל, יותר כוח ובעיקר השקעה מאסיבית במערכות מתלים ואווירודינמיקה מעולם מטוסי הקרב.
אבל יש כאלה שזה לא מספיק טוב בשבילם, ולכן פורשה מציעה גרסת RS שמשדרגת את כל הטוב הזה לסטטוס "אקסטרים". מכונית שאפשר לנהוג בה לעבודה, אבל בכל רגע היא שואלת אותך מתי מגיעים כבר למסלול. ושם בדיוק אנחנו נוהגים עכשיו במפלצת הזו. בלטון פארק בהונגריה, 100 ק"מ מבודפשט. וכדי שהאירוע יהיה מספיק חשוב ומכובד עבורנו, הודיעו לנו שאנחנו ראשונים לנהוג בו. זהו מסלול חדש ראשון באירופה מזה עשור וחצי, הבנוי על פי התקנים המחמירים ביותר של ה־FIA כדי שיוכל לארח גם את סבב הפורמולה־1.
עם הרוח: היא נראית הרבה יותר קרובה למכונית מסלול טהורה מאשר ל־911 רגילה, עם שלל כונסי ומסיטי אוויר. כמעט כולם מיועדים להיות פונקציונאליים לטובת ניצול האווירודינמיקה. על השניים שלא, מוצב הכיתוב no vent. והסיבה לכך היא שאנדראס פרונינגר, ראש חטיבת דגמי GT, שונא את תופעת מסיטי האוויר המזויפים. לא נפרט על תפקידו של כל כונס או מסיט, אבל כן על המטרה שלהם. והיא לעשות שימוש באוויר הזורם סביב גוף המכונית לשיפור האחיזה, עם כוח הצמדה של 409 ק"ג ב־200 קמ"ש ו־860 ק"ג ב־285 קמ"ש – גבוה פי 3 מ־GT3 רגילה – מה שהופך אותה למכונית עם כוח ההצמדה הגבוה ביותר תעשייה, נתון דומה לרכבי מרוץ ייעודיים. כוח שאמור לאפשר לה להיצמד לאספלט דווקא כשהמהירות עולה.
מהכנף הענקית מאחור, שמוצבת גבוה אפילו מהגג עצמו, אי־אפשר להתעלם, שכן היא בעלת זווית התקפה משתנה אוטומטית, או בשליטה ידנית באמצעות מתג DRS על ההגה, בדומה למכוניות מסלול, עם בחירה בין מקסימום כוח הצמדה למינימום גרר. היא גם משמשת כמעצור אוויר אוטומטי בזמן בלימה חזקה, ומסייעת לקצר את מרחק העצירה מ־200 קמ"ש ב־2.5 מטר. חלקי מרכב רבים עשויים קרבון, לרבות המכסה הקדמי, הדלתות, הגג והכנפיים הקדמיות על מנת לשמור על משקל עצמי נמוך, רק 15 ק"ג יותר מ־GT3 רגילה (1,450 ק"ג).
סביבת הנהג מוכרת מ־GT3 עם צמד מושבי באקט וחגורות בטיחות מקצועיות, כלוב בטיחות, ידיות פתיחת דלתות מרצועת בד ובורר הילוכים אמיתי במקום המתג המוכר, המאפשר העברה ידנית של ההילוכים אם אתם פחות אוהבים את מנופי השליטה מאחורי ההגה.
על ההגה יש ארבע חוגות שליטה במערכות מכאניות ואלקטרוניות – תשעה מצבי שיכוך ותשעה מצבי החזרה – לבולמי הזעזועים בחלק האחורי והקדמי בנפרד, מידת ההתערבות של בקרת המשיכה (שבעה מצבים) ואופי הפעולה של הדיפרנציאל מוגבל ההחלקה בזמן האטה בכניסה לפנייה ובזמן האצה ביציאה ממנה (תשעה מצבים לכל אחד). מדובר בחלומו של כל נהג מירוצים, כמו גם האופציה לשנות את מאפייני הניהוג בהתאם לסגנון הנהיגה או המסלול ללא צורך להרים את הרכב על ליפט.
סל"ד בשמיים: כמו כל קודמותיה, גם הפעם המנוע נושם אוויר בכוחות עצמו, ללא סיוע מגדש. זהו עדיין בוקסר עם שישה צילינדרים בנפח 4.0 ליטר המוכר, אבל עם שינויים באבריו הפנימיים (גל זיזים, שסתומים ובית מצערת) הוא מפיק 525 כ"ס (15 כ"ס יותר). הכוח עובר לגלגלים האחוריים דרך תיבת שבעה הילוכים כפולת מצמד עם יחס העברה סופי קצר יותר מה־GT3, ולכן היא מזנקת ל־100 קמ"ש ב־3.2 שניות, ול־200 קמ"ש ב־10.6 שניות, (בשני המקרים 0.2 שניות פחות), אך כתוצאה ממקדם הגרר הגבוה המהירות המרבית נמוכה ב־22 קמ"ש (296 קמ"ש).
הביצועים מרשימים, אבל אין כאן את תחושת שיגור F18 מנושאת מטוסים שיש בטורבו S, למשל. מה שיש כאן בכמויות מסחריות זה אופי, מנוע שנתגעגע אליו בעתיד בו לא נוכל עוד להזין מכוניות בבנזין באוקטן גבוה. עם אספקת כוח ששום מגדש לא מסוגל לו, שדורש מהנהג לשמור בקביעות על סל"ד גבוה. באופן טבעי אנחנו מעדיפים תיבה ידנית, אבל אין ספק שזו כפולת המצמד הטובה, המהירה והמדויקת ביותר שיש כיום.
והדובדבן שבקצפת הוא צליל המנוע – החל מהגרגור הייחודי של הנעת בוקר קרה והזדחלות מרחבת הטיפולים לנקודת הזינוק, ועד היכולת לטפס ל־9,000 סל"ד עם צליל שהוא פשוט סימפוניה מוטורית. פס קול שאתה מוצא את עצמך נזכר בו זמן רב אחרי הנהיגה – ממש כמו שיר שאתם מזמזמים אחרי הופעה חיה.
נגד השעון: מערך המתלים דומה במבנה ל־GT3 (עצמות עצה כפולות מלפנים, רב חיבורי מאחור) אבל בגיאומטריה שונה כדי לצמצם את שקיעת החרטום בבלימות חזקות, מפסקי הסרנים הורחבו ב־2.9 ס"מ ולמערכת ההיגוי האחורי האקטיבי כיול אגרסיבי יותר. כדי לתמוך בכוח ההצמדה הגבוה משמעותית ולייצר אחיזה גבוהה יותר, הצמיגים (275/35 מלפנים, 335/30 מאחור) רחבים ב־2 ס"מ מב־GT3, על חישוקים ("20 מלפנים "21 מאחור) עשויים אלומיניום מחושל, עם מנגנון נעילה מרכזית כמקובל במכוניות מירוץ. והתוצאה היא מכונית שמסוגלת להיות מהירה הרבה־הרבה יותר מ־99.9% מהלקוחות שירכשו אותה, גם אם יש להם רישיון מרוצים של ה־FIA. המהירות היא הסיפור כאן, אבל לא בקו ישר, אלא זו שניתן להשיג בכניסה לפנייה, במהלכה וביציאה ממנה. והיא מצריכה את הנהג לדעת לסמוך על האווירודינמיקה שמהווה חיזוק משמעותי לרמות האחיזה הגבוהות ממילא. וכשלוקחים אותה למגבלות, כוחות ה־G שהיא מסוגלת להפעיל על גוף הנהג הם הקרובים ביותר למכוניות מרוץ אמיתית. עד כדי כך שהיא גורמת לטורבו S, בה נהגתי רגע לפני, להרגיש מגושמת כמו אוטובוס קומתיים.
גם התחושות הן בעצימות גבוהה, עם תגובות סופר חדות לכל פעולה והרבה מאוד פידבק שעובר לכל איבר בגוף. לרכב המבחן בלמים קרמיים (410־390 מ"מ לפנים־אחור), באופן מפתיע לא כציוד תקני אלא כאופציה בתוספת תשלום עסיסית (95 אלף שקל), שלגמרי שווה לסמן עליה "וי". שכן רמת העמידות היא מהמרשימות ביותר בהן נתקלתי במכונית עם רישוי לכביש.
דגל שחמט: יצרניות רבות מתגאות בכך שהן מביאות טכנולוגיה מהמסלול לכביש, ולרוב מדובר בסלוגן של מחלקת השיווק שלא מבוסס אמת. כאן זה לא המצב, וה־GT3 RS הזו היא מכונית מסלול שהותאמה לכביש הציבורי. מהנדסי פורשה ביצעו כאן קסמים והתעלו מעל הרף הגבוה של הדגם המוחלף, כשהפעם השיפור על המסלול הוא דרמטי הרבה יותר מבכל הדורות הקודמים. עתיד ה־911 בכלל וה־GT3 RS בפרט נמצא בסימן שאלה ולא ברור עד מתי תצליח פורשה לשמור על המתכון המנצח של טהרת הבנזין בסל"ד מרקיע שחקים וללא סוללות מכבידות. ואם ה־GT3 RS הזו אכן תיזכר כאחרונה בהיסטוריה, היא כנראה מסיבת הפרידה הטובה ביותר שפורשה יכולה הייתה להעניק לעצמה.
