באופן היסטורי, קטגוריית המשפחתיות־קומפקטיות היא הגדולה ביותר בשוק האירופי, ובימים אלה היא עוברת מהפך. לא עוד מנועי בנזין או דיזל, ואפילו ההיברידי־נטען יוצא מהאופנה. חשמל הוא העתיד. המעבר הזה מאפשר ליצרניות סיניות צעירות להפוך לשחקניות משמעותיות בקטגוריה, ובמקרים רבים אף להאפיל על מתחרותיהן הוותיקות והמנוסות מאירופה.
הנציגה החדשה בקטגוריה היא BYD דולפין. דגם רביעי ליצרנית הסינית שזכתה לאהדה אדירה מהקהל המקומי והפכה למותג החשמליות הנמכר ביותר כאן. הצבנו אותה למבחן השוואתי ראשון מול MG4, מנצחת המבחן הקודם בקטגוריה.
שמרנות מול קרביות. הדולפין אמנם צעירה יותר בשוק המקומי, אבל בסין היא הוצגה כבר לפני יותר משנתיים. וזה ניכר בעיצוב החיצוני שנראה שגרתי וחסר ייחוד, ונושא עימו בהתאם מקדם גרר גבוה – 0.30. ה־MG4 הצעירה יותר מצליחה להרשים עם מראה דינמי־קרבי, שעשוי להיתפס כמוחצן מדי בקרב קהל שמרני. מבחינה אווירודינמית היא מנצחת כאן, עם מקדם גרר של 0.27.
בסביבת הנהג המצב הפוך. ה־MG4 ספגה – ותספוג גם בעתיד, עד שביצרנית יתעשתו – ביקורת על הגישה המינימליסטית על גבול הספרטנית. גם תפעול המערכות השונות, דרך המתגים על ההגה או דרך האייקונים הקטנים במסך המגע ("10.25) מסורבל מדי ולא ברור, עם תגובות איטיות מדי ולא פעם הקפאת מסך. עם זאת, לוח המחוונים שלה גדול במעט ("7 לעומת "5) וכולל מחשב דרך מפורט יותר. אך היתרון המשמעותי ביותר הוא מושב נהג נוח ותומך יותר, עם תנוחת נהיגה טובה יותר ושדה ראייה עדיף משמעותית לפנים ולצדדים.
סביבת הנהג והנוסעים בדולפין נראית בהשוואה כמכונית מקטגוריית מחיר אחרת. הכל עשיר ומושקע יותר, עם איכות חומרים גבוהה יותר. יש בה ידיות פתיחת דלתות מקוריות ומסך מגע גדול משמעותית (12.8) עם מנגנון הסיבוב המוכר שמאפשר תצוגה אופקית או אנכית.
אך סוללת המתגים מתחתיו אינה מוצלחת. חלקה השמאלי אחראי למערכת ההנעה (מצבי נסיעה, עוצמת רגנרציה), הימני לבקרת האקלים ולשמע. אך הפעלתם אינה אינטואיטיבית וקל מאוד להתבלבל ביניהם. למושבים הקדמיים כיוון חשמלי (רק לנהג ב־MG) עם ריפוד דו־גווני דמוי עור מרשים למראה, אבל פחות נעים למגע. המושב עצמו נעדר תמיכה מספקת ואין אפשרות לכוון את משענת הראש. יחד עם כיוון מרחק מוגבל להגה, תנוחת הנהיגה לא נוחה ועשויה לעייף לאורך זמן.
לשתיהן בסיס גלגלים זהה (270 ס"מ) עם מרחב מחיה דומה ליושבים מאחור, אך יתרון קלה לדולפין במרחב הרגליים והספסל עצמו נוח יותר. לצערנו, שתיהן לא מצוידות בפתחי מיזוג חשובים ליושבים מאחור. ב־MG4 אין ידיות אחיזה בתקרה, אין תאורת פנים ואין משענת ראש לנוסע במרכז. לתאי המטען נפח דומה (350 ליטר), אבל לדולפין תא אחסון גדול יותר מתחת לרצפת ההטענה.
מערך הבטיחות בשתיהן כולל בלימה אוטונומית, שמירת נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית והתרעת שטח מת, כולל על פתיחת דלת, אבל בדולפין אופי הפעולה שלהן אגרסיבי מדי. מצד שני, יש בה מערכת מתקדמת חשובה למניעת שכחת ילדים, הכוללת שליחת התרעה למכשיר הסלולרי של הנהג והפעלה אוטומטית של המזגן.
מזנקת ראשונה. לשתיהן מנועים חשמליים בהספק זהה (204 כ"ס), עם הנעה אחורית ב־MG וקדמית ב־BYD. לדולפין מומנט גבוה ב־20% (31.6 קג"מ, 6.1+) ולכן היא מהירה יותר בזינוק מהמקום (7 שניות ל־100 קמ"ש, 0.9 שניות מהר יותר) וגם בתאוצת הביניים. עם זאת, צמיגי לינגלונג הסינית מתקשים להתמודד עם הכוח ומאבדים אחיזה בכל האצה, מייצרים לחימת הגה עזה אפילו ביציאה לעקיפה ממהירות 80 קמ"ש. אין ספק שהחלפת הצמיגים כאן לגומי איכותי יותר תשפר משמעותית את המצב.
גם בשאר התחומים מערכת ההנעה של BYD פחות מבריקה. תחילת הנסיעה מלווה בצליל מלאכותי מטריד שאינו נעלם מהר מספיק. הבלימה הרגנטיבית כוללת שני מצבים בלבד לעומת שלושה ב־MG, והיא פחות עוצמתית, לכן גם מחייבת שימוש תכוף יותר בבלמים – הן בעיר והן בכביש הררי.
לשתיהן מצברים בגודל דומה (קצת יותר מ־60 קוט"ש) אבל צריכת החשמל של ה־MG4 נמוכה יותר עם 16 קוט"ש ל־100 ק"מ במבחן וטווח נסיעה של 390 ק"מ. הדולפין צרכה 16.8 קוט"ש והטווח הריאלי שלה עומד על 360 ק"מ. נזכיר כי מחשב הדרך שבה – כמו בשאר דגמי BYD – לא מציג נתוני צריכת חשמל ולכן ביצענו אותם ידנית.
גם מערכת הטעינה המהירה ב־BYD איטית מהמתחרה (88 קילוואט לעומת 135 קילוואט) עם מילוי מ־10% ל־80% ב־43 דקות, 10 דקות יותר מב־MG.
זהירות, פסי האטה. שתיהן מבוססות על פלטפורמה ייעודית, אבל פערי איכות הנסיעה ניכרים. לדולפין מתלים רכים מדי עם שיכוך שמיועד בעיקר לנסיעה עירונית במהירות נמוכה. במקרה כזה היא הנוחה מהשתיים, אך בכל תוואי דרך אחר היא מציגה נוחות נסיעה לא משכנעת, עם תנודות מוגזמות על ציר הרוחב והאורך ובהתאם יכולת דינמית פחות טובה מהמקובל ומגבלות אחיזה נמוכות (שוב, בעיקר הצמיגים). היא גם רועשת יותר (דרך ורוח).
ה־MG4 נוקשה יותר במהירות נמוכה ותהיה פחות נוחה בעיר. כיול המתלים בה מוצק אפילו בהשוואה למכונית בנזין משפחתיות, אבל הוא הופך אותה ליחידה במינה. ככל שהמהירות עולה היא מתגלה לא רק כנעימה לנסיעות ארוכות (בניגוד למרבית החשמליות בטווח המחיר שלה) אלא גם משובחת מאוד מבחינה דינמית. ומבחינה זו היא עדיפה לא רק על הדולפין, אלא גם מרוב החשמליות שעולות כפול ויותר. אפילו להגה ולבלמים יש תחושה טבעית ומדויקת ביחס לחשמליות שכושלות בתחום זה.
בבואנו לסכם. נתחיל בחדשות הטובות לשתיים. הן ה־4 והן הדולפין מציעות אלטרנטיבה יותר ממעניינת למשפחתיות בנזין ותיקות. עם תג מחיר נמוך יותר, עלויות תחזוקה זולות משמעותית ומעט מאוד פשרות. ומבין השתיים, הדולפין עדיפה עבור מי שמתכנן נסיעות עירוניות בעיקר. סביבת נהג איכותית ומאובזרת הרבה יותר, מערכות בטיחות מקיפות יותר ותג מחיר (142 אלף שקל) נמוך בכ־10% (14 אלף שקל) מה־MG4. לכן עבור קהל גדול היא תיחשב כתמורה עדיפה. אבל מבחינות רבות היא מתקשה לשכנע: צריכת החשמל בה גבוהה יותר, הטווח צנוע יותר, מערכת הטעינה איטית יותר, היא פחות נעימה לנסיעות ארוכות והיכולת הדינמית בינונית.
ה־MG4 לא חפה מביקורת, שכן לטעמנו היצרנית הלכה רחוק מדי עם תא הנוסעים הבסיסי וגם תג המחיר שהוצמד (156 אלף שקל) אינו מסתדר עם הבדלי המחיר בהשוואה לאירופה ונזקף לרעתה. אבל אין שום ספק שהיא מכונית טובה משמעותית במרבית התחומים שבהם כלי רכב נמדד, ובכך היא האופציה הטובה מבין השתיים למשפחתית־ קומפקטית בנזין. ולכן, לפחות עד שתגיע הנה פולקסווגן ID3, היא שומרת על מעמדה כטובה ביותר בקטגוריה.
