ההצלחה האדירה של טסלה הביאה לשינויים דרמטיים בתעשיית הרכב המערבית המוכרת, וגם בסין הצעירה יותר, עם שחקניות חדשות שניסו לחקות את היצרנית האמריקאית. אחת מהן היא אקספנג, שנולדה כסטארט־אפ צנוע לפני תשע שנים ומאז הספיקה להציב גלגלים גם על אדמת אירופה. בישראל תנחית אותה היבואנית פריסבי (לשעבר קרסו), ורגע לפני נהגנו לראשונה בשני הדגמים שיגיעו לכאן. האם טסלה צריכה להיות מוטרדת?
P7: יותר ממשפחתית
עושה פוזות. ה־P7 היא משפחתית־סדאן שמתחרה ישירות בטסלה מודל 3 וביונדאי איוניק 6, כמו גם ב־NIO ET5 ו־BYD סיל שאוטוטו כאן. העיצוב החיצוני ייחודי ומרשים, ללא הצטעצעות מיותרת, בעיקר בחזית ומאחור עם יחידות תאורה מקוריות מחוברות, ידיות דלתות נשלפות וגג משתפל בחדות מטה. בגרסה הבכירה יש גם דלתות "פרפר" הנפתחות כלפי מעלה ומשדרגות את הפוזה, אבל לא נוחות לשימוש.
סביבת הנהג איכותית מהמקובל במותגים סיניים (ובמתחרה האמריקאית), עם משטחי עור נדיבים ואיכות הרכבה מרשימה. יש לוח מחוונים דיגיטלי ("10.25, אינו ברור במיוחד) ומסך מגע ענק ("15) האחראי על תפעול המערכות ומייתר מתגים, אך ללא צימוד מתבקש לאנדרואיד ואפל. בישראל תהיה לפחות אפליקציה מובנת של ווייז. מערכת הפעלה קולית מהיעילות בתעשייה מחפה על ממשק לא אינטואיטיבי לתפעול. תנוחת הנהיגה נמוכה יחסית אך טובה למדי, עם טווח כיוון נדיב להגה.
אפשר להתרווח. בורר מצבי הנסיעה (לפנים־אחור־חניה) ממוקם מימין להגה ומפנה מקום לתאי אחסון. חלון השמש הענק נטול וילון אטימה וכאופציה יש מערכת שמע משובחת (DynAudio). מערך הבטיחות מקיף וכולל 29 חיישנים, מצלמות ורדארים, עם עדכונים מהענן (OTA). בהשוואה למתחרה האמריקאית, היא ארוכה בכ־17 ס"מ (489 ס"מ), רחבה ב־4.5 ס"מ (189.5 ס"מ) עם בסיס גלגלים ארוך ב־12.5 ס"מ (300 ס"מ). מרחב המחיה מאחור נדיב מהמתחרה האמריקאית, אם כי המושב הנמוך והתקרה הנמוכה עוד יותר מגבילים את מרווח הראש. למרות שהיא גדולה מטסלה, תא המטען צנוע ב־154 ליטר (440 ליטר) ואין תא מטען מלפנים.
הקשר לפורשה. ה־P7 תשווק עם שתי מערכות הנעה: אחורית עם 276 כ"ס ו־6.7 שניות בזינוק ל־100 קמ"ש, או עם צמד מנועים המפיקים 473 כ"ס ומסיימים את המיאוץ ב־4.1 שניות, 0.3 שניות פחות מהמודל 3 LR כפולת ההנעה. מערכת ההנעה שקטה לגמרי, אך הבלימה הרגנרטיבית פחות מבריקה, כשגם במצב העוצמתי ביותר היא אינה מאפשרת נהיגה בדוושת אחת. המעבר בין הרמות השונות מתבצע באמצעות תפריט במסך המגע, ולכן לא נוח לבצע זאת בזמן נהיגה. לשתי הגרסאות סוללה בקיבולת 86 קוט"ש, עם הבטחה לטווח נסיעה של 576 ק"מ בגרסת ההנעה האחורית, או 505 ק"מ בהנעה הכפולה. טעינה מהירה (175 קילוואט) מאפשרת מילוי מ־10% ל־80% בפחות מחצי שעה.
כבסיס משמשת פלטפורמה ייעודית שפותחה בשיתוף לא אחרת מפורשה, עם מתלי עצמות עצה כפולות מלפנים ורב־חיבורי מאחור הנתמכים בבולמי זעזועים אדפטיביים. ניכר שהמהנדסים השקיעו רבות בכיול המעניק פשרה טובה בין נוחות נסיעה עם יכולת שיכוך טובה במהירות נמוכה, לשמירה על ריסון מרכב עם זוויות גלגול צנועות ויכולות דינמיות גבוהות. מערך הבלימה של ברמבו מעניק תחושה טובה ביחס למקובל במערכות משולבות אגירת אנרגיה, ובמהירויות גבוהות יש נוכחות מוגברת של רעשי רוח ודרך.
G9: התשובה לב.מ.וו
איכות ומהירות. ה־G9 ינסה להציע אלטרנטיבה למתחרים כמו ב.מ.וו iX3 ואודי Q8 e-tron. גם כאן יש הופעה ייחודית, בעיקר בחזית. תא הנוסעים מרשים לא פחות עם שלושה מסכים הכוללים לוח מחוונים ("10.25) וצמד מסכי מגע ("15) – האחד להפעלת מערכות, השני מופנה לנוסע שמלפנים ומאפשר צפייה בווידיאו עם אוזניות בלוטות', בעוד שהוא מוכהה עבור הנהג כדי למנוע הסחת דעת בנהיגה. איכות החומרים מהטובות בתעשייה, עם שילוב עור נאפה כמעט בכל פינה, לצד גימורי מתכת. אך כמו בסדאן, גם כאן מערכת ההפעלה מסורבלת וחלון השמש נטול וילון אטימה. בסיס הגלגלים ארוך ממתחריו הגרמניים (300 ס"מ) ומאפשר מרחב מחיה נדיב ליושבים מאחור, עם רצפה שטוחה ואופציה לכיוון חשמלי לתמיכת ירכיים וזווית מסעד, ואפילו עיסוי. גם תא המטען גדול (660 ליטר) עם תא נוסף מלפנים (71 ליטר).
ה־G9 מוצע בגרסת הנעה אחורית עם 313 כ"ס או כפולה עם 552 כ"ס בגרסה שבה נהגנו. הביצועים? יוצאי דופן לרכב מסוגו עם זינוק ל־100 קמ"ש ב־3.9 שניות, 0.6 שניות מהר יותר מ־SQ8 e-tron, גרסת הקצה של המתחרה הגרמני היקרה פי כמה. יש ארבעה מצבי בלימה רגנרטיבית, אך גם המצב העוצמתי ביותר אינו מאפשר נהיגה בדוושה אחת. סוללת 98 קוט"ש מאפשרת 520 ק"מ בין טעינות (570 להנעה אחורית) עם מערכת חשמל במתח גבוה (800 וולט), דגם סיני ראשון להציע אותה ומאפשר טעינה אולטרה־מהירה (300 קילוואט) ומילוי ל־80% ב־20 דקות, 10 דקות פחות ממתחריו הגרמניים. גרסת ההנעה האחורית מוצעת גם עם סוללת 78.2 קוט"ש וטווח של 460 ק"מ.
ה־G9 מצויד במתלי אוויר אדפטיביים המאפשרים מרווח גחון משתנה ומקנים נוחות נסיעה טובה מאוד בכבישים עירוניים, למעט שיבושים קטנים המורגשים בגלל צמיגים נמוכי חתך. גם היכולת הדינמית מרשימה בהתחשב בממדים ובמשקל של 2.4 טונות. יש נוכחות של רעשי דרך ורוח, בין היתר בגלל דלתות נטולות מסגרת לחלונות.
בטסלה צריכים להזיע? כן, ולא רק הם. גם אם אקספנג לא תהיה ראשונה להתברג לתוך עולמות היוקרה הרווחיים שבהם מחזיקה השלישייה הגרמנית הקלאסית, וגם אם לא תציג נתוני מכירות כמו טסלה, היא בהחלט מציבה תמרור אזהרה גדול בולט למתחרות. ולא רק היא, אלא גם סיניות אחרות שמציגות גמישות תכנונית והתאמה מיידית לצרכים משתנים במהירות של הקהל. אם לפני עידן ועידנים שבו תידלקו מכלי דלק ממשאבות שמנוניות הסיניות נתפסו כלא איכותיות, לא מתקדמות ולא מתנהגות, היום הן יכולות לסמן V על כמעט כל משבצת קידמה. אקספנג היא דוגמה טובה לתהליך. כן כן, זה קורה.
הכותב היה אורח אקספנג
