יונתן אלון, מנכ"ל פנגו, מתנהל בתוך לשכתו בזהירות מופתית. תנועותיו מועטות. אולי הוא עדיין מתרגל ללשכה היחסית צנועה שבה הוא יושב בשלושת החודשים האחרונים. פנגו — שהוקמה ב־2007 כמוקד חנייה טלפוני שאליו מחייגים 4500* כדי לשלם על חנייה בכחול־לבן — הפכה לאחת האפליקציות הפופולריות בישראל ולארנק דיגיטלי רב זרועות בתחום התחבורה. המודל הכלכלי הראשוני של פנגו היה להחליף את כרטיסי החנייה מנייר שהיינו מצמידים לחלונות הרכב — היום היא כבר חברת הייטק שמוערכת ביותר מחצי מיליארד שקל. את המהפכה הזו ביצע המנכ"ל המוערך, רועי אלבז, שניהל אותה מיום הקמתה. האתגר הגדול של אלון, שהגיע לפנגו לאחר ששימש כמנכ"ל אתר המתנות הדיגיטלי Buyme, הוא לקחת אותה לשלב הבא.
פנגו שולטת כיום ללא עוררין בתחום אפליקציות החנייה בישראל. יש לה כשלושה וחצי מיליון מנויים והיא מחזיקה, לפי ההערכות, בנתח של 85% מהשוק בפער ניכר על המתחרה הבולטת שלה חברת Cello. הדומיננטיות של פנגו מתבטאת בכך שהמושג "שמתי פנגו" כבר הפך לשם גנרי למציאת חנייה. אבל לא מהסיבה הזו רכשו חברת הביטוח הראל, קרן תש"י וצבי ברק 44% מפנגו תמורת 245 מיליון שקל. הם הסתכלו קדימה וראו את האפשרויות הכלכליות העצומות הטמונות בכך שלפנגו יש גישה ישירה למספר הרכב וכרטיס האשראי שלנו. ואלון מבין את זה היטב. המנטרה שהוא חוזר עליה שוב ושוב במהלך דבריו היא שפנגו כבר מזמן לא רואה את עצמה רק כאפליקציית תשלום על חנייה, אלא כזו הנותנת שירות מלא למשתמשי הרכב והדרך, כולל תשלום על תחבורה ציבורית, שטיפת רכב ואפילו תדלוק והשכרת כלי מיקרו מוביליטי (כלים דו־גלגליים להתניידות בעיר). בימים אלו, על פי מידע שהגיע ל"ידיעות אחרונות", החברה אף עובדת על שיטת חנייה חדשה – אפשרות לחנות את הרכב בחניות של אנשים פרטיים, לפי מקום פנוי, מעין airbnb של החניות. לזה אלון מסרב להתייחס, לאשר או להכחיש, ורק טוען בחיוך: "אנחנו מתכננים להשתפר ולשפר את השירות שלנו עוד ועוד".
המודל העסקי של פנגו, בניגוד לתפיסה המקובלת, לא מתבסס על הכסף שאתם משלמים על החנייה. התשלום הזה עובר לעיריות ולבעלי החניונים — ופנגו גוזרת ממנו קופון שנע לפי ההערכות בין אחוז אחד לשני אחוזים. הרווח העיקרי שלהם כרגע מגיע ממסלולי המינויים השונים בתשלום שנעים בין 9.90־12.90 שקלים לחודש וכוללים שרותים כמו הפסקה אוטומטית של החנייה ברגע שהרכב זז, כדי למנוע מקרים שהנהגים "שוכחים לכבות אותה וממשיכים לשלם במשך שעות אחרי שיצאו מהחנייה" ועד שירותי SOS במקרים של פנצ'רים, מצבר שנגמר וכו'. אלון מסרב להיכנס למספרים המדויקים, אך מסביר כי "החלק העיקרי של הפעילות הוא עדיין בחנייה בכחול לבן, אחר כך בתשלום בחניונים ואז כל היתר — תשלום לתחבורה ציבורית, לכלים החשמליים, שטיפת מכוניות, תדלוק ותיקון פנצ'ר".
דבר אחד בטוח, פנגו אחראית לכך שמספר דוחות החנייה שהעיריות מחלקות ירד באופן משמעותי. לקוחות שהיו חונים בעבר לטווח קצר ולוקחים הימור שפקח לא יעבור, מעדיפים כיום לשים פנגו ולשלם שקלים בודדים על החנייה. בפנגו יודעים לספר כי למרות הפגיעה מההכנסה בדוחות, גם בעיריות מרוצים מהעובדה שהשתלום על החנייה עבר שדרוג טכנולוגי והוריד את רמת התסכול אצל הנהגים והמריבות עם הפקחים. אפרופו חנייה בכחול־לבן, בקרוב מתכוונים בפנגו לייעל את מנגנון חיפוש החנייה. הרעיון הוא לאפשר לנהגים שמגיעים למחוז חפצם ללחוץ על כפתור באפליקציה שיגלה להם אילו חניות מתפנות ברגעים אלו. "נאפשר לאנשים למצוא חנייה בזמן אמת על ידי חיבור המון פיסות מידע שיש לנו במערכת, כמו מי כרגע כיבה את הפנגו שלו, ומכאן שהוא מתכוון לצאת מהחנייה. תוכל להפעיל את השירות כשאתה קרוב ליעד, ופשוט תצוץ לך הודעה שבעוד 200 מטר, למשל, התפנתה חנייה. כמובן שלא נוכל להבטיח שהחנייה הזו לא נתפסת ברגעים אלו בשטח על ידי מישהו אחר, אבל כן נוכל לומר שבסבירות גבוהה התפנתה אחת".
בניגוד להצהרות בעבר על הכוונה של פנגו להרחיב את הפעילות גם לחו"ל, אלון טוען שלפחות כרגע התוכניות האלו מוקפאות. "אנחנו חברה ישראלית, ובשנים הקרובות נהיה מפוקסים בקהל הישראלי ובמתן פתרונות עבורו", הוא אומר. כשאני מקשה ומזכיר לו שבעבר היו לחברה שאיפות כאלו, שנוסו בעיקר ביפן, הוא נע מעט בכיסאו ומעדכן את התשובה: "ראינו לאחרונה בפייסבוק הרבה אנשים שיוצאים לחופשה ושואלים איך אפליקציות דומות עובדות בחו"ל, ואם במדינה זו או אחרת יש פנגו. זיהינו את הצורך הזה, וכרגע אנחנו במשא ומתן עם כמה חברות דומות בחו"ל לשיתופי פעולה, שבהם אנשים יוכלו לשלם בחו"ל על חנייה דרך האפליקציה שלנו". גם לגבי השאלה אם לבעלי השליטה בפנגו, משפחת וייל, שמחזיקה ב־56% ממניות החברה יש תוכניות להנפיק את פנגו בבורסה, אלון משיב שכרגע אין כוונה כזאת.
"רדפתי אחרי נחשים"
שום דבר בילדותו של אלון (בן 39, נשוי + 2) לא רמז שעוד לפני שיחגוג 40 הוא יספיק לשמש כמנכ"ל של שתי חברות. בילדותו במצפה רמון, כבן לאמא שהקימה את גן החיות "חי רמון" ולאב שעובד ברשות שמורות הטבע, הוא התעניין בעיקר בטבע. "רדפתי אחרי נחשים וחיות בר. בלי מחשבים, הכי רחוק מהיכן שאני עכשיו. עד כדי כך הפער גדול, שהיום לפעמים במשפחה אנחנו צוחקים שאולי יום יבוא ויתברר שאני בן מאומץ".
כשהיה בכיתה ז' המשפחה עברה למבשרת ציון, ושם אלון החל להתעניין בעסקים במסגרת פרויקט "יזמות עסקית" של בית הספר התיכון הראל, והרחיב גם את לימודי המחשבים. לאחר שירות צבאי כלוחם וכמה שנים בחו"ל, הוא שב ארצה ונרשם לתואר ראשון במינהל עסקים ומלונאות באוניברסיטת בן־גוריון, הוציא את התואר הראשון מבין שניים שהוא מחזיק (השני הוא MBA במינהל עסקים ושיווק מאוניברסיטת בן־גוריון), וגם היה בין מקימי פסטיבל הסטודנטים הגדול "פאנג'ויה", שמתקיים מאז פעם בשנה באילת.
על חמש השנים שבהן ניהל את הפסטיבל הוא מדבר בגעגוע רב, ולא רק מהסיבות שעולות מיד לראש, אלא גם כי שם התנסה לראשונה והתמקצע בניהול. "זה האירוע הכי מורכב לוגיסטית שעשיתי בחיי עד היום, ואני מאוד גאה בו. אתה עובד עשרה חודשים בשנה כדי להביא 12 אלף סטודנטים לאילת, לשריין להם מקומות לינה במספר מלונות, ולשנע אותם לאירוע".
לאחר חמש שנים בבן־גוריון, ולאחר שעוד חברים ומכרים שלו נכנסו לעולם ההייטק, הוא הבין שזה הכיוון שגם הוא שואף אליו. הוא נחת בתל־אביב וחשב שהעיר הגדולה מחכה לו, אבל כמו מאות אלפים לפניו, התבדה. "הייתי המנהל של מסיבה אחת (פאנג'ויה – ר"ר), אבל אז גיליתי שיש מסיבה אחרת, של ההייטק, שאני לא מוזמן אליה. למה? בגלל שלא למדתי מחשבים. ואז אתה אומר לעצמך, לא רק שאני אכנס למסיבה, אני גם אוביל אותה".
לאחר כמה ראיונות עבודה הוא הגיע לסטארט־אפ buyme, כעובד השלישי של החברה שהייתה בראשית הקמתה, ולפני כעשור, בגיל 29, כשהמנכ"ל עזב, הוא מונה להוביל אותה, עם שני עובדים בלבד. "המצב של החברה היה רגע לפני סגירה, ונתנו לי הזדמנות. התרגשתי מזה שאוכל להחליט מה יהיה הדנ"א של החברה ולייצר מסיבה משל עצמי", הוא מספר. כמה שנים אחר כך, אחרי שהעמיד את החברה על הרגליים, הוא החליט לעזוב בגלל תחושת מיצוי והרצון "לטעום דברים נוספים בעולם העסקי". במשך כמה חודשים עסק בייעוץ לחברות, ואז הגיע הטלפון מפנגו, שהחלה לחפש מנכ"ל חדש באופן דיסקרטי. "כשהם פנו אליי חשבתי להגיד לא, כי הם כבר חברה מנצחת, אבל משהו בי אמר לי שאסור להגיד לא לאופציה כזו. כבר הוכחתי שאני יודע לבנות מאפס, וסיקרן אותי אם אני יכול להגיע לחברה עם מנכ"ל שבנה אותה, ולהפוך אותה ליותר טובה. זה האתגר שרציתי, והוא לא פשוט. לי ולרועי אלבז יש אינטואיציות דומות, לכן כשנכנסתי לתפקיד היה לי קל לקבל ממנו את המקל ולהמשיך במרוץ השליחים הזה".
מתחשמלים
פנגו יושבת על מאגר מידע אדיר בכל מה שקשור לתחבורה בישראל. לאלון יש כיום יכולת לנתח לעומק את התחום. עובדה מעניינת שהוא שולף נוגעת לבעיות התנועה בתל־אביב. "אנחנו רואים התחלת מגמה של פחות רכבים שנכנסים היום לתל־אביב, וייתכן שזה קשור גם לרכבת הקלה וגם לעליית מחירי החנייה בכחול־לבן ל־12 שקל לשעה. העירייה עושה מהלכים להוציא מכוניות מהעיר, מחיר החנייה עלה, ואנחנו רואים שאם בעבר הלקוחות היו חונים בתל־אביב כשעתיים וחצי בממוצע, עכשיו המגמה היא חנייה של פחות משעתיים. גם החניונים מעלים מחירים, ככה שהאלטרנטיבות של הנהגים מתקצרות. אבל לצד העונש יהיה גם גזר, לאחר שכל מערך הרכבת הקלה יושלם".
לא סתם אלון מזכיר את הרכבת הקלה. נדמה שהחודש הראשון לפעילות הקו האדום בגוש דן, עם ממוצע של כ־120 אלף נוסעים ביום, התחיל לחולל שינוי חשיבתי אצל המנויים של פנגו. "יש לנו קפיצה של 40% בשימוש בתשלום לתחבורה הציבורית מאז פתיחת הקו", מציין אלון. "למעשה, 25% מהאנשים שמשלמים כיום על נסיעה בקו עושים זאת דרך האפליקציות, ולנו יש נתח נכבד בעוגה הזו".
לדבריו, בחברה מתחילים לקלוט את השינוי שצפויה פתיחת הקו לחולל. "היה רגע שהבנו שזה אירוע יותר גדול ממה שאנחנו חושבים. מדובר באמצעי תחבורה חדשני, שאף אחד לא ידע בהתחלה איך משלמים בו, והוא מכניס ויכניס הרבה צרכנים חדשים לתחבורה הציבורית, אנשים שבדרך כלל נסעו במכונית, אנשים שהם יותר הלקוחות שלנו". בפנגו כבר מזהים שבין משתמשי הרכבת הקלה יש אחוזים גבוהים יותר של בעלי רכבים. "קהל הלקוחות של הרכבת הקלה הוא יותר היברידי מהקהל הרגיל של משתמשי התחבורה הציבורית, וככל שיוסיפו יותר קווים ויהיו יותר פתרונות לגודש, יהיו יותר נהגים שירצו לגוון את דרכי ההתניידות שלהם. החזון שלנו כמובן הוא שיהיה להם הכל באפליקציה אחת, שלנו".
בפנגו בונים על מהפכה נוספת שכבר צוברת תאוצה — הרכב החשמלי. בשבוע שעבר פירסם משרד האנרגיה כי כבר היום 16% מכלל הרכבים החדשים בישראל הם חשמליים, וכי מספר זה צפוי לקפוץ ל־26% בתוך שנתיים. בפגנו השיקו באפליקציה אפשרות לשלם על טעינה חשמלית ב־160 תחנות טעינה ברחבי הארץ. "לא הרבה פעמים בתחום כל כך ותיק כמו התחבורה קורות מהפיכות כמו זו של הרכב החשמלי, שאנחנו עוד לא מבינים עד הסוף את המשמעות שלה. 70% מההטענות יהיו בבתים, אבל יהיו הטענות גם בתחנות דלק, וכיום אנחנו האפליקציה היחידה שפרוסה בכל עמדות הטעינה, ואפשר לשלם על הטעינה דרכה. זה חלק אינטגרלי בהפיכתנו לסופר־אפליקציה. אנחנו נציע חבילת SOS, נגיע לרכב שנתקע וניתן לו בוסט שיאפשר לו להגיע לנקודת הטעינה הקרובה ביותר".
ועדיין, המטרה הראשונית של אלון היא לשמר את הדומיננטיות של פנגו בתחומי הליבה שלה: בחנייה כחול־לבן ובחניונים הציבוריים מול Cello (לשעבר סלופארק) ובתחום התחבורה הציבורית מול מתחרות כמו רב קו, הופ און ו־Cello.
איך שומרים על עירנות כשאתה המוביל בתחומים רבים בשוק?
"זה מחמיא שהביטוי 'שים פנגו' כבר הפך לסלנג, אבל יש לנו המון פגישות שמטרתן לוודא שהשירות יישאר טוב ולא יירד, זה מעסיק אותנו. חשוב לזכור שאנחנו חברת טכנולוגיה, וקורה שיש תקלות, כפי שקרה גם לפייסבוק וטוויטר. השאלה היא לא אם זה יקרה, אלא מה עושים כשזה קורה, כמה מהר חוזרים לפעול כרגיל, ומה התחליפים. אצלנו יש תחליף בדמות שיחת טלפון למוקד שלנו, כפי שהיה פעם לפני ימי האפליקציות, כשהיית מתקשר בטלפון כדי להפעיל את החנייה. התחרות דוחפת אותנו קדימה. בכנות, יש לכל אחד מאיתנו מוצרים מעט שונים, וגם מוצרים זהים. בסוף יש את מבחן הלקוח, שבקלות מאוד יכול להחליף בין המתחרים".
