גם האזהרות האמריקאיות לא מרתיעות בינתיים את החות'ים — אתמול הם שוב תקפו בים האדום. הנפגעות: לפחות שלוש ספינות משא. החות'ים הם כבר מזמן לא קוריוז אלא איום ממשי על הסחר הבינלאומי, כאשר ישראל מסתמנת כאחת הנפגעות הגדולות. כל ענקיות התובלה כבר הודיעו כי יפסיקו לשוט בים האדום ובתעלת סואץ בשל האיום החות'י. אתמול הצטרפה אליהן גם ענקית הנפט BP (בריטיש פטרוליום) שהודיעה כי תשנה את נתיבי השיט שלה.
עבור הכלכלה הישראלית מדובר באתגר מורכב. 98% מהיבוא לארץ מגיע דרך הים — כ־40% מהמכולות עוברות דרך תעלת סואץ. המשמעות: עיכובים של מספר שבועות, ולעיתים אפילו קרוב לחודשיים, באספקה של רכבים, מוצרי חשמל, טקסטיל, טואלטיקה ועוד מהמזרח הרחוק. במקום הנתיב הקצר שעובר דרך הים האדום לנמל אילת ודרך תעלת סואץ לנמלי אשדוד וחיפה — יצטרכו הספינות להכפיל את דרכן ולהקיף את כל אפריקה (ראו מפה). גם מחירי הביטוח הימי מזנקים בהתאם. התוצאה: התייקרות בלתי נמנעת במחירי המוצרים המיובאים מהמזרח ומחסור על המדפים. סכנה נוספת למשק הישראלי: שתי חברות ספנות גדולות — אוורגרין הטייוואנית ו־OOCL הסינית — כבר הודיעו כי יפסיקו לספק סחורה לנמלי ישראל. החשש הוא כי חברות נוספות יצטרפו לחרם עלינו ובכך יגרמו נזק אדיר לשוק היבוא.
את ההשלכות כבר רואים בשטח. המחיר לשינוע מכולה לישראל מהמזרח זינק בעשרות אחוזים. אמיר שני, יו"ר ובעלים "עמית לוגיסטיקה" וסגן נשיא איגוד לשכות המסחר, אומר ל"ממון": "ההתייקרות בעלויות השינוע בהובלה ימית עומדת כבר עכשיו על 40 אחוז (מ־2,000 דולר ל־2,800 למכולה). בהערכה גסה שלי הצפי הוא להתייקרות של בין 3.5 ל־5 אחוזים במחיר מוצרי היבוא במוקדם או במאוחר ועלייה גדולה יותר בתחום הרכב. כל יבואן יתמחר בהתאם למצב בשוק שלו, החל ממוצרי טקסטיל, חשמל, בנייה וכו'. יבואנים שמזמינים סחורות, סביר להניח שיקבלו אותן רק אחרי החגים הסיניים — עיכוב של כ־50 יום. בנוסף, באשר לסוגיית האשראי הבנקאי — יבואנים נאלצים להתמודד עם נתון חדש שבמקום הפלגה של 20 יום מדובר כעת על 44 ימי הפלגה. זה מקפיץ דרמטית את עלויות האשראי ולא כולם יוכלו לעמוד בזה". שני כבר פנה למנהל המכס ברשות המסים בבקשה שייתן הנחיה לקזז מהמס המשולם את תוספת העלויות הנובעות מהארכת המסע.
בשיחה שקיימנו עם גורם בכיר בענף מוצרי החשמל הוא מזהיר מחוסרים רבים על המדפים בשבועות הקרובים. "כבר עכשיו קיבלנו הודעה מכל הספקים שמשלוחים מתעכבים בכמעט חודש וחצי. בנוסף, יש חוסרים בהמון פריטים ומתחילים להרגיש אותם, אנחנו עובדים על יבוא סחורה ממדינות אחרות במקום מהמזרח. כל מי שהוא לא רשת גדולה ולא מחזיק מספיק מלאי בארץ, ייתקל בבעיות כבר בקרוב. מסין המשלוח הפך לפחות כדאי, הפסקנו לחלוטין לעבוד מול טורקיה, פתאום אירופה הופכת להיות יעד מרכזי. אני חושש שהמצב הזה יוביל לכך שיהיו יבואנים שינצלו את ההזדמנות לייקר מחירים. יחד עם זאת, אני לא חושב שאפשר יהיה להעלות מחירים דרמטית במצב של השוק היום בגלל המלחמה".
שוק יבוא הרכבים מסין, קוריאה ויפן הוא זה שצפוי לפי ההערכות לספוג את העליות המשמעותיות ביותר. "אם המְצרים בים האדום ימשיכו להיות סגורים, אני משער שרוב היבואנים בארץ יבקשו מהיצרנים באסיה לשלוח את המכוניות לאירופה", אומר צבי נטע, מנכ"ל מכשירי תנועה, יבואנית סוזוקי. "אנחנו היבואנים נביא את הרכבים לישראל מאירופה. כרגע, רכב שהיה צריך להגיע תוך 4 שבועות לישראל יכול להתעכב ל־8 שבועות המתנה. לצד זה, גם יגיעו פחות רכבים בשל מצוקת מקום באוניות מהמזרח. גם המס על הרכבים יגדל כי המס חל על ההובלה וככל שההובלה יותר יקרה — המס גבוה יותר. הכוונה היא למכוניות שמיובאות מאסיה — מדובר בהתייקרות של קרוב ל־12 אחוזים בדגמים של יונדאי, טויוטה וסוזוקי. יבואנים שמביאים רכבים מאירופה כמו רנו או פיז'ו למשל — עליהן המצב הזה כלל לא ישפיע". בנוסף לכך, בינואר צפויה גם עלייה דרמטית במס על יבוא מכוניות חשמליות מ־20% ל־35% — אם ניקח בחשבון שחשמליות רבות מיובאות מסין הרי שהמחירים אמורים לזנק בעשרות אלפי שקלים.
קרב ים־יבשה
מה המדינה יכולה לעשות כדי להקל על ההתייקרות הצפויה? עו"ד עמוס בנצור שותף וראש מחלקת ניהול שרשרת אספקה בשבלת, מציע: "יש שני פתרונות שאפשר ליישם באופן מיידי, על מנת להביא לצמצום משמעותי בפגיעה בכיס של הצרכן הישראלי. הפתרון הראשון הוא לתת ערבויות מדינה לחברות התעופה הזרות, ובעיקר אלו העוסקות בטיסות מטען ושילוח אווירי. הערבויות צריכות לכסות את סיכוני המלחמה שאינם מכוסים בפוליסות 'הרגילות'. כמובן שלא כל מוצר או חומר גלם ניתן לייבא בטיסה ולכן בענפים עם היעדר האלטרנטיבה של הובלה אווירית, מחירי הסחורות בתובלה הימית רק יילכו ויעלו, ואנחנו נחווה מחסור משמעותי במוצרים וסחורות".
מה עוד אפשר לעשות?
"להגביר את השימוש בנתיב הקיים להובלה יבשתית, כתוצאה מהסכמי אברהם — פריקת ספינות באיחוד האמירויות, והעברת תכולתן באמצעות משאיות לישראל דרך ערב־הסעודית וירדן. מדובר במסלול נסיעה של כשלושה ימים בלבד, שבהשוואה להובלה הימית הוא יותר קצר ולכן יותר זול, וככל שהשימוש בו יגבר, כך תגדל גם מידת הזמינות שלו ועלויות ההובלה דרכו יירדו".
נחמה רונן, יו"ר קבוצת ממן, שמנהלת את מסוף המטענים האווירי בנתב"ג, צופה כי בדומה לתקופת הקורונה גם בעקבות האיום החות'י תחול עלייה בענף השינוע האווירי לצורכי יבוא ויצוא. כאחוז וחצי בלבד מהיבוא לישראל מגיע דרך האוויר בתקופות שגרה. "ככל שהמצב בתעלת סואץ יחמיר ומחירי ההובלה בים יתייקרו בגלל עיכוב בזמנים, היטלים, וביטוחים — תחול עלייה בשינוע האווירי למרות שהוא מראש הרבה יותר יקר. מי שקובע את מחירי ההובלה באוויר הן חברות התעופה, ונכון לעכשיו אין עדיין עלייה במחירוני החברות. מה גם שקבוצת לופטהנזה עומדת לחזור לטוס לישראל, אמנם עם מטוסים צרי גוף אבל יש להם את היכולת להביא מטען מהמזרח דרך אירופה ולהגדיל את התחרות. מהיכרותי את ענף התעופה אין לי ספק שגם חברות נוספות יודיעו על חזרתן לפעילות וזה סימן מעודד מאוד — לא רק לחוסן הלאומי שלנו אלא גם לכלכלה הישראלית. ככל שהיצע שינוע המטענים האווירי לישראל יגדל — התחרות תגבר והמחירים יהיו טובים יותר".
גל שחם, סמנכ"ל השילוח הבינלאומי בזכיינית UPS בישראל, מספר כי בחברה עדים לתופעה של התעניינות גוברת מצד יבואנים שמבררים עלויות שילוח דרך האוויר. בכירים בענף השילוח באוויר מסבירים כי לאורך השנים — כל מקרה של משבר בתובלה הימית גרם לעלייה בפעילות המשלוחים באוויר. "כל אונייה שמבטלת שיט מכניסה את הפעילות האווירית לפיק מטורף. אונייה שמביאה 5,000 קונטיינרים שווה למאות מטוסים. ולכן, כל אתגר שהים מתמודד איתו מקפיץ מיד את הפעילות האווירית בצורה דרמטית. אבל עדיין חייבים להבין שמשלוח אווירי יקר יותר משמעותית ממשלוח ימי גם לאחר ההתייקרות בים. התובלה הימית אחראית ל־98% מהייבוא, והיכולת לכסות מהאוויר על החוסרים מהים היא קטנה באופן יחסי". זאת אחת הסיבות שבענף לא צופים התייקרות משמעותית של מחירי המשלוח האווירי. כך, למשל, בחברת פדקס הצהירו כבר בתחילת המלחמה כי אין בכוונתם להעלות מחירים.
"מיליון דולר לאונייה"
"ההשלכות הכלכליות יכולות להיות גדולות", מזהיר יורם זבה, נשיא לשכת הספנות הישראלית. "מי שנפגעות הכי הרבה מהמצב הן אוניות המטען שנושאות מכולות, אלו לעיתים לוקחות על עצמן סחורה בעשרות טונות, ועוצרות בכמה נמלים". לדבריו, יש בערך שבע אוניות שבועיות שמיועדות מהמזרח לישראל ואף אחת מהספינות הללו לא עוברת כרגע במסלול הקבוע. "צריך לזכור כי 30% מהיבוא הישראלי מגיע מהמזרח. חצי מהספינות מפליגות מסביב לאפריקה ולכן לוחות הזמנים שלהן השתבשו לחלוטין. החצי הנותר עומדות כעת בסינגפור ומחכות לראות מה יקרה".
זבה לא אופטימי לגבי היכולת של כוח רב לאומי בחסות אמריקאית לבלום את החות'ים. "זה לא פתרון מושלם, עד לתחילת האירועים היו עוברות במצרי באב אל־מנדב כ־80 אוניות ביום — 40 לכל כיוון. גם אם הכוח הרב לאומי יגיד שהוא יגן על כל סירה, אין כיום מספיק משחתות באזור בכדי לשמור עליהן. אני מעריך שעלות המסע הנוספת מסביב לאפריקה היא כמיליון דולר לאונייה. בעלי האוניות הללו שיתקשו לספוג את העלייה, יצטרכו להחליט כיצד לגבות מהיבואנים יותר כסף. גם אם הלחימה תסתיים עכשיו, המצב החדש יימשך חודשים משום שאוניות נוסעות לאט וייקח כמה שבועות להשיב כל אונייה למסלולה הטבעי. חשוב להבין גם שהמצב הנוכחי מצריך עוד אוניות בים כי ההפלגות מתארכות, החשש שלי הוא שזה מה שיקרה פה".
בזמן שהפעילות בנמל אילת מושבתת כמעט לחלוטין בימים אלו בשל המצור החות'י — אלי בר יוסף, המנכ"ל בפועל של נמל אשדוד, מבקש להרגיע מעט את החששות. "מחירי ההובלה לא יגיעו לסכומים הגבוהים של תקופת הקורונה אז הם עמדו על 18 אלף דולר ואפילו על 25 אלף. ההתייקרות לא תהיה בממדים כאלה שיקשו משמעותית על המשק הישראלי. הנזק לדעתי לא צפוי להיות כזה דרמטי, אבל אני כמובן גם לא מקל ראש בנושא. חשוב לי לציין שאנחנו לא מוציאים עובדים לחל"ת — גם ככה יש לנו 90 עובדים מגויסים, עובדים שפונו מאזורי העוטף וגם איבדנו עובדים במלחמה למרבה הצער. כך שאפילו נאלצנו לגייס בימים אלו עוד 32 עובדים ואנחנו ערוכים לכל תרחיש, גם להסלמה של הלוחמה בצפון".
גם לגבי התייקרות הביטוחים — בר יוסף מבקש להרגיע. "מדובר בתעריפים של עשרות דולרים עד 100 או 150 דולר, שיכולים להגיע במקרה הקיצוני ל־350 דולר תלוי במרחב, באונייה, בקיבולת ובקו, אבל כשמביטים בתמונה הגדולה פר פריט הרי שזה זניח יחסית. בהשוואה לקורונה שנתיים אחורה אנחנו עדיין במחירים זולים. גם אם יש חברות הובלה שכרגע עשו עצירת בוקינג לישראל, עדיין יש לנו הרבה אלטרנטיבות. לא סתם המניה של צים קפצה שלשום בצורה כל כך דרמטית".
השתתף בהכנת הכתבה: רועי רובינשטיין
