עלות מלחמת חרבות ברזל, מעריך תא"ל ד"ר גיל פנחס, היועץ הכספי של הרמטכ"ל וראש אגף התקציבים במשרד הביטחון, תגיע עד סוף השנה ל-135 מיליארד שקל, שליש ממנה הוצאה על אחזקת צבא מילואים וסדיר. זאת בתנאי שבצפון לא תיפתח מערכה בהיקף מלא ואיראן לא תצטרף אליה. תקציב שיקום הנכים והסיוע למשפחות שכולות חזוי, לפי ד"ר פנחס, לזנק תוך מספר שנים מ-5.5 מיליארד שקל ל-11 מיליארד שקל.
חלקו של הביטחון בתוצר המקומי של ישראל הצטמצם בעשורים שחלפו וירד עד הרבע האחרון של 2023 ל-4.4% בלבד. החיסכון העצום בביטחון תורגם להשקעות ולצמיחה. עם פרוץ המלחמה התהליך נפסק והתהפך. השנה יעלה חלקו של הביטחון בתוצר ל-9%. זו הכפלה; תוספת של 80 עד 90 מיליארד שקל שכלכלת ישראל ואזרחי ישראל יידרשו לעמוד בה גם בשנים הקרובות.
פרופ' אשר טישלר, מומחה לכלכלת ניהול משאבי הביטחון ויועץ לרמטכ"לים, אומר: "צה"ל מנהל כלכלת חימושים. הצבא חנוק תקציבית בצורה קיצונית, לא קונה ולא מייצר מספיק אמצעי לחימה ולכן מתעדף בהתאם לסיכונים, כולל תרחיש מלחמה קיצון. מתפשטת בו תרבות של 'הסתדרו עם מה שיש'".
פרופ' טישלר ממליץ לשמור על תקציב ביטחון בגובה של 7% מהתוצר המקומי. כלכלנים במשרד האוצר מודים שיהיה הכרח לבקש מארה"ב להגדיל את הסיוע הביטחוני השנתי המובטח מ-3.5 מיליארד דולר ל-6.5 מיליארד דולר.
אל מול תחזיות ואזהרות אלו נראה הרעיון של ניהול רצועת עזה על ידי ממשל צבאי-אזרחי ישראלי כהתגשמות של חלום בלהות כלכלי וארגוני. כריבון על 2.2 מיליון פלסטינים, אוכלוסייה ענייה, חסרת רכוש, מפוזרת בין ההריסות ועוינת, יצטרך השלטון הישראלי לשלם משכורות לרבבות פקידי המנגנון האזרחי העזתי החבול, לנהל את מערכי חוק וסדר, לייצר תעסוקה מפרנסת למובטלים המהווים כיום 70% מכוח העבודה, לאבטח ובעתיד גם לספק סיוע הומניטרי למשפחות, לשקם את התשתיות – מבתי חולים ומערכות החשמל והמים ועד בתי ספר, שכונות מגורים ומוסדות חברתיים. סכומי עתק, מיליארדים כבדים.
הירידה האחרונה בשערי אגרות החוב של ממשלת ישראל והעלייה הנובעת ממנה בתשואה מחושבת על השקעה באגרות אלו – יותר מ-5% לשנה לאגרת לעשר שנים, לעומת תשואה של 4% בחודשי האביב – מקורה בדיוק בתרחיש זה. "המשקיעים הזרים, ובאחרונה גם המקומיים, חוששים לקנות אגרות חוב של ממשלת ישראל מפני שהם מודעים לעול הכלכלי והתקציבי הכבד שישראל תיקח על עצמה כשתהפוך לבעלת הבית ברצועת עזה המקוללת", אומר פקיד באוצר המכיר מקרוב את התנהגות השווקים.
ומוסיף שר בכיר עם עבר ביטחוני: "המגזר העסקי ברצועת עזה לא מתפקד. המסחר כאוטי וכפוף לכנופיות אלימות. הגבול עם ישראל סגור. מה נשאר לצעיר עזתי? ג'וב בחמאס. חמאס אמנם נפגע כלכלית ופיננסית ורוב נכסיו נתפסו – אך הוא יודע לתמרן ולהשתמש ביעילות ברזרבות הכספיות שכן נשארו בידיו, סדר גודל של חצי מיליארד דולר. בתמורה למשכורת הוא דורש נאמנות לארגון, נכונות לעבור הכשרה צבאית בסיסית והתגייסות מיידית לשיטור ולמינהל. התוצאה מצמררת: על כל מחבל חמאס הרוג בקרבות יש לפחות אחד המצטרף אליו כשכיר למשימות מגוונות, מניקוי הריסות עד שיגור רקטות. מגביית דמי חסות עד הטמנת מטענים נגד צה"ל. אלו פני המציאות המצפה לנו שם. זו לא רצועת עזה של 2004 שפירנסה את עצמה, זו מלכודת פתאים מסוכנת לעתיד ישראל: חמאס ירדוף אותנו ככובש וינצל אותנו כשליט".
אם הפרספקטיבה כה חמורה, שאלתי אותו, למה אתה מצדד בממשל צבאי ישראלי בעזה? בכיבושה לשנים? כי אין קונספציה אחרת, הוא ענה בפנים חתומות.
אזהרת גודש
לא רק ביחס לרצועת עזה וכוונות חמאס שררה ועדיין שוררת בממשלה קונספציה – תפיסת מציאות והערכתה – מוטעית. התחבורה היא התחום האזרחי הבולט הנשלט אף הוא על ידי קונספציה גורפת המתגלה בבירור כשגויה. המסר שלה נוסח במשרד האוצר ואומץ על ידי כמעט כל מקבלי ההחלטות התחבורתיות: הפתרון לגודש התנועה החריג בארץ הוא גודש תנועה נוסף. ככל שישראלים ייאלצו להיתקע יותר זמן בפקקי תנועה ולאבד יותר זמן ועצבים כך – בסוף, בסוף – יתחילו להעדיף בלית ברירה את האוטובוסים. ולכן, בהיות פקק תנועה המנוף לגאולה תחבורתית, יש להרחיבו ולהרבות בו ככל הניתן. מהקונספציה נגזרו צעדים מעשיים המאפיינים את משטר התחבורה במקומותינו:
1. הופרטו כל חברות האוטובוסים, הפרטה שאין דומה לה באף מדינה, וניתן סבסוד נדיב להצפת הערים והיישובים באוטובוסים של חברות מתחרות החונקים בהמוניהם את זרימת התנועה ונופלים בעצמם קורבן לגודש.
2. נרכשו והותקנו רמזורים בכמויות פנטסטיות – אזור המרכז הפך לאחד המרומזרים בעולם, בהתחשב בכמות כלי הרכב – בלי שהותקנה ולו מערכת אחת של רמזורים חכמים היודעים לווסת את התנועה ולהקל על הגודש. כמקובל במנהטן, לדוגמה. חוקי התנועה כאן אף לא מאפשרים פניית רכב ימינה גם באור אדום ברמזור, אפשרות המקילה מאוד על העומסים.
3. חשמול רכבת ישראל טרם הושלם, הוספת מסילות רכבת חיוניות זזה בעצלתיים, התחנות החדשות כמו הישנות רחוקות ממרכזי הערים והיישובים, הקו היחיד של הרכבת הקלה בירושלים לא הוארך כמתוכנן, פתיחת הקו האדום במטרופולין של ת"א כמעט שלא הקלה על גודש התנועה בגלל התוואי הלא-מתאים לצורכי התושבים והיעדר קישוריות. העבודה על הקווים הנוספים בפיגור אדיר; את רחוב אלנבי סוגרים לשלוש שנים (!) כדי להניח לאורך קילומטר מסילה של רכבת קלה. ברומניה עושים זאת בשמונה חודשים.
4. מיליארדים על גבי מיליארדים מושקעים במערכת כבישים, גשרים וחניונים הקרויה "הנתיב המהיר" שתייצר אלפי מקומות חניה ותספק מאות אוטובוסים נוספים שיסיעו את החונים – בנתיבים נפרדים – לתוך העיר הגדולה. אין בנמצא מערכת הסעה כזו באף מדינה ויעילותה הכלכלית והתחבורתית מעולם לא הוכחה. "הנתיב המהיר" הפועל היום במבואות גוש דן משרת מספר מצומצם של פקידים באמצעות ציי אוטובוסים ריקים למחצה.
5. אין במרחב הציבורי תיאום והידברות בין אתרי התחבורה לבין אתרי הבנייה והתשתיות. הכל נעשה ביחד תוך הפרעה טורדנית ובלתי פוסקת לחיי התושבים. עבודות על הכבישים וברחובות הערים מייצרות פקקי תנועה בקצב מערכי, בריבית דריבית: כאשר מכשול תחבורתי אחד גורם לשני פקקי תנועה, בכניסה וביציאה, עבודות בעשרה מכשולים גורמות ל-1,020 פקקי תנועה - והיד עוד נטויה.
6. ההשקעות הממשלתיות הרב-שנתיות בבטיחות בדרכים נמצאות בחסר של ממש – לא בנו ולא בונים מעברי חציה על קרקעיים ותת-קרקעיים. לא גויסו מספיק שוטרים לאגף התנועה ולא נרכשו מספיק ניידות ואמצעים טכנולוגיים מתקדמים. הוקפאו תקציבים לשיפור ושיפוץ כבישים מסוכנים והאכיפה של חוקי התנועה היא בדיחה.
התוצאות החמורות של מכלול צעדים אלו ונוספים מפורטות בין השאר בדוחות המיוחדים האחרונים של מבקר המדינה על מצב התחבורה והבטיחות בדרכים, אבל לא רק שם. בשל הצפיפות המצטברת, הנהיגה בארץ הידרדרה לבריונות, לאלימות, למאבק קשה על מרחב מחיה. לעצבנות שלוחת רסן.
מגמת השיפור בתאונות הדרכים נעצרה והתהפכה לרעה. מורגשת עלייה חדה בעבירות של מהירות מופרזת ומעבר באור אדום. אנחנו כפסע מאסון תחבורתי, אבל הקונספציה של "הפקק המבריא" לא התנפצה ולא ננטשה. היא חיה ובועטת.
