ירושלים: יש נתיבים מיוחדים, אין אוטובוסים

בכתבה הראשונה בסדרה זו (ירושלים: מעבירים את הפקק לשכונות), חשפנו כיצד הפתרון התחבורתי שמבקשת עירית ירושלים לממש בדרום העיר - הפיכת צירי תנועה מרכזיים לנתיבי תחבורה ציבורית בלבד - עלול להרוס את מרקם השכונות הסמוכות וחיי תושביהן. הסיבה לכך פשוטה - הפתרונות המוצעים והמיושמים בחלקם, עוסקים בנתיבי תחבורה ציבורית בלבד. הם אינם מתייחסים לעובדה כי תושבי דרום העיר, כך או אחרת, חייבים יהיו לעשות שימוש ברכבם הפרטי.

10 קילומטרים, בשעה-שעתיים

קחו למשל את מר פלוני, גבר ירושלמי בן 65 המתגורר בשכונת בקעה שבדרום העיר. האיש מבקש להגיע לבדיקות בבית החולים הדסה עין-כרם, שבמערב העיר. על אף שמרחק הנסיעה בין שתי הנקודות עומד על פחות מ-10 קילומטרים, ואין אפילו צורך לעבור במרכז העיר הצפוף, סביר להניח שאותה נסיעה פשוטה תארך בין שעה וחצי לשעתיים.

הרכבת הקלה בירושלים - מתכוננת לפעילות

אם בעבר הלא-רחוק נעו אוטובוסים בסמוך למגוריו, עכשיו יאלץ האדון להגיע עד לנת"צ המרוחק שבדרך חברון, הליכה של 20 דקות, ואולי אף יותר. כשיגיע סוף-סוף, הוא יתקשה למצוא את תחנת האוטובוס. רק תחנות מועטות הוקמו, וקשה מאוד להגיע אליהן. שכן לאורך הנת"צ הוקמה גדר ברזל, עם מעט מאוד פתחים, וללא גשרים להולכי רגל.

שמעון ביגלמן, סוציולוג עירוני: "הבעיה היא שבפועל, את העיר מתכננים מהנדסי תחבורה, וכל שמעניין אותם הוא להזיז את כלי הרכב מנקודה א' לנקודה ב' במהירות מרבית. לדרך עצמה, הם עיוורים לחלוטין. רחוב זה לא מקום שרק נוסעים בו, זה גם מקום שחיים בו. תחנת אוטובוס שחסומה על-ידי גדר, כזו שדורשת עיקוף שלם, הופכת למיפגע, לא לפתרון. נת"צ שחותך שכונה לשניים, ולא מאפשר לילד בחלק אחד של השכונה להגיע לבית חברו בצד השני של הכביש, זו כבר חבלה ממש. על הדברים האלה, מהנדסי התחבורה לא חושבים".

נחזור לרגע לאדון פלוני. לאחר אותה צעדה בת 20 דקות, הוא מתיישב על הספסל בתחנה, מזיע ומתנשף. כעת ישב וימתין חצי שעה לאוטובוס, ואולי אף יותר. העירייה אמנם הסדירה נת"צים בעמל רב, אך לחברת אגד, כך מסתבר, יש חישובי כדאיות משל עצמה. מבחינת אגד, תדירות של חצי שעה ויותר לקווים היחידים שמנקזים נוסעים מדרום ירושלים למערבה, זה בסדר גמור.

וצריך רק להזכיר. גם אחרי שיעלה האדון המותש לאוטובוס, יאלץ בעל כורחו להיגרר לנתיב שירחיק אותו מהיעד. מקץ שלושת-רבעי השעה, ימצא עצמו בתחנה המרכזית של העיר. לשם הוא אמנם לא מעוניין להגיע, אך אגד "גורר" אותו לשם. שם ירד, ילך כברת דרך נוספת לתחנה אחרת, ושוב ימתין לאוטובוס בקו נוסף, בדרכו לבית החולים שמערב ירושלים.

חתונה בלא כלה

"כולנו מבינים את חשיבות העדפת תחבורה ציבורית", אומרת דליה זומר, חברת מועצת ירושלים. "הבעיה היא, שצרכים של המאה ה-21 מקבלים מענה של המאה ה-20". זומר מתארת את המצב הנוכחי - בו יש נתיבי תחבורה ציבורית, אך אין קווי אוטובוס - כחתונה, שיש בה חתן, אך אין בה כלה.

זומר תולה את המצב בשיקולים הכלכליים של אגד, שלא מאפשרים מענה ראוי לצרכי הציבור: "באגד צריכים להבין שעם כל הכבוד לרצונם למקסם רווחים, זו אינה חזות הכל. כמונופול במרחב העירוני, חובה עליהם להתחשב בצרכי הציבור". זומר מביאה כמה וכמה דוגמאות לקווי אוטובוס לא מספקים, ולתדירות מגוחכת:"לא ייתכן שאל אתר מרכזי כמו יד ושם, יגיעו שני אוטובוסים בלבד במהלך היום כולו. זה פשוט לא מתקבל על הדעת".

פקק תנועה של אוטובוסים. מראה מוכר ועצוב של עיר הבירה

לטענתה, מי שאמונים על התחבורה הציבורית בעיר, בין אם זו העירייה או אגד, אדישים למצוקת הציבור. "צריך לשתף את הציבור בקביעת מסלולים. כשהעיריה רוצה, וכשיש ציבור שתובע השפעה על סגנון התחבורה הציבורית, אפשר להזיז דברים. כך למשל בשכונות החרדיות כמובן. קווי המהדרין (קווי אוטובוס בשכונות חרדיות, עם סוג של הפרדה בין גברים ונשים, ר.מ) מוכיחים שזה אפשרי. הרבנים קבעו אותם, לפי דרישותיהם וצרכיהם. אלא שגם לציבור החילוני בדרום ירושלים, צריכה להיות דרך להביע את רצונו, לא רק לחרדים. ועדות שעוסקות בתחבורה יש מספיק, ועדה שמתעסקת באנשים, לא קיימת", מבהירה זומר.

שמעון ביגלמן: "המהלך של חסימת מעבר רכב פרטי למרכז העיר הוא הגיוני ונכון. אבל את המהלך הזה חייבים להשלים באספקת חלופות הולמות של תחבורה ציבורית. אלא שמצד שני, מערכת קווי התחבורה הציבורית בירושלים פשוט פרימיטיבית. תדירות האוטובוסים נמוכה, אין קווים מקשרים בין קווים עורקיים-ראשיים, ואין כמובן שום חלופה או תחרות לקווי אגד, בדמות קווי שירות של מוניות. אף אחד לא רוצה להתמודד עם המונופול של אגד בעיר", אומר ביגלמן.

כדאי לציין כי כל הדוברים והתושבים שהתראיינו לכתבה, הזכירו את הצורך בהכנסת מוניות שירות קטנות ומהירות ומיניבוסים, על מגוון צירים, כחלופה למיעוט קווי אגד ותדירותם הנמוכה. אלא שעד שחזון זה יתממש, נאלצים תושבי האזור להשתמש ברכב פרטי. רכב שעבורו - כפי שסיפרנו בכתבה הראשונה בסדרה - לא הוסדרו נתיבים ייעודיים. התוצאה - פקק ענק.

חזון! חזון?

גם לפי חזונם של אנשי "תכנית האב לתחבורה בירושלים", הדרך היחידה לשכנע את התושב להשאיר את הרכב בבית, ולצעוד לכיוון תחנת אוטובוס או רכבת, תהיה פיתוח מערכת תחבורתית יעילה, מושכת וזולה. מלבד רכבת קלה, הם מתכוונים להפעיל בעיר את מה שמכונה "אוטובוס העתיד". נשמע מבטיח אמנם, אך האוטובוס הזה טרם פותח. מדובר ברכב הסעת נוסעים עם הנעה היברידית, שתשלב כנראה מנוע דיזל נקי במיוחד עם מנוע חשמלי. הנת"צ המהיר יעמוד לרשות האוטובוס המדויק, עם העדפה ברמזורים. אגב, כל תחנות האוטובוס - כך התכנית - יצוידו בלוח זמנים אלקטרוני.

הדמיה, הרכבת הקלה ברחוב יפו פינת קינג ג'ורג'. (תצלום: "תכנית האב לתחבורה בירושלים")

אלא שהאופטימיות של נדב מרוז על ההשפעה הברוכה של הרכבת הקלה, לא ממש ברורה. והמפתח מצוי בסיומת של דבריו: עוד קווים.

הנה, בואו נחזור לסיום אל אותו אדון מבוגר מבקעה, שמבקש להגיע לבדיקות בבית חולים הדסה עין כרם. האם ישתפר מצבו בעוד כמה שנים, כשחזון התחבורה העירונית יתממש? ספק מאוד. הוא עדיין יצטרך ללכת מרחק רב עד תחנת האוטובוס שמוקמה בנת"צ של דרך חברון. רכבת קלה הרי לא מתוכננת לשם לפי שעה. הוא יעלה לאוטובוס, ירכוש כרטיס נסיעה משולב שיאפשר לו לעלות על אוטובוס שיכונה "מהיר בעיר". אלא שזה האחרון לא יביא אותו אל היעד, אלא לתחנה של רכבת קלה. אחרי שיעלה עליה, היא תסיע אותו במהירות ובנוחות לתחנתה הסופית, בהר הרצל. משם הוא יאלץ שוב לכתת רגליו, לתחנת אוטובוס נוספת, שמקץ שעה וחצי מתחילת מסעו, תביא אותו לבית-חולים הדסה. אז מה הועילו חכמים בתקנתם?

אבל זה כבר נושא לכתבה נוספת בסדרה.