סיכום עשור: 4,785 הרוגים בתאונות דרכים
האם יש אשמים במספר ההרוגים הבלתי נתפס שידעה המדינה בעשור האחרון, ומי באמת אחראי למספרים המעודדים של השנה האחרונה? שחר הזלקורן מסכם עשור קטלני במיוחד, ומנסה להצביע על נקודות אור שחשוב לפתח
מה גרם לירידה במספר ההרוגים בתאונות דרכים במהלך העשור האחרון - הגברת האכיפה? שיפור תשתית הכבישים? הסברה? ענישה מחמירה או אולי פשוט "מזל", כפי שבחר להסביר את הנתונים ראש אגף התנועה במשטרה?
את הקביעה הבאה לא יאהבו רבים מהעוסקים בתחום הבטיחות, אך העובדות הן אלה: פקיד אחד ברשות המסים, תרם לבטיחות בדרכים בעשור האחרון יותר ממרבית השרים שנכנסו ויצאו מלשכת שר התחבורה בירושלים. רפורמת מיסוי שהוביל ב-2005 סמנכ"ל הרשות, בועז סופר, הגדילה משמעותית את התמריצים להתקנת מערכות בטיחות - וגרמה לזינוק דרמטי במספר המכוניות החדשות המצוידות במערכות מצילות חיים.
עשור אחד - קרוב ל-5,000 אזרחים נהרגו בכבישי ישראל (תצלום: שי ועקנין)
והנה עוד קביעה שתרגיז רבים, גם אם היא כמעט ברורה מאליה: כסף הוא הפתרון הטוב ביותר לבעיות הבטיחות. השקעת מאות מיליוני שקלים בתיקון ליקויים בתשתית כבישים בעשור האחרון - ובמיוחד בשלוש השנים האחרונות - הובילה לשיפור ברמת הבטיחות. נתוני החברה הלאומית לדרכים, מע"צ החדשה, מצביעים על ירידה של עד 80% במספר התאונות הקטלניות בנקודות תורפה בטיחותיות שטופלו מאז 2007.
ועכשיו לשאלה החשובה ביותר שצריכה להישאל: מדוע רק בעשור הראשון של המאה ה-21, החלה מדינת ישראל להקצות את המשאבים הנחוצים להצלת חיים בכבישים. לשאלה הזו, למרבה הצער, אין תשובה מספקת. בעשור האחרון לבדו, נהרגו בתאונות דרכים 4,785 בני אדם. ולמספר האיום הזה, אין ולא יכולים להיות הסברים מספקים.
של מי הנתונים האלה?
השנה החולפת היא כנראה הטובה ביותר בכל הנוגע לבטיחות בדרכים מאז 1974, בה החל תיעוד שיטתי של נתוני הנפגעים. משרד התחבורה, המשטרה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים מדווחים על 348 הרוגים עד ה-31 בדצמבר - ירידה של כ-20% בהשוואה ל-2008. הירידה אגב מרשימה בכל קנה מידה. אלא שעל השיפור הניכר מעיבה עננה אחת, מעוררת מחלוקת: האם נתוני ההרוגים שמפרסמת המדינה הם הנתונים המדויקים?הנה שתי דוגמאות לבעייתיות הנתונים. ב-6 בספטמבר נהרגו חמישה בני אדם בתאונת דרכים בסמוך למחסום ג'נין - שלוש אזרחיות ישראליות, ושני פלסטינאים. מנקודת מבטו של הממסד הישראלי, שלוש הישראליות נהרגו בחו"ל, ולא נספרו במניין ההרוגים בתאונות. זאת, למרות שהתאונה התרחשה מטרים מהמחסום, בתוך שטח באחריות צבאית-ישראלית, ולמרות שבפצועים טיפלו אנשי רפואה ישראלים.
אז למה בישראל מתעלמים מההרוגות? מאז העברת האחריות בחלק משטחי יהודה ושומרון לאחריות הפלסטינים, קיימת "גמישות" בכל הנוגע לנתוני הנפגעים בתאונות. ההחלטה האם לכלול תאונה במניין התאונות "הישראלי", מתקבלת בהתאם למשתנים כמו מיקום, הגורם המפנה או בית החולים המטפל.
לא סופרים אותו: רוכב קטנוע שנהרג בזמן מרדף (תצלום: בני ישראלי, hnn)
והנה עוד דוגמה טרגית: ב-30 ביולי נהרג ביפו בני גופמן, רוכב קטנוע שאיבד שליטה והחליק במהלך בריחה מהמשטרה. מאחר שנהרג במהלך מרדף, במשטרה התייחסו למקרה כאל תיק פלילי, ולכן גם גופמן לא הופיע במניין ההרוגים בתאונות. זאת, למרות שמותו היה תוצאה ישירה של תאונת דרכים.
מבחני ריסוק ותמריצי מס
שיפור בבטיחות בדרכים אינו ייחודי לישראל, וניכר במרבית המדינות המפותחות כבר יותר מעשור. ובניגוד למה שהעוסקים אצלנו בבטיחות רוצים שתחשבו, השוואה עם מדינות מערב אירופה אינה מחמיאה, בלשון המעטה. בין 2000 ו-2008 ירד מספר ההרוגים בישראל ב-12%. ירידה מבורכת כמובן, אלא שבאותה תקופת זמן נרשמה במרבית מדינות מערב אירופה ירידה כפולה ויותר: בספרד ירד מספר ההרוגים ב-46%, בגרמניה ירד ב-40%, בהולנד ב-37% ובאוסטריה נרשמו 30% פחות הרוגים.יש כמובן מדדים נוספים לבחינת מצב הבטיחות בדרכים: מספר הרוגים למיליון ק"מ נסועה, מספר הרוגים למאה אלף תושבים או כלי רכב. אלא שבסופו של דבר, מה שמעניין יותר מכל הוא מדוע ניכר בשנים האחרונות אותו שיפור בבטיחות - ומה הגורם העיקרי לירידה במספר ההרוגים בתאונות.
חוקרים מסביב לעולם אינם תמימי דעים באשר לתשובה חד-משמעית, אבל בכל זאת נראה כי על נתון אחד אין חילוקי דעות: המכוניות החדשות בטוחות מאי-פעם, ומציעות אביזרי בטיחות רבים - שחלקם הוכחו כמצילי חיים. חלק מהשיפור נזקף לזכות ארגוני בטיחות עצמאיים, שהחלו בסוף שנות ה-90 לערוך מבחני ריסוק פומביים, העלו את נושא הבטיחות על סדר היום הציבורי, וגרמו ליצרניות רכב להשקיע סכומי-עתק בשיפור הבטיחות.
מבחן ריסוק: היצרנים משקיעים, הצרכנים נהנים (תצלום: EuroNcap)
המשוואה פשוטה - השקעת כסף מניבה תוצאות טובות יותר במבחני ריסוק. אלה מתפרסמים בתקשורת, ומשדרגים את תדמית הבטיחות של המכונית בעיני רוכשים פוטנציאלים, שמצדם מעדיפים לרכוש אותה ולא אחרת. וכאן ראוי לחזור אל אותו בכיר ברשות המסים, ולרפורמת המיסוי שהעניקה תמריצים להתקנת אביזרי בטיחות.
ב-2005, עם תחילת יישום הרפורמה, רק כ-10% מהמכוניות החדשות שנמכרו בישראל, צוידו בשש כריות אוויר, בעוד כמעט מחצית מהן צוידו בשתי כריות אוויר בלבד. ב-2008, שלוש שנים בלבד לאחר תחילת הרפורמה, כ-60% מהמכוניות החדשות צוידו בשש כריות אוויר, ורק 10% בשתי כריות.
הנתונים מרשימים עוד יותר בעניין בקרת יציבות אלקטרונית (ESP) - מערכת בטיחות מתקדמת, שיעילותה הרבה במניעת תאונות הוכחה מחקרית. ב-2005, רק 8% מכל המכוניות החדשות שנמכרו בישראל צוידו במערכת זו. ב-2008 - שנה בה עלו לכביש קרוב ל-200 אלף כלי רכב חדשים - זינק שיעור המכוניות המצוידות במערכת החשובה ל-53%. ב-2009, שמונה מכל 10 מכוניות חדשות צוידו בה.
טכנולוגיה, טראומה וטלפון נייד
הוכחות לכך שטכנולוגיה מצילה חיים, אפשר למצוא גם בבתי חולים. מחקר שערך ב-2008 המרכז הלאומי לחקר טראומה ורפואה דחופה, גילה כי מאז 2002 חלה ירידה עקבית באחוז התמותה בקרב פצועי תאונות דרכים שישבו לצד הנהג: 4% מהנוסעים שאושפזו ב-2002 נפטרו בבית חולים, ב-2007 היו אלה 1.7% בלבד. אין כל ספק כי ירידה זו ניתנת להסבר בהתקנת אביזרי בטיחות מתקדמים כמו כריות אוויר, כמו-גם שיפור במבנה המכוניות.
גם בבתי החולים עצמם חל שיפור - וגם לכך אפשר למצוא הוכחות במחקר של המרכז לחקר הטראומה. אחוז התמותה בקרב נפגעי תאונות דרכים שאושפזו בבית חולים, ירד מ-3% ב-2002, ל-2.3% ב-2007. כדי להבין כי השיפור הזה אינו זניח, יש לזכור כי מדי שנה נפגעים בתאונות עשרות אלפי בני אדם. גם בקרב פצועים קשה ואנוש ניכרת ירידה באחוז התמותה: מ-15% בשנת 2002 ל-11% בשנת 2007.
והנה עוד עניין טכנולוגי: הטלפון הנייד, בו מצויד כמעט כל ישראלי. אותו טלפון, שהפך בשנות ה-2000 לנחלת הכלל, מאפשר לדווח באופן מיידי על תאונות, ובכך מתקצר משמעותית פרק הזמן הממוצע שעובר בין התאונה והגעת צוותי רפואה וחילוץ. אין להקל בכך ראש: מחקרים הוכיחו כי ככל שמתקצר הזמן בין התאונה והטיפול הרפואי, משתפרים משמעותית סיכויי הפצועים לשרוד.
כבישים, מוקדי סיכון ופוליטיקה
מבין כל העוסקים בבטיחות בישראל, רק החברה הלאומית לדרכים מציגה נתונים ברורים וחד-משמעיים המצביעים על קשר ישיר בין פעילותה ושיפור בבטיחות. על-פי נתונים שהציגה בסוף השנה, מאז 2007 טופלו 179 "מוקדי סיכון" ברשת הכבישים הישראלית, בהשקעה של כ-600 מיליון שקל. התוצאות: ירידה של עשרות אחוזים במספר התאונות הקטלניות באותם מוקדים.
כך למשל, ב-58 מוקדי הסיכון שטופלו בשנת 2008, בהשקעה של 200 מיליון שקל, נצפתה ירידה של 64% בסך התאונות, וירידה של 80% במספר התאונות הקטלניות. ב-2007 המספרים מרשימים מעט פחות, אך אין להקל בהם ראש: ב-56 מוקדים שטופלו נרשמה ירידה של 23% בסך התאונות, ו-10% במספר התאונות הקטלניות. ב-2010, כך מבטיחים במשרד התחבורה, יגדל תקציב הטיפול במוקדי הסיכון ל-250 מיליון שקל.
אלא שלמרות השיפור, גם במע"צ יודעים כי הדרך עוד ארוכה: נדרשת השקעה גדולה הרבה יותר כדי לטפל בכל מוקדי הסיכון. אם כן, ולאור השיפור הברור בבטיחות, למה משקיעה המדינה רק כ-200 מיליון שקל בשנה בטיפול במוקדי סיכון, בזמן שתקציב מע"צ עומד על מיליארדי שקלים בשנה?
מומחי בטיחות מאשימים מזה שנים את ממשלות ישראל לדורותיהן, בכך שהן עושות שימוש פוליטי בתקציבי הפיתוח של משרד התחבורה. במקום לתחזק ולתקן ליקויים בכבישים קיימים, כך מאשימים מומחים, מחליטות ממשלות לסלול כבישים חדשים - לעתים כאלה שכלל אינם מופיעים בסדר העדיפויות הלאומי.
הוכחה לכך אפשר למצוא בתקציב מע"צ, המציג עיוות בסדרי עדיפויות, ממנו כולנו סובלים: כ-75% מהתקציב מופנה לפרויקטים חדשים, ורק 25% מיועדים לתחזוקה. במרבית המדינות המפותחות, תקציב התחזוקה עומד על כ-40%, ולעיתים מגיע אף למחצית מכלל הסכומים המושקעים - כפליים מישראל.
הסברה, אכיפה והאשם תמיד
לבסוף, אנחנו מגיעים לשני נושאים שהשפעתם היא בגדר נעלם: אכיפה והסברה. לכאורה, שנת 2009 יכולה לשמש הוכחה לכך שגם לשני אלה יש תרומה. אחרי הכל, בשנה החולפת השקיעה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים תקציב משמעותי במסעות הסברה בכלי התקשורת ובקרב קהלי יעד שונים, כמו ילדים, קשישים ונהגים מקצועיים. אלא שלרוב, השפעת ההסברה אינה ניתנת למדידה מיידית - ורק לאורך זמן אפשר לראות כיצד שינתה דפוסי התנהגות.
גם אגף התנועה יכול לכאורה לרשום הצלחה: על-פי נתוני האגף, ב-2009 עלה משמעותית מספר הדו"חות שניתנו בגין "עבירות איכות" - עבירות הנחשבות ככאלה הגורמות לתאונות, כמו מהירות מופרזת ונהיגה בשכרות. אלא שגם ב-2008 חלה עלייה דומה - בהשוואה ל-2007 - אך אז לא ירד מספר ההרוגים, ואף עלה בסיכום השנה. אולם, גם כאן יש להתייחס בזהירות לנתונים: מטרת אכיפה איכותית היא יצירת הרתעה מתמשכת - ולבחינת השפעתה האמיתית נדרש זמן ארוך.
ומה עם הנהג הישראלי - האם גם לו יש חלק בשיפור? זה הנעלם הגדול מכולם, ולרבים מהעוסקים בתחום כנראה נוח להשאיר אותו כזה. אחרי הכל, אם חלילה תשתנה מגמת השיפור, תמיד אפשר יהיה להאשים אותנו, הנהגים.
לפנייה לכתב/ת 
