תחנות הדלק מחכות לרפורמה
פעולת התדלוק של היום היא עולם אחר ממה שהיה בישראל לפני מספר שנים לא רב - ועדיין, היא רחוקה מלהיות מושלמת. רפורמה חדשה אמורה להגביר את התחרות, להביא לכך שנשלם הרבה פחות על כל תדלוק וגם להקמתן עשרות תחנות חדשות. נותר רק לקוות שהיא אכן תצא לפועל
הפרסום בתקשורת בשבועות האחרונים על פעילותה של ועדה במשרד התשתיות לרפורמה בתחנות דלק, הוא בשורה טובה המעידה על ראיית חשיבותו של הנושא ובעיקר – הבנה שאנחנו הצרכנים צריכים תחרות אמיתית על כיסנו כדי לשלם פחות עבור דלק.
אין ספק כי המצב כיום טוב לעומת המצב לפני 15 שנה: מוצעות הנחות ללקוחות עסקיים באמצעות פזומט, דלקן ומכשירים דומים; ההנחות מתבטאות במחיר ולא בחלוקת מתנות; חנויות הנוחות (yellow וכו') הפכו למרכזי רווח והדבר איפשר להפחית מחירים של דלקים והמעבר לאופציה של תדלוק עצמי איפשר חיסכון נוסף בעלויות והפחתה נוספת של המחירים.
עם זאת, עדיין קיימות בעיות מהותיות בשוק זה, ויש לקוות כי הרפורמה, אם וכשתאושר - תספק להן פתרון.
הראשונה שבין הבעיות היא מרווחי השיווק, כלומר הפער בין מחיר הדלק הנמכר בתחנה ללקוחות פרטיים לבין המחיר ביציאת התזקיק מבית הזיקוק - שעדיין גבוהים בהשוואה לארצות המערביות.
בנוסף, נוסחת המחיר של משרד התשתיות מנציחה, במידה רבה, תופעה זו. הדבר נכון גם לגבי בנזין ועוד יותר לגבי סולר שאינו מפוקח. מצב זה מאפשר לחברות הדלק למכור סולר במחירים נקובים גבוהים מאוד. אמנם, ניתנות הנחות על מחירים אלו, אך עדיין מתדלקים מזדמנים משלמים מחירים כה גבוהים עד שהדבר תרם לצמיחתן של תחנות פיראטיות המוכנות להסתכן כדי להפיק מרווחים גבוהים של מאות שקלים לקילוליטר.
כל מי שנוסע בכביש בינעירוני למרחקים מבלי להבחין בתחנה אחת יכול להבין שמשהו אינו סביר. למחסור בתחנות יש כמה סיבות: ראשית, קיים קושי רב לקבל אישור לבניית תחנה נוספת. נדרשים אישורים מגורמים רבים מדי וכתוצאה מכך לוקח שנים רבות (הוועדה טוענת שמדובר בכ-7 שנים) מרגע הכנת תוכנית עד לקבלת האישור. במדינות רבות בעולם ההקפדה על איכות הסביבה אינה נופלת מזו שבישראל ולמרות זאת, אישורים לתחנת דלק לוקחים מחצית הזמן ואף פחות מזה.
למפקחים ולרשויות מצידן אין כל תמריץ לזרז הליכים. מנגד, לחברות הגדולות יש התמחות בהליך הבירוקרטי המסובך מול הרשויות, דבר שמטבעם של דברים מביא לידי כך שבעל קרקע שמעוניין להקים תחנה יתקשר מראש עם חברת דלק. משום כך בעצם, התחרות נפגעת.
מכיוון שקיים קושי להקים תחנות ועלויות ההקמה הן גבוהות, נפגעת התחרות והצרכן מפסיד. אילו היה ניתן לבנות תחנות בקלות, גם אם בפועל - לא היו נבנות עוד תחנות רבות, בסופו של דבר המהלך היה פועל בכיוון הרצוי על המחירים.
הוועדה מדווחת על כ-1,000 תחנות דלק בישראל וטוענת, ככל הנראה, כי זהו מספר נמוך. להערכתי, בארץ יש יותר תחנות יחסית למכירות בליטרים מאשר בארצות הברית, לכן הבעיה אינה בכמות אלא במיקום. אפילו במרכז הארץ הבעיה זהה - איך ייתכן שבכביש 6 יש רק תחנת תדלוק אחת בכל כיוון על פני עשרות קילומטרים?
אחד מהרעיונות בהן דנה הוועדה של משרד התשתיות, להקים תחנה כל 20 ק"מ, הוא בכיוון הנכון, אולם אולי אפילו רצוי שיוקמו תחנות דווקא אחת סמוכה לשנייה ב"אשכולות" כדי להפחית את המחיר של הדלק. וזאת, במקום להביא למצב שכל תחנה בודדת תהיה מונופול מקומי כתוצאה מכך שהתחנה הקרובה תהיה מרוחקת ב-20 ק"מ משם.
לסיום, בעיה נוספת שניתן לפתור אותה כבר היום בלי להקים אפילו תחנה אחת נוספת: מדיניות של כל חברות הדלק המונעת "כפל הנחות". כתוצאה ממדיניות זו אין אפשרות לכלי רכב רבים שבהם מותקנים פזומטים או דלקנים ודומיהם (ולכן בעליהם נהנים כבר מהנחה) ליהנות מהנחה נוספת כתוצאה מתדלוק עצמי. בסופו של דבר נוצר מצב אבסורדי שבו יכול לקרות שאין הבדל משמעותי בין מתקן תדלוק לבין לקוח מזדמן כשמדובר בתדלוק עצמי. ויותר מזה, בעל מתקן התדלוק גם משלם במקרים רבים עבור התקנת הדלקן או הפזומט כך שיתרונו היחיד בסופו של דבר הוא ריכוז החשבונית.
הכותב הוא מנכ"ל ERCG, מומחה להגבלים עסקיים, מונופולים ולשוק האנרגיה
לפנייה לכתב/ת 
