רכבת מהירה לירושלים? אולי ב-2018
בכירי משרד התחבורה הסבירו היום לוועדת הכלכלה, מדוע מתעכבים לאחרונה יותר ויותר פרויקטי תחבורה חשובים, גדולים ויקרים - והאשמים הם: הליכי תכנון ארוכים מדי, וכמובן זכייניות הפרויקטים. בכירים בתחום התשתיות חושבים דווקא אחרת
המצב העגום של פרויקטי התחבורה בישראל: קו הרכבת המהירה בין תל-אביב וירושלים ייפתח לתנועה רק ב-2018, הרכבת הקלה בירושלים כנראה תחל לפעול באיחור של חודשים, העבודות להקמת נתיב מהיר בכניסה לתל-אביב הופסקו, וכביש הרוחב החשוב 531 תקוע עקב סכסוך בין המדינה והזכיינית. כך עולה מישיבה מיוחדת שערכה היום (ב') ועדת הכלכלה בכנסת, בהשתתפות מנכ"ל משרד התחבורה, יעקב גנות.
לטענת בכירים במשרד התחבורה, הסיבה העיקרית לעיכובים ולליקויים היא הליכי תכנון ארוכים מדי, שאינם מאפשרים תכנון וביצוע מהירים של פרויקטי תשתית גדולים. לדברי המשנה למנכ"ל משרד התחבורה, אלכס לנגר, הרפורמה בהליכי התכנון, אותה מקדם ראש הממשלה, בנימין נתניהו, תפתור חלק משמעותי מהבעיות - ותאפשר את קידומם המהיר של פרויקטי התחבורה המעוכבים.
עם זאת, בכירים בענף התשתיות אומרים כי חלק גדול מהבעיה טמון דווקא בחוסר מקצועיות של משרדי הממשלה וגורמי תכנון שונים. כך למשל, העבודות להקמת הנתיב המהיר בכניסה לתל-אביב הופסקו בגלל סכסוך בין המדינה והזכיינית, שמקורו בטעות תכנון של משרד התחבורה, אשר "קיצרה" את הנתיב ב-600 מטר.
"ישראל לא תהיה פקידותיסטן"
בתחילת הישיבה, תקף יו"ר הוועדה, ח"כ אופיר אקוניס, את התנהלות פקידי משרד האוצר, שלדבריו מנסים לטרפד את תוכנית הממשלה לפתח את רשת הרכבות בכל הארץ. "ישראל לא תהיה 'פקידותיסטן'" גער אקוניס בנציגי משרד האוצר, "הממשלה מחליטה על מדיניות בתחום הרכבות, ופקידי האוצר מכריזים מלחמה על תוכנית של ראש הממשלה. הם יכולים להביע את דעתם, אבל המדיניות נקבעת בממשלה או במליאת הכנסת, ובסופו של דבר אחרי - משמקבלים החלטה על מדיניות, צריך לבצע אותה. מי שלא רוצה לעשות זאת, יכול להתפטר".
אקוניס גם אמר כי הממשלה - בהובלת ראש הממשלה ושר התחבורה, כבר קיבלה למעשה החלטה לאשר את הרחבתה של רשת המסילות, בעלות הנאמדת בכ-70 מיליארד שקל. זאת, למרות דברי מנכ"ל משרד התחבורה, שאמר כי טרם התקבלה החלטה סופית בעניין. "המדיניות נקבעה", אמר אקוניס. "אין סימן שאלה - מרשתים את ישראל במסילות ברזל. צריך להפסיק לדבר על חיבור הפריפריה, ולהתחיל לפעול".
יש לציין כי בכירים במשרד האוצר, כמו-גם אנשי מקצוע בענף התחבורה, סבורים כי פיתוח רשת המסילות של הרכבת "הכבדה" יחייב השקעות-עתק אך לא יפתור את בעיות התחבורה העיקריות של ישראל. עוד אומרים באוצר כי חיבור ערים בפריפריה לרשת המסילות הקיימת, צריך להיעשות באמצעות רכבות קלות, או אמצעי תחבורה ציבורית אחרים - כמו אוטובוסים רבי-קיבולת (BRT) - ולא על-ידי רכבת כבדה.
מי מעכב את 531?
במהלך הדיון, העלו נציגי משרד התחבורה טענות רבות נגד זכייניות המקימות פרויקטי תשתית גדולים, בהם הזכיינית המקימה את הרכבת הקלה בירושלים, והזכיינית של כביש 531 והנתיב המהיר בכניסה לתל-אביב. סמנכ"ל משרד התחבורה, יצחק זוכמן, האשים את זכיינית כביש 531 והנתיב המהיר בכל העיכובים שנגרמים בביצוע הפרויקטים. כך למשל, זוכמן טוען כי כביש 531 מתעכב בגלל רצונה של הזכיינית לשנות את התוואי של אחד המחלפים, המחבר את הכביש עם כביש מספר 4.
יצחק זוכמן, סמנכ"ל תשתיות במשרד התחבורה: "הזכיינית אשמה בכל"
אלא שבכירים בענף התשתיות דוחים את טענות משרד התחבורה, ואומרים כי משרדי הממשלה אינם לוקחים אחריות על טעויות שהם עצמם ביצעו. יש לציין כי שיתוף הפעולה של המדינה עם הסקטור הפרטי התגלה בשנים האחרונות כרצוף בעיות וליקויים, שבחלק מהמקרים - כמו למשל, הרכבת הקלה בירושלים - הביאו לחריגות בלתי סבירות מלוחות הזמנים והתקציבים המתוכננים. לעניין זה כבר התייחס מבקר המדינה, בדו"ח שפורסם במאי 2008, ובו דרש מהמדינה לבחון מחדש את דרכי התקשרותה עם זכייניות פרטיות בפרויקטי תשתית גדולים.
ראוי להזכיר כי מבקר המדינה התייחס גם לקו הרכבת המהירה בין תל-אביב וירושלים, בדו"ח שפורסם במאי 2009. "בהקמתו של פרויקט זה נמצאו ליקויים רבים", כתב המבקר, "בייחוד בתכנון, באומדני העלויות ובלוח הזמנים לביצועו". בעת פרסום הדו"ח, העריכו במשרדי הממשלה כי הקו ייפתח ב-2016 - כשמונה שנים לאחר תאריך היעד. אלא שכעת, גם במשרד התחבורה וגם באגף התקציבים באוצר סבורים כי הערכותיהם היו אופטימיות מדי: אם לא יזורזו העבודות להקמת הקו באופן מהותי, כך הם מעריכים, תידחה פתיחת הקו בשנתיים לפחות, ל-2018.
לפנייה לכתב/ת 
