פיאסקו הרכבת הקלה - קווים לדמותו
לפני כ-40 שנה החליטה הממשלה להקים מערך הסעה המונית מסודר בת"א, ושנתיים מאוחר יותר הוגשה תכנית לרכבת תחתית. היום נאלצים תושבי גוש דן והעובדים בו, להסתדר בלי רכבת מכל סוג שהוא, ופתרון מסודר לא נראה עדיין לעין. לקראת עוד סבב של "דיונים מכריעים", ynet מגיש את ההתנהלות השערורייתית של המדינה והזכיינית, בראי ההיסטוריה
נערכים לקרב האחרון: משרדי הממשלה וזכיינית הרכבת הקלה מתכוננים לדיון המכריע על עתיד הפרויקט. בימים הקרובים אמורים להתכנס בכירי משרדי האוצר והתחבורה, ולקבל החלטה הרת-גורל בעניין פרויקט הרכבת הקלה במטרופולין תל-אביב. במשרדי הממשלה יידרשו להחליט אם לבטל את ההסכם שנחתם עם הזכיינית, ולמצוא דרך אחרת להקמת הרכבת הקלה, או לחילופין - להגיע להסכמות חדשות עם הזכיינית, הנוגעות בעיקרן להיבטים שונים של מימון הפרויקט.
- משוגעים, עזבו כבר את הרכבת הקלה
ב-2006 כולם היו אופטימיים, אחרי ההדמיה תוצרת נת"ע. בשטח זה נראה אחרת
וכשמדובר על מימון, כדאי להכניס את פרויקט הרכבת הקלה לקנה מידה פיננסי: "הקו האדום" - הקו הראשון של הרכבת הקלה - אמור לעלות כ-11 מיליארד שקל. בעוד מספר שנים, אם וכאשר יגיע הפרויקט לכלל יישום, עשוי המחיר להיות גבוה משמעותית. יש לזכור כי בתכנית למערכת הסעת המונים במטרופולין תל-אביב, כלולים שלושה קווי רכבת קלה וארבעה קווי אוטובוס-רב-קיבולת. באומדן זהיר, מדובר בפרויקט בשווי עשרות מיליארדי שקלים. בכך הוא הופך לפרויקט התשתית התחבורתית הגדול ובעיקר היקר ביותר שנעשה בישראל אי פעם.
מי אשם, אם בכלל
ההחלטה שיקבלו בכירי משרדי האוצר והתחבורה, תשים קץ לתקופה ארוכה של חוסר ודאות, במהלכה הטיחו הצדדים זה בזה האשמות קשות. במשרדי הממשלה - ובעיקר במשרד האוצר - האשימו את הזכיינית, חברת MTS, בהפרת תנאי החוזה ובניסיונות לסחוט מהמדינה הקלות. מנגד, ב-MTS האשימו את משרדי הממשלה בהתנהלות "שערורייתית" ובחוסר תום-לב, ואף איימו לתבוע את המדינה אם יבוטל הזיכיון.
עבור מאות אלפי הישראלים הנכנסים מדי יום לתל-אביב, החלפת האשמות בין הממשלה והזכיינית, אינה רלוונטית. ביטול ההסכם או הארכתו לא ישנו את המצב: תנועת רכבת קלה ברחובות הכרך הגדול בישראל לא תחל בשנים הקרובות. למעשה, התנהלות משרדי הממשלה והזכיינית היא לא יותר מעוד מערכה אומללה במחדל התשתיות החמור ביותר בתולדות המדינה, שאת שורשיו אפשר למצוא לפני כ-40 שנה.
לטובת מי ששכח, ומי שלא ידע כלל, ynet מביא את סדר האירועים החשובים במהלך השנים - החל בתכנון הראשוני עליו הורה ב-1972 שר התחבורה דאז שמעון פרס, דרך המלצה בת 12 שנה לסיים הקמת שני קווים עד 2010, וכלה בימים אלה, בהם הזכיינית והממשלה ממשיכות להתקוטט ביניהן.
נקודות ציון - הרכבת הקלה
1970: שר התחבורה, שמעון פרס, מקים את "צוות הסעת המונים", האמור להגיש תכנית לפתרון בעיות התחבורה במטרופולין תל אביב.
1972: הצוות מגיש תוכנית למערך קווי רכבת תחת השם "דן, יהודה, שרון", הכולל רכבת תחתית בתל-אביב בתוואי "טבעתי".
1973: ממשלת ישראל, בראשות גולדה מאיר, מחליטה להתחיל בתכנון מערכת הסעת המונים בתל-אביב.
1974: ועדת שרים שהקימה הממשלה, מאשרת למשרד התחבורה לבצע את תכנון את המערכת בתל-אביב.
1983: "צוות תוכנית-אב לתחבורה במטרופולין תל-אביב" מגיש תוכנית לשנת 2010, לפיה יוקם מערך הסעה המונית, שיכלול שילוב של רכבות פרבריות, קלות ותחתיות.
1997: הממשלה מקימה את חברת נת"ע ("נתיבי תחבורה עירוניים להסעת המונים בע"מ"), שתפקידה לנהל את הליכי הקמת הרכבת הקלה.
1998: דירקטוריון נת"ע ממליץ על הקמת שני קווים עד 2010 - "האדום" (מפתח-תקווה עד בת-ים), ו"הירוק" (מראשון לציון לתל-אביב).
יולי 2000: נחתם הסכם בין שרי האוצר והתחבורה וראש עיריית תל-אביב בעניין התוואי של הקו הראשון של הרכבת הקלה, "הקו האדום".
אוגוסט 2000: הממשלה מאשרת את תוואי הקו האדום, ומקימה ועדת מכרזים בין-משרדית בראשות סגן החשב הכללי במשרד האוצר לבחירת זכיינית.אוגוסט 2004: מועד קבלת ההצעות מהקבוצות נדחה מספר פעמים, ונקבע לסוף פברואר 2006.
דצמבר 2006: במכרז להקמת הרכבת הקלה זוכה חברת MTS - קונסורציום של חמש חברות, בהן אפריקה-ישראל.
אפריל 2007: בין הזכיינית והמדינה נחתם חוזה, במסגרתו נקבע ש"הסגירה הפיננסית" - הבטחת מקורות המימון - צריכה להיעשות תוך שנה. הפעלת הקו אמורה הייתה להתבצע תוך חמש שנים מהסגירה.
אביב-קיץ 2008: המשבר הכלכלי העולמי משפיע על הפרויקט. ביוני נדחה מועד ה"סגירה", ובחודשים שלאחר מתברר כי זו רק הפעם הראשונה. הסיבות: קריסת הבנקים שאמורים ללוות את הפרויקט, וקשיים פיננסיים חמורים בחברת אפריקה-ישראל.
דצמבר 2009: הרשות הממונה על הפרויקט מודיעה לזכיינית כי אם לא תגיע לסגירה פיננסית תוך 90 יום, למדינה תהיה עילה לבטל את ההסכם עימה.
יוני 2010: במשרד האוצר לוחצים לבטל את ההסכם עם הזכיינית, ונראה כי עמדתם תתקבל בקרב מרבית חברי "הרשות הממונה", שבה חברים נציגי הממשלה ועיריית תל-אביב. מנגד, ב-MTS מאיימים לתבוע את המדינה, אם כי על-פי הערכות מטרת האיום היא להשיג פיצוי "שמן" במקרה של ביטול הזיכיון.
מה זה עוד שנה-שנתיים?
אם אכן יבוטל ההסכם, כפי שמעריכים מרבית המעורבים בפרויקט מצד הממשלה, תצטרך המדינה לבחור באחת משתי חלופות: הקמת הרכבת הקלה במימון מלא של המדינה, או פרסום של מכרז חדש. בשני המקרים, צפויה הפעלת הרכבת להידחות - במשרדי הממשלה מנסים לשכנע כי הדחייה תהיה מינורית בלבד: מ-2016 ל-2018.
אלא שדו"חות שפרסמו בחודשים האחרונים בנק ישראל ומבקר המדינה, מלמדים כי בכל הנוגע לפיתוח תשתיות, ישראל היא מדינה נחשלת שאינה עומדת בלוחות זמנים, וחורגת לעתים קרובות מהתקציבים המיועדים. אחרי הכל, רק לפני כעשור החליטו משרדי ממשלה כי הרכבת תפעל ב-2009. לאחר מכן נדחה מועד ההפעלה ל-2013, 2014 ו-2016, וכעת מדובר כבר על 2018.
את הסיכום הנאות ביותר של הפרשה האומללה, אפשר למצוא בדברים שאמר בנובמבר 2009 חבר הכנסת לשעבר אופיר פז-פינס, בדיון שערכה ועדת ביקורת המדינה בעניין: "הפרויקט הזה, כפי שהוא נראה עד היום, הוא תעודת עניות למדינת ישראל, לממשלת ישראל. המצב התחבורתי בתל אביב זועק לשמים והוא אסון... כך מתנהלות ערים כאלה בעולם? תסתכלו מה קורה בפריז, בלונדון, בערים גדולות בעולם. כך הן מתנהלות? הרי זה נס שעוד בתל אביב בכלל אפשר לנוע... זה טירוף. כאוס. חלם שלא ראיתי בחיים שלי. כאילו שמי שיושב בצמתים האלה (של קבלת החלטות) עושה הכל כדי להרוס ולא כדי לבנות. זה לא יאומן".
לפנייה לכתב/ת 
