קץ הליסינג ומתנות לעשירים: על דו"ח שוק הרכב
התחרותיות בין היבואנים אולי תיגבר, אבל חלק מהגדולים ישמרו על כוחם. שוק הליסינג יוסדר, אבל כנראה יתמוטט לגמרי קודם לכן. ומה יקרה ליבוא האישי? אם יש לכם כסף למרצדס, אין סיבה לדאגה. מורה נבוכים לרפורמת זליכה בשוק הרכב המקומי
לשר התחבורה, ישראל כץ, יש בעיה. ולבעיה הזו יש שם: משה כחלון, שר התקשורת, שיזם כמה רפורמות מוצלחות, אשר הוזילו בין השאר את השימוש בטלפונים סלולריים. את ההוזלה אוהבים כולם, ולכן זוכה כחלון לפופולריות. השר כץ לעומת זאת, מתקשה לשכנע שהוא "טוב לאזרח". ודי באזכור כישלונו בעניין רכבת ישראל, לגביה הבטיח עם כניסתו לתפקיד כי "מה שהיה לא יהיה".
עוד בערוץ הרכב של ynet:
- עיריית תל אביב החליטה: רוצים אוטובוסים בשבת
גם מהלכים אחרים שניסה לקדם, כמו ההצהרה ב-2010 על פתיחת שוק הרכב לתחרות חופשית, נכשלו. כץ, שביקש לזכות באהדה ציבורית בעזרת הוזלת מחירי המכוניות, לא הצליח. אנשי משרדו, פקידים בכירים וותיקים שאחראים במידה רבה לכישלון, שכנעו אותו כי את האשמה יש לתלות ביבואניות הרכב הוותיקות, אלו שלטענתם מונעות בכל מחיר תחרות הוגנת.
והשר קיבל את עמדתם. בשיאה של המחאה הציבורית בקיץ האחרון, כאשר הוא מדלג בין מחנות אוהלים מאולתרים לאולפני החדשות בטלוויזיה, השתכנע כץ כי הציבור רוצה הבטחות לעולם חדש ויפה, כזה שבו כל סטודנט יכול לרכוש דירה, וכל סטודנטית תקנה אוטו. המטרה סומנה, וכלי הנשק נבחר.
וכך מינה השר את ירון זליכה, לשעבר החשב הכללי במשרד האוצר, לעמוד בראש ועדה שתקבע תוכנית להגברת התחרותיות בשוק הרכב. זליכה, שהצטייר כלוחם בשחיתות, הסוחב אחריו רשימה ארוכה של מתנגדים עזים לדרכו, כמו-גם לאופן שבו הוא מציג אותה, קיבל ברצון את המשימה ויצא לדרך.
את התוצאה הציגו השר כץ וזליכה ביום חמישי האחרון. הוועדה ניסחה לא פחות מ-53 המלצות, הנוגעות לכל תחום וענף בשוק הרכב. המלצות שגובשו במטרה מוצהרת להפוך את השוק לתחרותי יותר ולהיטיב עם הציבור. וכמובן, גם להוריד את מחירי המכוניות. אלא שלמרבה הצער נראה כי תועלתו העיקרית של הדו"ח תהיה חיזוק מעמדם ויוקרתם של כץ ופרופסור זליכה.
ומה עם הוזלת מחירי המכוניות, הגברת התחרותיות ושיפור השקיפות בשוק הרכב? אלה יאלצו להמתין כנראה לוועדה הבאה. ניתוח כל סעיף בדו"ח הארוך ראוי לעבודה אקדמית, שתוגש בשלב כלשהו לפרופ' זליכה עצמו. עד אז, קבלו ארבע דוגמאות המבהירות את הבעייתיות העצומה בו.
בעיה קטנה של חוסר עקביות
אין כל ספק כי יבואניות הרכב זכו "ביושר" בתדמיתן החמסנית. במשך עשרות שנים, ולמעשה עד שנות התשעים, נהגו בלקוחותיהן כאילו היו בני-ערובה. שיטת השיווק הרווחת באותן שנים הייתה - "רוצה, תקנה. לא רוצה, אל תקנה". שירות לקוחות היה במשך שנים ארוכות בדיחה, לרוב על-חשבון הלקוחות. וגם לפרנסתם של היבואנים אין סיבה לדאוג, כפי שנחשף ב-ynet בשני מקרים שונים: מחירה של מאזדה 3 ליבואן, ורווחי היבואנים על מכוניות המיני הזולות.
במקביל, מרבית העוסקים בתחום - כמו-גם כלכלנים רבים - יסכימו כי יש ליקויים רבים בשוק הרכב, וכי התחרות בו אינה מספיק משוכללת. אלא שנראה כי את המנדט שקיבלה משר התחבורה, בזבזה הוועדה בניסיון לגעת בכל תחום וענף אפשריים בשוק הרכב, אך שכחה להתעמק בנתונים פשוטים ועובדות מוכרות.
קחו למשל את ההמלצה הבאה: "הוועדה סבורה שאין להטיל מכס על יבוא ממדינות אשר יבוא מיצרניות בקרבן עשוי ליצור מתחרים (יבואנים) חדשים, וגיוון המותגים בישראל". נשמע כמו רעיון מצוין, נכון? ביטול מכס גם יוזיל את המחירים, וגם יגביר את התחרות.
אבל יש בעיה עם ההמלצה הזו, וזליכה אמור היה להכיר בכך. שכן ייבוא מהמדינות הבאות חייב כיום במכס: יפן, דרום-קוריאה והודו - שלוש מדינות שהיו אחראיות ב-2011 לכמעט 50% משוק הרכב החדש בישראל. ביטול המכס על מכוניות של מותגי יונדאי, טויוטה, סוזוקי, מאזדה, קיה והונדה, אם לנקוב בכמה מהן, רק יחזק את מעמדן, ובשום אופן לא יגרום לשוק תחרותי ושיוויוני יותר.
_wa.jpg "מי ייהנה מביטול המכס על מכוניות מיפן ודרום-קוריאה? (צילום: רועי צוקרמן)")
צ'מפיון מוטורס זוכה בלוטו
והנה המלצה שעשויה לזכות בתמיכה ציבורית גורפת: יבואנית רכב שמחזיקה בנתח שוק של יותר מ-8%, לא תוכל לשווק יותר ממותג אחד. מדוע? בוועדה אומרים כי הפרדת מותגים תביא להגברת התחרות, ומבהירים כי זהו אחד הסעיפים החשובים ברפורמה. אלא שיש סייג לסעיף: יבואנית שמשווקת כמה מותגים המשתייכים לאותו תאגיד, תוכל להמשיך לפעול באין מפריע.
המשמעות המיידית היא כי קבוצת צ'מפיון מוטורס, יבואנית פולקסווגן, אודי, סקודה וסיאט - ארבעה מותגים המשתייכים לקונצרן פולקסווגן - לא תושפע מהפרדת המותגים. אגב, גם חברת UMI, יבואנית שברולט, קדילאק, ביואיק ו-GMC - מותגים הנמצאים בבעלות ג'נרל מוטורס האמריקאית - לא תיפגע. למעשה, סביר להניח כי מעמדן אף יתחזק משמעותית, ובמיוחד זה של צ'מפיון.
זליכה לא מסביר מדוע שיווק של ארבעה מותגים תחת גג-יבואן אחד, הנמצאים בבעלות קונצרן אחד, אינו מהווה בעיה - ואילו שיווק שני מותגים, שאין ביניהם קשר מסחרי, בעייתי ויהפוך אסור על-פי חוק. אגב, ורק כדי לסבר את האוזן, הנה פרט קטן שאולי חמק מעיני חברי הוועדה: נתח השוק של צ'מפיון מוטורס בינואר 2012 היה כ-19% - יותר מכפול מנתח השוק "האסור", ויותר מכל יבואנית אחרת.
מרצדס S-קלאס לכל פועל
לא מעט מהמלצות הוועדה נוגעות לייבוא אישי. זליכה וכץ סבורים כי יש להסדיר את העיסוק בתחום, ולאפשר למי שמוגדרים כיום "יועצי יבוא אישי" להפוך ליבואנים סדירים. לצורך הטיפול בתחום ייקבעו כמה תנאי סף, כמו למשל חובת קבלת רישיון ממשרד התחבורה, וכן הפקדת ערבויות בהיקף זניח יחסית.אין כמובן מחלוקת על כך שתחום הייבוא האישי דורש פיקוח מוגבר ורגולציה. ועדה קודמת שהקים משרד התחבורה, מצאה ב-2009 כי לכ-10% ממי שייבאו כלי רכב בייבוא אישי הייתה הכנסה שלא עלתה על שכר המינימום, ולכ-40% נוספים כלל לא הייתה הכנסה רשמית. זאת, כאשר רוב המכוניות שמיובאות לישראל בייבוא אישי נמנות עם קטגוריות היוקרה, ומחיריהן גבוהים לרוב מ-250 אלף שקל.
אז מה בדיוק ירוויח הצרכן הישראלי הממוצע - שנמנה עם מעמד הביניים, ונוסע במכונית משפחתית חדשה או משומשת בת שנתיים-שלוש? לא ממש ברור. מנגד, סביר להניח כי מי שהממון מצוי בכיסו, גם אם הוא לא מדווח לרשות המסים, ייהנה מאוד מהמתנה של זליכה וכץ. אחרי הכל, המותג הנמכר ביותר ב-2010 בייבוא אישי היה מרצדס, ולא פחות מ-12% מכל המכוניות שהגיעו בייבוא אישי באותה שנה היו מדגם ה-S-קלאס - היוקרתית שבהיצע של המותג.
&91;1&93;.jpg "להיט בייבוא האישי: מרצדס S-קלאס")
מות הליסינג בשתי מערכות
ועדת זליכה ממליצה לאפשר לחברות ליסינג למכור מכוניות שרכשו מהיבואניות ישירות ללקוחות פרטיים, מבלי שאלו יירשמו כ"יד שנייה מחברת ליסינג". לכאורה, כך יוזלו מחירי חלק מהמכוניות, שכן חברות הליסינג רוכשות מכוניות בהנחה משמעותית, שיכולה להגיע עד 30% ממחיר המחירון. חלק מההנחה הזו, כך מעריך כנראה זליכה, יגיע ללקוח הפרטי.אלא שכמה סעיפים לפני-כן, ממליצה אותה ועדה להגביל את גובה ההנחות שיכולות היבואניות להעניק ללקוחות - פרטיים ומוסדיים כאחד. על-פי הוועדה, שיעור ההנחה המרבי יהיה 5%. אפשר להתעלם מכמה היבטים בעייתיים, כמו התערבות בוטה בתחרות חופשית ויצירת מנגנון פיקוח מסורבל. אבל אי אפשר שלא להבין כי המשמעות היא התמוטטות ענף הליסינג, שאינו יכול להתקיים ללא אותן הנחות.
כמובן שיהיו מי שיברכו על מות ענף הליסינג, אם כי כדאי לזכור שעם לקוחות הענף נמנית המדינה עצמה: חברי כנסת, קציני צה"ל, ואלפי עובדים במשרדי הממשלה - לכולם רכבי ליסינג. גם לעשרות אלפי עובדים במגזר ההייטק, שרובם נמנים עם מעמד הביניים או ביניים-גבוה, יש רכבי ליסינג.
יש להוסיף כי מהנחות משמעותיות נהנים כיום גם אלפי לקוחות פרטיים. למשל, חברי ארגון "חֶבר" - משרתי קבע וגמלאי צה"ל - רוכשים מדי שנה אלפי מכוניות חדשות, בהנחות של כ-10%. מהנחות דומות נהנים חברי מועדוני צרכנות נוספים, כמו למשל "הוט" - מועדון הנדסאים וטכנאים - שמציע בימים אלה מבצע לחבריו על דגמי אופל, בהנחות המגיעות ל-9%.
אז נכון, המטרה של הגבלת ההנחה ראויה: ביטול "סבסוד" ההנחות לחברות הליסינג באמצעות ייקור מחירים ללקוחות פרטיים - נוהג שנפוץ בקרב חלק מהיבואניות. אלא שלפתרון שמצאו פרופסור זליכה וחברי הוועדה נראה שראוי התיאור: "הניתוח הצליח, החולה מת".
הלקח האמיתי של הוועדה
בין 53 ההמלצות ו-162 עמודי הדו"ח של ועדת זליכה, אפשר למצוא כמה רעיונות טובים. הוועדה ממליצה למשל להסדיר את פעילות מחירוני הרכב הקיימים, ולהקים מאגר מידע ציבורי של מחירי עסקאות למכירת מכוניות משומשות. ללא ספק שינוי ראוי.
אלא שהאחראי על יישום ההמלצות הוא משרד התחבורה, באמצעות צוות בין-משרדי בראשו יעמוד סמנכ"ל המשרד, עוזי יצחקי. ואם יש לקח אחד ברור שעולה מהדו"ח של ועדת זליכה, הוא זה: משרד התחבורה, ביחד עם משרדי הממשלה האחרים, כשלו באופן מחפיר בפיקוח על שוק הרכב.
למעשה, הרוב המוחלט של הליקויים שמצאה הוועדה בשוק הרכב "נולדו" כתוצאה מעיוותים שיצרה המדינה עצמה. אם באמצעות היעדר פיקוח, כמו במקרה של הייבוא האישי, ואם באמצעות רגולציה רשלנית, למשל בכל הנוגע לכשלים מהותיים בתחרות.
מדוע מניח זליכה שדווקא המשרד שזכאי לתואר "נכשל סדרתי", כולל במהלך הקדנציה של השר כץ, יהיה מסוגל לבצע רפורמה כה מקיפה ובעייתית בשוק הרכב? האופטימיות אינה ברורה במקרה הטוב, ותמוהה במקרה הריאלי. בכל מקרה, טוב יעשו אזרחי המדינה אם לא יפתחו ציפיות לשינוי כלשהו לטובה. כך לפחות לא יתאכזבו. שוב.
לפנייה לכתב/ת 
