יום התחבורה הציבורית - מה נשים צריכות?

עובדה שלא רבים יודעים: מרבית המשתמשים בתחבורה הציבורית בארץ ובעולם הן משתמשות. הסיבות לכך הן רבות ומגוונות הנוגעות להבדלי תרבות ועד יכולת כלכלית. אבל על הסיבות במקרה זה לא נתעכב, רק על העובדות, שמגלות שלמרות שמרבית הנוסעות הן נשים, התחבורה הציבורית, אינה מותאמת עבורן.

הכיצד ייתכן? יישאלו מרימיי הגבה, לנשים וגברים, לשניהם הזכות לנסוע בתחבורה הציבורית מתי שרק ירצו ובעיקר, להשתמש בה בדיוק אבל בדיוק אותו הדבר. אז כאן הרגע לשתף בעובדה נוספת, נשים משתמשות אחרת בתחבורה הציבורית, הן נוסעות בשעות שונות, בדפוסי נסיעה שונים וחשות אחרת במרחב הציבורי התחבורתי.

אם נחבר כעת את שתי העובדות המוכחות שלפנינו: יותר נשים משתמשות מצד אחד והן בעלות צרכים שונים מצד שני, נהיה חייבים, במיוחד לרגל יום התחבורה הציבורית שחל היום להעלות את השאלה, מדוע התחבורה הציבורית אינה מותאמת לנשים?

השינויים מעטים מדי ונעשים לאט מדי

הרי בסופו של דבר למדינת ישראל, כמו למדינות אחרות במערב יש אינטרס ברור אחד - להעביר יותר נוסעים לתחבורה הציבורית. הרי ידוע שבעוד זמן לא רב, נסיעה ברכב הפרטי תהפוך לבלתי רצויה עבור הנוסע ושלא לומר בלתי אפשרית. זה מצד הנוסע, מצד המדינה לעומת זאת, מדובר בפחות עומסים, פחות זיהום סביבה ובסוף גם בפחות כסף.

אז מדוע לא לקחת את הקהל שגם כך נוטה להשתמש יותר בתחבורה הציבורית ולהתאים אותה לצרכיהן? כך נוכל למשוך יותר נשים לתחבורה הציבורית ואחריה כמעט באופן טבעי גם קהלים אחרים?

במדינות רבות נדרשו לסוגיה זו ובשטח ניתן לראות שינויים והתאמה מגדרית של התחבורה הציבורית. אבל השינויים בתחום זה הם מעטים מדי ונעשים לאט מדי, והמשמעות? פגיעה באוכלוסיות המוחלשות ובפועל הגדלת הפערים החברתיים תוך מניעת אוכלוסיות אלו להגיע בנוחות ובזול למוקדי השכלה, עבודה ובריאות.

לשם המחשה נתאר יום טיפוסי של אישה באחת הערים הקרובות לתל אביב. נניח שמדובר בעיר גדולה מפותחת עם שתי תחנות רכבת ואוטובוסים ישירים לתל אביב. אותה אישה מתבקשת להגיע למקום עבודתה בתל אביב בשעה 9:00. הרכבות יוצאות בתדירות של אחת לחצי שעה במקרה הטוב ואחת לשעה במקרה הפחות אידאלי.

(צילום: shutterstock)

נניח שאותה אישה אינה אחראית על דבר מלבדה ועד כאן אין בעיה. היא תעלה מוקדם יותר ותגיע. העניין מתחיל להיות מורכב כשמבינים שאותה אישה גם בשנת 2017, עסוקה בתפקידים נוספים, למשל, פיזור הילדים בבוקר, ותתקשה עד מאוד להגיע לעבודה בזמן.

רגע לפני זעקת ה"יש שיווין" ו"היום גם גברים מוציאים ואוספים" – נוסיף נתון נוסף שמראה שעדיין, גם בשנת 2017 יותר נשים אחראיות על תפקידי הבית וללא ספק, בשעות האיסוף תתקשו למצוא גברים רבים שסיימו לעבוד בשלוש או ארבע אחה"צ והגיעו לאסוף ולפזר לחוגים.

אז נכון שגם גברים שותפים היום לתפקידי הבית אבל עדיין רבות הן הנשים שאחראיות על כך, רבות יותר הן אלו שעובדות בחלקיות משרה או במשרה מלאה שמסתיימת בשעת צהריים מוקדמת. עבור כל אלו אין פתרון בתחבורה הציבורית ולמרות שמדובר בשיא נשים הנוסעות בתחבורה הציבורית בשעות אלו, עבור התחבורה הציבורית עצמה מדובר בשעות שפל.

אם יוגדל ההיצע, יגיע הביקוש

וזו הייתה דוגמא של אישה מהמרכז, בפריפריה תוכלו לנחש המצב מורכב הרבה יותר. אותה אישה שצריכה לפזר ילדים ולהגיע לעבודה או לחילופין לצאת מוקדם כדי להספיק לאספם תתקשה להשתמש בתחבורה הציבורית, ובהזדמנות הראשונה שתהיה לה היא תעבור לרכב הפרטי.

וכאן אנו מגיעים לשאלת הביצה והתרנגולת, לעניין שעות השיא והשפל למשל, מתכנני תחבורה ציבורית יאמרו, בצדק מצידם, אין מספיק נוסעים בצהריים ולכן אין סיבה לתגבר בתחבורה הציבורית, אבל תכנון חברתי היה אומר, יש שיא של נשים, משמע יש צורך. אם יוגדל ההיצע אחריו, סביר להניח יגיע הביקוש.

הבעיה היא לא רק התאמה מגדרית. התחבורה הציבורית כפי שהיא מתנהלת כיום, אינה מתוכננת על פי רגישות וצרכים דיפרנציאלים לקהלים שונים. היא מתוכננת פחות לאנשים המשתמשים בה ובפועל במקום להיות כלי חברתי לצמצום פערים התחבורה הציבורית משמשת ככלי להגדלת פערים חברתיים – והתוצאה תחבורה לא צודקת ולא מבוקשת.

הכותבת חוקרת את נושא מדיניות, תחבורה ומגדר באוניברסיטת בן גוריון.