גולף GTI. האגדה. 2005

ר' הוא כיום מעיתונאי הרכב הבכירים באירופה. פעם, לפני מיליון שנה בערך, נפגשנו במקרה באירוע חברתי משעשע. קצת שתייה, קצת צחוקים, ועברנו לדבר על מכוניות. שעה מאוחר יותר נדרשו מספר חברים להפריד בינינו. למה? כי מדובר היה במקרה מצער נוסף של שני זכרים בטוחים מדי בעצמם, וקנאים מדי לגלגלים ולמנוע. או קיי, לא סתם גלגלים, ולא סתם מנוע. הוא נהג ב-GTI מתוצרת גרמניה, אני נהגתי ב-GTI מתוצרת צרפת.

לכן, כשמייד בפתיחת אירוע ההשקה של פולקסווגן גולף GTI החדשה, מסבירים לי כי מעתה היא תחזור להיות המכונית ה"גברית" של פעם, עם אחוז זניח של נשים-נוהגות ועוד פחות מכך של נשים-רוכשות, אני מבין למה. לא בגלל דעות קדומות כלשהן. פשוט כי בדיוק כמו שרפליקות-ראלי של היום נרכשות באופן כמעט בלעדי על-ידי גברים, כך היו ה-GTI "של פעם". וכך מקווה פולקסווגן יהיה עם ה-GTI של היום.

מבט ראשון

זה נראה אמנם מרשים למביטים דרך מראת הפנים של הרכב הנעקף, אלא שאפילו פס אדום דק ועדין מסביב וצמד פנסי ערפל, לא מעדנים את ההתנפלות. מבחינתי, פולקסווגן יכלו לוותר על ההחלטה לעצב – לראשונה מאז נולדה ה-GTI – חרטום שונה מזה של גולף פשוטה. גם על צביעת הקליפרים הקדמיים באדום הייתי מוותר. האם וויתרו שם סופית על האנדרסטייטמנט של פעם?

לא סופית, ולא בכלל. הוא מתגלה בתא הנוסעים וסביבת הנהג. הורידו את גלגל ההגה העבה והנפלא לאחיזה, עם קימורים ופיתולים לאחיזת ידיים וחלק תחתון פסבדו-מירוץ, ותקבלו את סביבת הנהג של הגולף הסטנדרטית. או קיי, יש מושבי ספורט מצוינים, עם יופי של תמיכה, בד מצוין ועור מעט חלק מדי. יש גם דוושות ומדרס לרגל שמאל ממתכת-גומי, ועוד מעט עיטורי מתכת פה ושם. וזהו. היי, כמעט שכחתי, מד המהירות מגיע ל-300 קמ"ש ומד הסל"ד ל-8,000. נפלא עבור המציצים דרך החלון, קצת משעמם עבור הנהג.

על הגז

מספר קילומטרים אחרי ההתנעה, ויכולתי להישבע שאלה עומדים להיות יומיים של תענוג מוטורי. המכונית הייתה עדיין חדשה לגמרי עבורי, אבל התחושות הראשוניות היו ממכרות "כמו פעם". צליל מפלט רועם בסל"ד גבוה, גלגל הגה שגורם לך לדמיין "ספורט" גם בעמידה, דוושות ממוקמות היטב, 200 כ"ס ותיבה אוטומטית-ידנית אולי הכי טובה בה נהגתי עד היום. בלי לנתק בקרות, בלי להתאמץ יותר מדי ובוודאי מבלי לקחת סיכונים. כביש של כמה עשרות קילומטרים עם פיתולי ימין-שמאל שלא נגמרים, בירידה, בעלייה וחוזר חלילה, הכניסו אותי לסחרחורת מתוקה.

מאוחר יותר ועל כבישים מהירים בהרבה, אפשר להבין מדוע רומזים לי בפולקסווגן על "מנועים חזקים יותר בהמשך הדרך". בעידן של כמעט 300 כ"ס למכוניות בסדר גודל דומה אך עם הנעה כפולה, ונחיתות הספק אפילו מול הגרסה הספורטיבית והוותיקה בהרבה של רנו מגאן, מתקשה ה-2.0 ליטר המודרני להטריף את החושים. הוא חזק, חלק, מאד משכנע. הטורבו המודרני, על בסיס השני ליטר הזרקה ישירה הרגיל, מושך מצוין עם האצות ביניים מרשימות. אבל ב-2005 מדובר יותר בסטנדרט צפוי, ולאו דווקא בסערת כוח מדהימה.

פולקסווגן מדווחים על מהירות מרבית של 233 או 235 קמ"ש בתיבת ה-DSG או הידנית, שתיהן עם שישה הילוכים אך יחסי העברה שונים. הם גם מדווחים כי האוטומט-חכם כפול המצמדים מסוגל להאיץ מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 6.9 שניות, בעוד התיבה הידנית נדרשת לשלוש עשיריות יותר. מפתיע אתכם? קחו בחשבון שבפועל יהיה ההבדל אף גדול הרבה יותר. ה-DSG עושה הכל לבד, וכל שנדרש היא רגל כבדה על הדוושה הימנית ושתי ידיים על ההגה. הידנית דורשת נהג סופר-מיומן, תנאים אידיאליים ומחסור חמור בחמלה על מרכיבים חיוניים כמו גלגלי שיניים ומצמד.

ככה מציגים מכונית ספורטיבית. מסלול פול ריקארד, אתר ההשקה

אלא שלמרות עליונות המחשב, העברות הילוכים חלקות כחמאה ובליפ-מצערת מדויק ומרשים לאוזן בהורדות הילוך, התיבה הידנית כובשת אותי יותר. כן, אני יודע. צעירי היי-טק יראו בכך וודאי שמרנות מביכה והתעקשות מגוחכת לשמור על פיסת היסטוריה נעלמת. אבל הנקודה החשובה היא ש-GTI, בהגדרה, היא מכונית המערבת את הנהג בכל פעולה. מצטער. תקתוק אצבעות על מנופי הילוכים משני צדי ההגה לא רשאי להיכנס ללקסיקון מעורבות. אתם יודעים מה, כל עוד הוא אינו קשור להגה של פרארי... קצת פחות מהלך וקצת יותר התנגדות בורר, והעסק מבחינתי מושלם.

מוכרחים להיות בטוח

מבחינות רבות, פעולת ההגה משתייכת לאותה קטגוריה. המערכת מיישרת קו עם המקובל כיום בתעשייה. עד הקטגוריה הקומפקטית וכולל, מבצעות היצרניות דילוג לא-ממש חינני לכיוון הפתרון האלקטרו-מכאני. כאן אמנם עם מערכת סרווטרוניק ותגבור משתנה לפי המהירות, אבל בסופו של דבר, "הגה חשמלי". החדשות הרעות הן שבדרך לעתיד ירוק, חסכוני ובטוח יותר, מאבדים ההגאים האלה מנה ניכרת של תחושה ומייצרים מסנן תחושות יעיל ומגעיל. החדשות הטובות הן שמדובר כנראה בהגה החשמלי הטוב ביותר בו נהגתי עד כה. וכמה טוב שהוא נראה.

מערך המתלים לעומת זאת, סובל הרבה פחות מענייני קידמה. וטוב שכך. בבסיס המוכר של הגולף דור-5 נעשו מספר שינויים. מוטות מייצבים עבים יותר בקצוות, הנמכה של 15 מ"מ וכיול נוקשה יותר. מערכות אלקטרוניות עוטפות אמנם את הנהג, החל ב-ABS מהטובים שנתקלתי עד היום, דרך בקרת אחיזה (TCS) ובקרת יציבות (ESP), וכלה בדיפרנציאל מושפע אלקטרוניקה (EDL). אין אפשרות לניתוק מלא, ובדרך כלל גם אין בכך צורך.

המקום היחיד בו הטרידה מעט השמירה-בכוח על הנהג היה המסלול הלא רלוונטי ליומיום. שם גם הופגן תת-היגוי בולט בהרבה מזה אליו הגענו על הכביש. בסך הכל יש ל-GTI התנהגות ניטרלית למופת, עם יכולת שיכוך מרשימה, שנפגמת מעט במהירות סופר-גבוהה. נוחות? יכול היה להיות הרבה יותר גרוע עם צמיגי 225-45 של ברידג'סטון (RE050), וחישוקי "17. כבר הזכרתי שמערכת הבלמים במכונית הזו היא מהטובות בהן נתקלתי, עם מספיק רגש כדי לעצור על המילימטר, ומספיק כוח כדי לבלום את המכונית הזו פעם אחר פעם ממהירות גבוהה מאד לכמעט-עצירה, ללא כל החלשות, פעם אחר פעם.

זהו?

הצליח לפולקסווגן. הגולף GTI החדשה היא כמעט כל מה שהבטיחו לנו. קודם כל, חשוב מכל, היא משתחררת לחלוטין מהכאילו-ספורטיבית במדי גולף של השנים האחרונות. המכונית הזו כבר אינה קומפקטית-איכותית ברמת אבזור גבוהה, עם מנוע סביר ובסיס משעמם. אותו מתכון חסר כריזמה בו בחרו הגרמנים למעלה מעשור שנים של פולטיקלי-קורקט, הוחלף ובצדק בתמהיל מרגש בהרבה של סקס-אפיל ובעיטה אמיתית בתחת.

היא לא מושלמת, נכון, וזה עוד לפני שאנחנו מנחשים כמה היא עשויה לעלות כאן. אם לשפוט לפי מחירי גולף הנוכחיים, אל תצפו להרבה עודף מרבע מיליון שקל. אבל המכונית הזו היא המקסימום שפולקסווגן יכלו לעשות מבלי לבצע מהפכה קיצונית מדי, שעלולה לסכן הצלחה. והיא בעיקר מחזירה את הצבע לפנים של חובבי המותג, שנטשו אותו בשנים האחרונות לטובת המתחרים. בדיוק כפי שהיית מצפה ממכונית המעזה לענוד את הלוגו המחייב, היא גורמת לך לחייך חיוך גדול.

ואתה מחייך כי בדיוק כמו ה-GTI של פעם, המכונית הקומפקטית הזו עושה אותך שמח. זה כל מה שרצו בפולקסווגן, וזה בדיוק מה שהצליחו לייצר.