ב.מ.וו X5 (נהיגה ראשונה) - בבדידות מזהרת
ב.מ.וו הייתה ראשונה להציע רכב פנאי יוקרתי עם תא נוסעים מרווח, נוחות גבוהה ויכולת דינמית משכנעת - לפני כמעט 20 שנה. נהגנו בה לראשונה כדי לבחון כיצד היא מסתדרת היום, מול תחרות קשה הרבה יותר
מתחרים: מרצדס GLE, אודי Q7, וולוו XC90
מתי אצלנו: מרס-אפריל 2019
מחיר משוער: כ-600 אלף שקל
בעד: מראה קלאסי, נוחות, התנהגות, מערכות בטיחות
נגד: סביבת נהג, תיבת הילוכים
בגדול: ב.מ.וו X5 הוא אחד הדגמים החשובים - והמוצלחים, אולי אף המוצלח שבהם - של היצרנית הבווארית. הדור הראשון אשר הושק לפני כשני עשורים ועבר במהלך השנים מספר עדכונים מקיפים (למשל הדור השני ב-2006), נתפס כמייסד קטגוריית רכבי הפנאי היוקרתיים, אלה שאינם מיועדים לשטח דווקא, אבל כן מציעים יכולת כביש משובחת למרות הממדים ובעיקר הגובה. לאורך השנים - והדורות - המשיך ה-X5 להציג תמהיל שכזה, משובח וטוב בדרך כלל מכל מתחריו שצצו בזה אחר זה.
ההצלחה ב-99' הייתה מיידית ומרשימה, בעיקר בשוק היעד העיקרי (ארה"ב), עד כדי כך שמפעל צנוע בדרום קרוליינה (שייצר עד אז סדרה 3 ו-Z3 עבור צפון אמריקה) הפך לאחראי על ייצורו ומאוחר יותר על כל דגמי הפנאי של היצרנית. כיום? פס הייצור הגדול ביותר של ב.מ.וו.
אך בעוד הדור הראשון נהנה מבדידות מזהירה, לדור הרביעי בו נהגנו כעת יש רשימה ארוכה של מתחרים. מרצדס GLE או Q7 בצד הרך יותר, וולוו XC90 ופולקסווגן טוארג כ"הרפתקנים", אפילו פורשה קאיין הספורטיבי.
עיצוב ותא נוסעים: ה-X5 החדש שומר על הקווים והפרופורציות הבסיסיות של קודמו (ובמידה רבה של הדור הראשון), עם תוספת אגרסיביות-שרירית המקובלת כיום בכמעט כל דור חדש. השינוי מתבטא שלא במקרה בעיקר בחרטום, עם יחידות תאורה צרות מבעבר אך בעיקר פגוש מסיבי בעל פתחי אוורור ענקיים וסבכת כליות עצומה. הצללית מעט דינמית יותר, וכוללת בין היתר חרכי צינון סגורים(!) לנוי בחלקו האחורי של מפתח הגלגל.
"זה אלמנט שעבר בכל הדורות ולכן החלטנו לשלב אותו למרות שכעת הוא חסר שימושיות", הודה באזני האחראי על הפרויקט. מאחור בולטים צמד צינורות מפלט מלבניים (הפעם, שניהם באמת פולטים) וגדולים יותר, יחידות תאורה צרות מבעבר "חובקות" את פינת המרכב ויש גם מעין דיפיוזר תחתון בעיקר לטובת מראה. יש גם חישוקי גלגלים באפור כהה ומגני פלסטיק שחור דומיננטיים סביב המרכב. בסך הכל, הוא עדיין הנאה ובוודאי ההרמוני בקטגוריה.
סביבת הנהג מציגה את הקו החדש של היצרנית. קו שמסלק מהעין כל סממן עגול, למעט ההגה, בקרת idrive (דור 7 וחדש) ומתגי ווליום ותפעול מראות. כל השאר זוויתי באופן מופגן, נסמך על קווים אופקיים להדגשת הרוחב עם מספר "איי-תפעול" כפי שמעצבת התא מכנה זאת. אפילו לוח המחוונים הדיגיטלי עם מד מהירות וסל"ד, זוויתי באופן בוטה. ולא, אין אפשרות לבחירה בתצורה שונה למרות האפשרויות הבלתי מוגבלות. מדוע אי אפשר למשל להעלים את מד הסל"ד (שפועל בכיוון הפוך מהמקובל) לטובת מידע אחר? "לא רצינו לוותר על המורשת. תמיד אמורים מדי סל"ד ומהירות להתנוסס מול עיני הנהג", תשובת ב.מ.וו, שהתעלמה בנוחות מהעלמתו של זה האחרון במצב "Eco. כנראה שזהו מצב שאינו חלק מאותה מורשת.
מסך המגע הגדול ("12.3) בחלקה העליון של הקונסולה כולל אין ספור פריטי מידע, לרבות אפשרות להתאמה אישית וכמובן תפעול על-ידי מחוות. תפעול אפשרי כמובן גם באמצעות מגע ובורר-חוגת iDrive חדש עם (יותר מדי) מתגים סביבו, לרבות אפשרות הגבהת-הנמכה המרכב כאשר הרכב מצויד במתלי אוויר אופציונליים, זחילה במורד, בלם חשמלי, התנעה ושאר מתגים שהוסטו ממקומם במעלה הקונסולה ודרושים בזמן נהיגה. מעליהם, מתקן כוסות מחומם מקורר סופר-יעיל.
רוב המשטחים מבריקים ונוצצים (מדי), אך זה הופך קיצוני עם חבילת גימור-קריסטל אופציונלית שמשולבת בבורר ההילוכים, מתגים וחוגת השליטה. נכון, מראה הוא עניין של טעם. אבל בעיני מדובר באופציה מצועצעת ורחוקה שנות אור מערכי המותג. "הסינים מתים על זה. לא הפסיקו לשבח אותנו על הרעיון. ולא רק הם", הודה בכאב-מה איש ב.מ.וו ותיק. מלבד זאת, תא הנוסעים מצוין כצפוי, עם מושבים ותנוחת נהיגה מעולים. יש מי שייחסר את אפקט השואו של אודי Q8 וריינג' רובר ולאר (ואולי יקבלו אותו ב-X7). לא אני.
בכל הנוגע לגודל, הצמיחה אינה פוסחת על האורך (עוד 3.5 ס"מ, 492 ס"מ), הרוחב (עוד 6.5 ס"מ, 200.5 ס"מ) ובסיס הגלגלים שהתארך ב-4 ס"מ (297.5 ס"מ). אלה מעניקים סביבה נעימה ונוחה לחמישה מבוגרים, גם אם מרווח הרגליים מאחור אינו יוצא דופן. הפחתה של 2 ס"מ בגובה (174.5 ס"מ) כמעט ואינה מורגשת, אך יש להניח כי תפריע מעט ליושבי שורה שלישית אופציונלית שלא השתתפה באירוע ההשקה. תא המטען נותר זהה וגדול למדי (650 ליטר), עם אפשרות לפתיחה כל-חשמלית גם של המדף התחתון.
אבזור הבטיחות הקיים כולל את המיטב שיש כיום לתעשייה להציע, לרבות בלימה אוטונומית, שמירה על נתיב, התרעות שונות, בקרת שיוט אדפטיבית עם אפשרות זחילת פקקים ועוד. במפתיע, ב.מ.וו טוענת כי מערכות חצי-אוטונומיות שכבר הוצעו בעבר (מעבר נתיבים על-ידי איתות למשל), לא מותרות עוד לשימוש למעט למטרות ניסוי עקב חקיקה חדשה - ולכן לא יוצעו בשלב זה לפחות.
יחידות הנעה וביצועים: מהפריטים הבודדים שעברו כמעט כפי שהם מהדגם הקודם לחדש. כך עם גרסאות הבסיס בעלות שישה צילינדרים בטור בנפח 3.0 ליטר - 30d טורבו-דיזל עם 265 כ"ס (עוד 7 כ"ס, 6.5 שניות ל-100), ו-40i טורבו-בנזין עם 340 כ"ס (עוד 34 כ"ס, 5.5 שניות ל-100), ועם תיבת שמונה הילוכים אוטומטית והנעה כפולה-קבועה. הביצועים שופרו קלות, אך הפערים אינם משמעותיים. מפות הצתה בכיול שונה ותיבה מהירת תגובה, מאפשרים האצות ביניים משופרות בתחושה, גם אם לא "על השעון".
ה-X5 מציע כמקובל מספר כיולים קבועים-מראש של מערכות הרכב השונות דוגמת "ספורט", "נוחות" ו"חסכון", יחד עם ארבעה מצבי נהיגת שטח שונים (חול, סלעים, כורכר או שלג) המתאימים את המצערת, הילוכים, מתלים, ABS, בקרת יציבות ועוד לנהיגה שלא על אספלט. במפתיע, דווקא תיבת ההילוכים המעולה בדרך כלל של ב.מ.וו הפגינה שיהוקים קלים ופעולה פחות רהוטה מהזכור, בשתי מכוניות בהן נהגתי.
מי שיבקש יכולת גבוהה יותר, יאלץ לפנות ל-M50d שבזכות ארבעה מגדשי טורבו (שלושה בעבר) באותו מנוע, מפיק 400 כ"ס. עוד יותר חזק? 50i עם V8 בנזין כפול מגדשים בנפח 4.4 ליטר עם 462 כ"ס ו-4.7 שניות ל-100 קמ"ש. אין ספק שהגרסה המעניינת יותר תהיה ה-45e ההיברידית-נטענת, שתציע יחס ביצועים-אבזור לשקל גבוה.
בסך הכל שומר ה-X5 על מקום טוב בצמרת הקטגוריה בכל הנוגע לביצועי הדגמים היותר-בסיסיים, עם מעט יותר עידון מכאני ותחושת שיוט נינוח. בדיוק מה שמחפש קהל היעד.
נוחות והתנהגות: ה-X5 נחשב תמיד למוביל הקטגוריה (להוציא את פורשה קאיין החד-ממדי) בכל הקשור ליכולת דינמית. הדגם החדש אינו שונה בכך, עם התנהגות כביש טובה בהחלט לרכב במשקל 2.2 טון. לפחות במכוניות ההשקה התגלו מתלי האוויר כיעילים, והרימו לעיתים את רף הנוחות לרמת מכוניות סלון יוקרתיות. זאת מבלי לאבד את יכולת שינוי הכיוון והיציבות מעוררת ההערכה של הדורות הקודמים. ההגה המתוגבר חשמלית אינו מהטובים שיש אך הוא מהיר ומדויק. מערך הבלימה המופעל אלקטרונית הציע אף הוא יכולת האטה מרשימה.
בגרסאות הבסיסיות יוצעו מתלים רגילים עם משככים אדפטיביים, וכאופציה מוטות מייצבים אקטיביים שמסייעים להפחתת זוויות גלגול ו"מקשיחים" את המרכב, כמו-גם היגוי אקטיבי לגלגלים האחוריים לטובת תמרונים בעיקר במהירות נמוכה. כדאי להדגיש כי ב.מ.וו תציע כאופציה מיתלי אוויר על שני הסרנים, ובכך תאפשר בחירה בין מצב מרכב נמוך במיוחד (לנהיגה מהירה או סיוע בעליה לרכב) לנורמלי (21.4 ס"מ). הגבהת גחון ב-40 מ"מ נוספים אפשרית בעזרת המתג לטובת נהיגת שטח. כאשר יזהו החיישנים כי הרכב נתקע בשטח עקב מרווח גחון מוגבל, תתאפשר הרמה נוספת של 30 מ"מ כדי לאפשר היחלצות. מצב זה - בו רצפת הרכב מתרחקת מהקרקע למרחק של כמעט 30 ס"מ, אינו ניתן לבחירה ידנית.
סיכום: ב.מ.וו X5 הוא אחד הדגמים המרשימים ביותר שעלו על הכביש בשני העשורים האחרונים, בוודאי מאלה הנושאים את לוגו ב.מ.וו. השילוב בין תא נוסעים סופר-שימושי וגדול, יכולת שטח מסוימת (אליה לא נחשפנו בהשקה) ואיכויות דינמיות גבוהות, נותר כנראה גם כיום בפסגה. ולמרות הזמן שחלף מאז הוצג לראשונה כחבילה יוקרתית-שיש-בה-הכל, למרות התחרות הקשה מאי פעם, הוא עדיין ממוקם בקצה העליון. שאפו.
| מנוע | 6 צילינדרים, טורבו |
| נפח / סוג דלק | 2,998 סמ"ק / בנזין |
| הספק מרבי | 340 כ"ס ב-5,500 סל"ד |
| מומנט מרבי | 45 קג"מ ב-1,500 סל"ד |
| הנעה / תיבת הילוכים | כפולה קבועה / אוטומטית 8 הילוכים |
| אורך | 492.2 ס"מ |
| רוחב | 200.4 ס"מ |
| גובה | 174.5 ס"מ |
| בסיס גלגלים | 297.5 ס"מ |
| משקל | 2,135 ק"ג |
| נפח תא מטען | 650 ליטר |
| 100-0 קמ"ש | 5.5 שניות |
| מהירות מרבית | 243 קמ"ש |
| תצרוכת דלק (ממוצע יצרן) | 11.5 ק"מ לליטר |
| פליטת CO2 (ממוצע יצרן) | 193 גרם לק"מ |
| מחיר משוער | 600 אלף שקל |
| כריות אוויר | 6 כריות אוויר |
| דירוג בטיחות (Euro NCAP) | 5 כוכבים |
הכתב היה אורח חברת ב.מ.וו
לפנייה לכתב/ת 
