יגואר X-טייפ 3.0 ליטר - החתול חזר הביתה

בהשקתה הרשמית של ה-X החדשה בית יגואר נראו לא מעט פרצופים מודאגים – בעיקר של אנשי השיווק. הסיבה לכך הייתה חשש, פחד מפני תגובת קהל לא ידידותית. כי הדבר הגרוע ביותר שיכול היה לקרות למכונית הזו היה שלא תזוהה מספיק עם היצרן. אבל לא רק, כי לא פחות חשובה הייתה השאלה האם קהל היעד - בזכות ה-X כמובן - יגדל ויצמח. עם מספיק הזמנות למשפחתית ספורטיבית שיצדיקו את האמון אותו מעניקה פורד לחברת הבת. אמון, או במילים אחרות כסף, הרבה כסף.
בעצם, זו אינה הפעם הראשונה בה אנשי יגואר נאלצים להתגונן. הרי מאז רכשה פורד את החברה, בתחילת שנות התשעים, מרחפות שאלות דומות באוויר. זאת מכיוון שהיצרן האמריקני הגדול, כך ידעו כולם, לא הציל סתם כך את החברה רבת ההילה וההפסדים מתהום הנשייה. יום יבוא והוא ידרוש פירעון לצ'ק הנדיב.

הפתרון

בינתיים, עד שיום יבוא, החליטו ביגואר כיצד יפתרו את הבעיה. והמתכון לכך היה הפשוט והמוכר ביותר בתעשיית הרכב - ה-X צריכה להיות קרובה ביותר מבחינת מראה למכונית שהיא הכי יגואר שיש, ה-XJ הוותיקה.
ודמיון זה מתחיל, אם תרצו כבר בשם, הנגזר משמה של ספינת הדגל. וזה ממשיך במראה. ה-X מגרגרת לכל כיוון "שימו לב אני יגואר". למרות זאת, ובאופן מפתיע, מושכת ה-X הרבה פחות תשומת לב ממה שהיית מצפה מיגואר חדשה ויוקרתית. ולמרות המרכיבים הקלאסיים, התוצאה מעט אנונימית.
דווקא החרטום המוכר - המהווה ניסיון חיקוי מודגש לספינת הדגל - הוא החלק החלש במכונית. אין כאן את אותן פרופורציות קלאסיות של ה-XJ ומכסה המנוע הקצר והמשתפל מדי, יחד עם השמשה המשופעת יותר, מפריעים אף הם. דווקא החלק האחורי ההרמוני שמסתייע בשני מפלטים נאה יותר.
והדמיון ממשיך גם בתא הנוסעים, עם אבזרים, סגנונות וקווים מוכרים, אך מביא עמו תחושה מעורבת. מחד, גרסת ה-3.0 ליטר היקרה בה נהגנו מתהדרת בשפע עץ ועור בגוונים נאים, ובעיצוב כללי נעים וטיפוסי ליצרן. מאידך, קשה שלא לזהות פה ושם מתג בעל מראה או תחושה "פורדית".
מלבד זאת, הקונסולה המרכזית נראית פשוטה מדי, בדיוק כמו מערכת השמע (רדיו-טייפ ולא דיסק) או בקרת האקלים שלמרבה הפלא אינה מפוצלת לימין שמאל. כמו כן, בולטים בהיעדרם מרשימת הציוד התקני מספר פריטים, בראשם בקרת יציבות, מראה פוטואלקטרית ואולי גם גג נפתח.
מתגי התפעול המשניים (מיזוג סטריאו) לוקים מעט בתחושה ולוח המחוונים מזכיר במשהו את המונדיאו. ואז באמת מגיעה הפתעה בדמות מנוף פתיחת מכסה הדלק ידני, המתאים יותר למכונית שעולה רבע. אפילו לגולף יש מתג…

עוברים למושב

מאחורי ההגה ברור כי מדובר במכונית המודרנית ביותר מתוצרת יגואר. החל בתנוחת הנהיגה, דרך המרחב מלפנים וכלה בהנדסת אנוש. ממושב הנהג התחושה מרווחת ואוורירית דיה בזכות השמשה המשתפלת הרחק לפנים, בורר הילוכים קטן, ומידות צנועות לתפיחת העברת הכוח לאחור.
הנדסת האנוש אינה גרועה, למרות שיגואר, כיאה למוצא הבריטי, הייתה חייבת לשמור על כמה פגמים. כמו למשל חיווי בלתי נראה למפשיר האדים, או למצב הספורט על הבורר. ואפרופו - בשנת 2002 כבר קשה להתלהב מבורר ייחודי בצורת J: מצד אחד אין אפשרות לתפעול ידני -טיפטרוניק כמו במתחרות, מאידך הידית מסתירה את סימון המצב כאשר תנסה להינעל ב- 4-3-2. צרף לכך פעולה מעורפלת ולא ברורה ומחסור בתצוגה על לוח המחוונים, ותגלה שתיבה זו לא מזמינה אותך למשחקים.
גם מאחור זה עובד לא רע, פועל יוצא של שילוב מנוע רוחבי ומבנה שבמקור תוכנן כהנעה קדמית. ה-X מרווחת למדי מאחור. אולי לא ביחס למונדיאו החדשה, אבל כן ביחס לקטנות היוקרתיות של ב.מ.וו ומרצדס. התחום המעט בעייתי הוא מרווח הראש גם מלפנים (עדיף לוותר על גג נפתח). בזכות המבנה גם מתגאה ה-X בתא מטען הגדול ביותר בין דגמי יגואר הנוכחיים.

על הכביש עם ה-X

כאשר מגיעים לאספלט שחור ומצולק, מוכיחה ה-X עד כמה היא מודרנית ועדיפה על אחיותיה המבוגרות. לעומת XJ למשל, מרגישה ה-X קלילה, נחושה ודינמית בהרבה. וגם אם הקשר לפורד עלול היה לגרוע במשהו מתדמיתה, הרי שבסיס המונדיאו מזכה את יגואר בשבחים מוצדקים.
ברגעים ראשונים התחושה היא כי ה-X מרוככת מדי, ולכך בפירוש לא מסייע הגה קל (מדי). אך על כביש מפותל, תוך תקיפת סדרת פניות, מציגה המכונית התנהגות מאוזנת להפליא, גם אם אחיזת הכביש של צמיגי הפירלי אינה משכנעת יתר על המידה.
בפניות ראשונות הדוקות ובקצב איטי, נראה כאילו החרטום נוטה להרחיב קו באופן מעט מוגזם. אבל אל דאגה. קצב ולחץ מעט גבוה יותר וההפתעה הראשונה, במיוחד אם לא טרחת לשנן היטב את הספרות הטכנית, היא נטיית ה-X לשלוח את הזנב לפסיעת-כוח, ממש כאילו הייתה זו מכונית הנעה אחורית.
והסיבה לכך היא כי 60 אחוזים מסך המומנט אכן מופנים לאחור. בגרסת ה-3.0 ליטר אכן קל לייצר החלקות כוח כאלה, ומכיוון שה-X כל-כך קלה לשליטה, באופן טבעי אתה מוצא עצמך לוחץ עוד ועוד כדי להיסחף עמה בהחלקה נעימה של ארבעה צמיגים מייללים.
אבל בחגיגה פוגעים כאמור הגה קל מדי וחסר תקשור מתאים, ולעיתים מתחיל הנהג לתהות האם לא היו עושים הבריטים בחוכמה אילו היה כאן ההגה של המונדיאו. בנוסף, ואם להישאר בתחום הדינמי, גם כיול רך (מדי) של המתלים ובלמים בעלי דוושה רכה והיזון חוזר חסר, אינם מוסיפים לתחושת השלמות.
ואם אתם תוהים מה קרה בדרך לעידן החדש עם נוחות הנסיעה של יגואר, הרי שנכונה לכם אכזבה קלה לפחות. כאשר הכביש סלול היטב, אין כל בעיה. אך כיוון שסוללים אירופאים טרם נחתו בערינו, הרי שסביבה אורבנית אינה עושה טוב ל-X. יכולת הספיגה בינונית, וגם אם היא מסתדרת היטב עם מהמורות קטנות, שברים גדולים יותר פשוט יתעללו בנוסעים.

מנוע

יגואר בחרו לחדור לשוק היוקרתיות הקטנות דווקא בגרסאות חזקות יחסית עם מנועי V6 בנפח 3.0 ו-2.5 ליטר. האם כל כך הרבה כוח אכן נחוץ? התשובה היא בהחלט כן. ה-X כבדה למדי וגם ההנעה הכפולה גוזלת את שלה, אם כי זו האחרונה אכן מאפשרת להתמודד בקלות עם כוחות גדולים.
ולכן, גם כאשר היא רתומה למנוע כה חזק, ה-X אינה מרגישה כחייה אימתנית. אבל היא בכל זאת מהירה בכל מצב, מישור או עלייה. למרות שהבדל ההספק - 194 מול 231 כ"ס – בין המנועים אינו גדול, על הכביש הוא מוחשי ביותר. המנוע המוכר לנו כבר מה-S מספק דחף נעים בסל"ד נמוך, אך מתעורר בסל"ד גבוה. לצערנו, אז הוא גם מעט רועש מהצפוי.
חטיבת כוח זו, בעלת סעפת יניקה משתנה, טובה ונעימה אך נופלת מהיהלום ההנדסי שבחרטום ב.מ.וו סדרה 3 למשל. בכך אשמה גם התיבה הנמרצת שלעיתים מרגישה עצבנית מדי, ופחות מעודנת מהרצוי. באופן מוזר ובתנאים מסוימים, בעיקר במצב ספורט, היא מתעקשת לפגוש במנתק ההצתה לפני העברת הילוך.
ביצועים? ה-X הזו מאיצה ל-100 קמ"ש בזמן מכובד של 7.5 שניות, ותגיע למהירות מרבית של 229 קמ"ש. צריכת הדלק בתנאי המבחן עמדה על נתון סביר יחסית של כ-5.5 ק"מ לליטר.

נמר מסוג אחר

בשנות הזוהר של יגואר נשענה החברה הבריטית על חידושים, מקוריות וייחודיות – כך עם ה-XJ, כך עם ה-E טייפ. לצערנו, ה-X פשוט אינה הולכת בדרך זו. למעט הנעה כפולה-לראשונה, ה-X אינה מיוחדת מספיק. נכון, היא שימושית, יעילה ובעלת יכולת עדיפה על יגוארים של העבר, אך חסר לה משהו - אולי משהו שנקרא רגש, קסם, אישיות. ובעיה זו מחריפה עוד יותר אצל בעלי יגואר משנים עברו, בעיקר כאלה שעדיין נוהגים בהן.
אבל אם לומר את האמת, השאלה אינה רלוונטית. כי יגואר של שנות ה-2000 צריכה ללכת קדימה, להתיישר לפי דרישות פורד, להתאים עצמה לנהג המודרני, למעשה אפילו יותר משעשתה זאת ה-X. ומבחינה זו, היא אפילו עדיפה על ה-S השמרנית.
אז מה הבעיה, אם בכלל? ובכן, הבעיות עמן נאלצת להתמודד ה-X קשות הרבה יותר. תא נוסעים פשוט מדי, תג המחיר גבוה מדי. כי יגואר מצטרפת לפלח שוק קשה ותחרותי עד מאד, אך במקום לחדור עם מחיר תחרותי היא משתלטת בארץ (ושימו לב, רק בארץ!) על העמדה היקרה ביותר.
וזו אכן בעיה, במיוחד כאשר רשימת האבזור חסרה מספר תוספות חשובות.
כי עם 295,000 שקלים היא יקרה ב-15,000 שקלים מה-330 המצוינת של ב.מ.וו, ועשרות רבות יותר מה-3.0 ליטר של A4? ואם חשבתם לוותר על 500 סמ"ק ולהעדיף את ה-2.5 ליטר, אנו ממליצים לכם שלא לעשות זאת. 259,000 שקלים הם הרבה יותר מדי כסף, פחות מדי כוח, התנהגות נחותה במקצת ותא נוסעים שחסר אפילו בקרת אקלים.
כך שלמרות יכולת דינמית גבוהה ומרשימה, היגואר הזו אינה יכולה לעשות כאן את מה שהיא מנסה (ומצליחה לעשות) באירופה. לא כאשר תג המחיר גבוה כל-כך מול מתחרות איכותיות ובעלות מוניטין. חבל, אבל זה מה (שבינתיים) יש.