יונדאי טראקאן - קפיצה לפנים

עד לפני מספר שנים, לא שיערנו אפילו שיונדאי תיקח חלק בקטגוריית כלי שטח. פשוט, מכיוון שהיו לה עניינים חשובים יותר לעסוק בהם. אלא שאז, ללא ספק בהתאם לחוזה ותאריך יעד כלשהו, התוודענו יחד עם כל אירופה לרכב שטח חדש-ישן העונה לשם גאלופר.
אבל, הגאלופר כמובן לא נולד כך סתם. רכב השטח הגדול הזה התבסס על - שלא לומר זהה - מיצובישי פאג'רו ישן. וכך, הציעה כאן יונדאי למעשה פאג'רו מיושן-אך חדש, עם ניילונים על המושבים. אגב, עבור מי שמכיר מעט היסטוריה מוטורית, שידוך זה בין יונדאי ומיצובישי אינו מפתיע. אחרי הכל, עד לפני עשור-וקצת היו מרבית דגמי היצרן הקוריאני מבוססות על אלה של היפני.
וכך, למרות הפיתוי הפיננסי, לכולם היה ברור שהגאלופר פשוט זקן מכדי לסייע באמת ליונדאי בקרב מול הגדולים והמצליחים. הוא לא רק נראה והרגיש מיושן למדי, לתחושה שלילית זו "סייע" כמובן מנוע טורבו-דיזל חלשלוש.
אך לפני שנה וחצי הופיע בתערוכת ז'נבה הטראקאן, רכב שטח כבד וחדש מתוצרת יונדאי, שעשתה כאן בעיקר עבודה עצמאית של פיתוח. למה לקח לו כל כך הרבה זמן להגיע אלינו? כמו תמיד בעולם הרכב המקומי ועיכובים תמוהים בהגעת דגמים חדשים - הגרסאות הראשונות לא התאימו. הן צוידו (עדיין) במנוע הטורבו-דיזל הוותיק של הגאלופר, ואם ברכב הישן הוא לא הרשים במיוחד, ניתן רק לנחש מה היה עולה בגורל נהגי טראקאן. ולכן, המתין היבואן עד להצגת גרסת ה-2.9 ליטר – בה אנו נוהגים כעת.

מי נגד מי

מי שציפה לגלות קדמה בנושא עיצוב ותכנון, שתמשיך את הקו המרשים שהציג כאן הסנטה-פה, יתאכזב ללא ספק. בניגוד לרכב השטח האופנתי שתוכנן במיוחד עבור היאפים של קליפורניה, הטראקאן נוקט בגישה שונה לחלוטין. ההבדל המהותי הוא בעובדה שיונדאי בחרו כאן בגישה הנושנה - או טהורה אם תרצו - של שלדת סולם ומתלה אחורי קשיח. זהו מבנה של רכב שטח ייעודי ועטור זיפים, ולא מכונית לסלון היופי.
בנוסף, ובניגוד ליריבים אחרים, הטראקאן מגיע אלינו עם הנעה אחורית בבסיס, ולא כפולה-קבועה. יש כמובן אפשרות לצרף גם את צמד הגלגלים מלפנים למסע, כולל יחס העברה נמוך, אך ללא נעילת דיפרנציאל אחורית. ועל שילובים אלה אחראי מתג חשמלי גדול וברור.
מבט ראשון ביונדאי הגדול מותיר רושם של כלי ענק, ואפילו מגושם. לעומת הגאלופר למשל, שאף הוא אינו זעיר, צמחו כל המידות - בסיס הגלגלים (275 לעומת 269.5 ס"מ), אורך (471 מול 463.5 ס"מ) ובעיקר רוחב (186 לעומת 168 ס"מ בלבד). מעניין, ולא ספק מועיל מבחינה דינמית, הוא נמוך יותר (179 לעומת 187 ס"מ) אך כבד בכ-370 ק"ג – בסך הכל 2,220 ק"ג. אגב, המשמעות המיידית היא שיונדאי טראקאן הוא אחד הכלים הגדולים מסוגו.
כדי להתמודד היטב עם המידות הנדיבות ומשקל של מעל שני טון, זוכה כאן רכב השטח למנוע ה-2.9 ליטר טורבו-דיזל מסילה-משותפת, שפגשנו בעבר כבר בקאיה קרניבל. ההספק המרבי עומד על 150 כ"ס ב-3,800 סל"ד, והמומנט המרבי הוא 33.9 קג"מ המושגים ב-2000 סל"ד. זה אולי לא מרשים, ודאי לא מהווה פריצת דרך משמעותית בקטגוריה, אך הפער שהיה בעבר כבר אינו גדול כל-כך.
כאמור, מבט אחד מבהיר כי סדרי העדיפויות של צוות התכנון כאן היו בהחלט שונים לעומת הסנטה-פה. ואנחנו לא מדברים דווקא על הייעוד, אלא יותר על שוק היעד. בעוד שבסנטה-פה ברור כי המטרה היא לתפוס מקום של כבוד מול רכבי פנאי מתוצרת יפנית, כאן מאמץ כזה הרבה פחות מוחשי. כי הטראקאן בפירוש אינו מודרני במראהו, ישר זווית וקובייתי מהנהוג כיום.
גם תא הנוסעים אינו מציג תמונה אחרת. נכון, יש כאן שיפור משמעותי לעומת הגאלופר, ורמת הציוד סבירה-פלוס (כולל גג נפתח), אך הוא נחות מתצוגת התכלית המרשימה בסנטה-פה. החל מהנדסת אנוש לא מבריקה, דרך איכות חומר ברמה נמוכה יותר, ועד למראה כללי קודר. האמת, גם ביחס למכוניות מודרניות אחרות מתוצרת יונדאי, יש כאן הפתעה מסוימת לרעה.
כך למשל מעורר מיקום המתגים תהיות קלות, או הצבתו החבויה מעין של מנוף מיושן לפתיחת תא הדלק, או זה של כיוון התאורה. גם פעולת תאורת הפנים אינה מובנת, כאשר תאורת המפות מלפנים אינה פועלת יחד עם פתיחת הדלת. מתג מצבי ההנעה הכפולה רחוק מלפתות את העין. ועוד לא דיברנו על רעשים וקרקושים מיותרים מכל עבר. אגב, מה היה קורה אילו גם כאן היינו זוכים לתפעול טיפטרוניק לתיבת ההילוכים ובקרת אקלים מתקדמת, כמו בסנטה פה?
ומה בעניין המושבים? האם הרכב הגדול הזה מצויד כצפוי בשלוש שורות להסעת שבעה נוסעים? לא ממש. והסיבה לכך היא שהיצרן לא העביר גרסה רבת-מושבים שכזו תקינה אירופאית משום מה. מאידך, המרחב מאחור מצוין, גם אם המושבים עצמם אינם נוחים במיוחד לאורך זמן.

על הכביש

אין ספק כי המנוע, הוא הפרט המרשים ביותר ביונדאי טראקאן. לא מכיוון שהוא החשוב מכולם, אלא בעיקר כי סוף סוף מציעה החברה הקוריאנית רכב שטח גדול עם יכולת האצה סבירה. החל מ-2,000 סל"ד מציע המנוע כוח לרוב, ומזניק את הרכב הכבד היטב לפנים. אך כאשר מגיעים לכביש המהיר, ובעיקר לאזורים בהם המנוע נדרש למאמץ מיוחד, מורגש היטב המשקל העודף.
עם תיבת הילוכים בעלת פעולה נעימה בסך הכל, גם אם איטית מעט בתגובות, ניתן לשייט בנינוחות, אך יש להתעלם מרעש המנוע. מסיבות שונות, בין היתר היעדר בידוד הולם, רעש מנוע הדיזל נוכח מיד, ואף מפריע. לא מדובר רק בפעולה כאשר הוא קר, אלא גם בהתנהלות רציפה.
ומה על התנהגות הכביש? ובכן, אל תצפו ליותר מדי בהתחשב במערך המתלים, בשלדה ובמשקל. ראשית, ההגה קל מדי ואינו מעניק ביטחון לנהג. בעיקר הוא חסר תחושה בקו ישר, ולמרות שהוא הופך כבד יותר עם העלייה בסל"ד, המצב אינו משתפר.
הטראקאן מדגיש היטב וכבר מהרגע הראשון כי יש כאן הנעה אחורית, וכי הסרן אכן חי, נושם ובועט. המתלים לוקים בשיכוך, הן בפעולת הכיווץ והן בחזרה למצב מאוזן. כך מתקבלות זוויות גלגול מוחשיות מדי, כמו-גם שקיעות דרמטיות של החרטום בבלימה חזקה. אותה רכות מוגזמת אגב, מועילה בנסיעה מנהלתית ורגועה בעיר או על הכביש המהיר. ללא תנודות מיותרות שומר הטראקאן על נוסעיו מבודדים משיבושים – למעט כאשר אלה רצופים ומעיקים על המערכת.
חבל רק שמערכת הבלימה מהוססת קמעה, עם מחסור בכוח עצירה ראשוני. כך שבסופו של יום, רכב שטח מודרני מבית טויוטה, או מיצובישי, עדיף בפירוש "על הכביש".

אבל יש גם שטח

אותה רכות מתלים המפריעה בכביש, מסוגלת להועיל לעיתים בשטח. זה אכן נכון כאן, אך רק כאשר אותו "שטח" מצטמצם לנסיעת שבילים רגועה. כאשר נתקל הטראקאן במכשולים, גם הקלים שבהם, הוא מתנדנד בכבדות, ואינו מצליח לרסן את המשקל הכבד. בעיקר יש להימנע מתיקול גבעות קלות בפני השטח, שם עלול חלקו הקדמי של היונדאי הגדול לנגח את פני השטח. זאת, למרות מרווח גחון סביר של 21 ס"מ.
אותו מרווח גחון אגב, מאפשר גם נסיעת שטח אתגרית יותר, בתנאי שהאוחז בהגה מודע היטב למגבלות. עדינות ראויה תשמור את המרכב גבוה יחסית מעל הקרקע, ותאפשר בעזרת המנוע החזק מעבר מכשולים לא קלים. אך התיבה האוטומטית, עם יחס העברה ארוך מדי של ההילוך הראשון, אינה תומכת כאן במהירויות זחילה אמיתיות, ואינה בולמת מספיק בעת ירידות תלולות.

סיכום

אין כל ספק כי הטראקאן מציג התקדמות אדירה לעומת הגאלופר שהכרנו. מדובר ללא ספק ברכב כביש ו/או שטח עדיף בהרבה. אלא שלא הכל ורוד. למשל, אנחנו באמת לא מבינים מדוע לא ניתן היה לשלב קצת יותר קדמה ברכב כל-חדש, כזו בה נתקלנו כבר בסנטה-פה המרשים.
בנוסף, גם מול המתחרים האחרים לא מתבלט היונדאי הגדול באיכויות נסיעה או מחייה, וכאן אמור תג מחיר אטרקטיבי במיוחד לתת מענה לתוהים. ובכן, תמורת 190,000 שקלים הטראקאן שלכם. בקטגוריה זו מדובר במחיר מעניין, אך לא מדהים.
שהרי חסכון של כמה עשרות אלפי שקלים מול המתחרים הטובים מתקזז בקלות מול החסרונות שהעלנו. לא רק מבחינה דינמית, אלא גם מהבחינה המעשית - או מדויק יותר, חסרונם של שני מושבים הקורצים לרוכשי רכב שטח גדול וארוך. כך שאם יש אפשרות להוסיף את הסכום הנדרש, נראה לנו כי זו הבחירה הנכונה יותר. אם אין, אז מה שיש אינו נורא כל-כך.